Triumph, Harley Davidson, Kawasaki und Honda Cruiser im Test

Wenn sich der Zeiger der Waage ziemlich weit oben, die Leistungswerte auf dem Ergometer dafür tief unten einpendeln, das Spiegelbild eher von den Konturen der breiten Hüfte statt definierter Schultern dominiert wird, trotzdem alle den Daumen nach oben strecken und voller Bewunderung sagen „toll siehste aus“, dann können nur kühne Tagträume oder falsche Kumpels die Ursache dafür sein. Oder man ist als Cruiser wiedergeboren.

Denn in der Welt der Weichen und Schönen gelten andere Maßstäbe. Selbst wenn es sich um - sagen wir - Baby-Cruiser handelt. Denn während um die 900 cm³ im richtigen Leben reichen, um Rundenrekorde zu brechen, gilt dieser Hubraum im von 1500er- bis 1800er-Motoren dominierten Cruiser-Metier als Kinderportion. Auch preis-lich. Mit maximal 9000 Euro bleiben die Tarife in einem finanziell vertretbaren Rahmen. Für ihre hubraumgrößeren Schwestern wandern immerhin mindestens 4000 Euro mehr über den Ladentisch.

Auf den ersten Blick lässt sich das Quartett davon kaum etwas anmerken. Opulent und massig pötteln die vier gemütlich die Landstraße entlang. Wie recht Karl Marx damals mit seiner These doch hatte: Das Sein bestimmt das Bewusstsein. Kaum dass sich der Hintern an die tiefe Sitzmulde, die Arme an den ausladenden Lenker und der Oberkörper an die leicht zurückgelehnte Position gewöhnt haben, schaltet der Geist bereits in den Entspannungsmodus.

In diesem beschaulichen Umfeld relativiert sich auch schnell der Anspruch an die Technik. Hektische Modellwechsel braucht es schon gar nicht. Dass die Honda Shadow, abgesehen von einer Einspritzung, seit dem Jahr 2004 fast unverändert blieb, interessiert kaum jemand. Eher schon, dass sich die mächtige VN 900 Custom von Kawasaki - als einzige Neuerung - seit diesem Jahr vom Lenker bis zur Hinterradfelge statt in glänzendes in mattes Schwarz hüllt.

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Chopper von Triumph, Harley Davidson, Kawasaki und Honda im Test Vergleichstest Mittelklasse-Cruiser bis 9000 Euro

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In diesem Vergleich nehmen sich die Updates an der Triumph Speedmaster aufwendig aus: 19 statt 18 Zoll großes Vorderrad, an das nunmehr nur noch eine statt bisher zwei Bremsscheiben geschraubt wird, eine vier statt 3,5 Zoll breite Hinterradfelge und eine durch ein dünneres Sitzbankpolster um drei Zentimeter reduzierte Sitzhöhe unterscheiden die aktuelle Britin von ihrem Vorgängermodell.

Dass Harley-Davidson bei der Erweiterung der hauseigenen Angebotspalette nicht kleinlich vorgeht, ist bekannt. Auf der Basis der 883er-Sportster puzzelten die Amerikaner aus ihrem riesigen Teile-bau-kasten mit einem tiefer montierten Sitz, geändertem Lenker, einem 17-Liter-Tank und optisch überarbeiteten Rädern gleich ein neues Modell: die XL 883 L SuperLow. Ironie der Namensgebung. Am tiefsten sitzt es sich nicht auf Harleys neu ernanntem Flacheisen, sondern auf der Honda. Gerade mal 66 Zentimeter über Grund gleitet der Shadow-Pilot über den Asphalt. Drei Zentimeter tiefer als die versammelte Konkurrenz.

Jetzt aber beiseite mit Metermaß und Brieftasche. Der Geruch der frisch abgedroschenen Getreidefelder liegt über der Gegend, verbreitet trotz Bullenhitze ein wenig Melancholie. Wenn die Ernte eingefahren ist, verabschiedet sich der Sommer, wissen die alten Landwirte aus Erfahrung. Hoffentlich behalten sie nicht recht. Deshalb: carpe tempora, nütze die Zeit.

Jahn

Harley Sportster 883 L Superlow, Kawasaki VN 900 Custom, Honda Shadow 750 C und Triumph Speedmaster.

Die Honda führt die kleine Cruiser-Karawane an. Zufall oder Selbstverständnis? Ob die breiten Kotflügel, der Tank, der Scheinwerfer, die Abdeckungen an Gabel und Federbein, die Speichenräder, die Deckel des Motor- und Luftfiltergehäuses oder jedes noch so kleine Detail, der Wechsel von glänzendem Schwarz, Chrom oder polierten Aluteilen verleiht der Shadow eine vornehme Noblesse. Die sich auch in ihrer Lenkerform widerzuspiegeln scheint. Stark gekröpft und nach unten gezogen reckt sich das Lenkgeweih tief vor den Fahrer. So als wollte es mit zarten Fingern geführt und nicht als Haltestange gegen den Fahrtwind missbraucht werden. Eine Zurückhaltung, bei der der 750er-V2-Motor unfreiwillig kooperiert. Mit 44 PS Spitzen-leistung und verhaltener Drehfreude (Maximaldrehzahl: 6200/min) mäßigt sich der Dreiventiler selbst im Vergleich zu seinen nicht allzu üppig motorisierten Kolleginnen über Gebühr. Vielleicht soll dies - mit Verlaub - aber auch nur die Homogenität des Gesamtkonzepts unterstreichen. Denn auch in Sachen Federung sind der Shadow früh Grenzen gesteckt. Die butterweiche Gabel und die unterdämpften Federbeine geraten schnell an ihre Grenzen, gefallen nur bei betont gemütlicher Gangart. Nur in diesem Fall lässt es sich auf der Honda gut residieren, findet der Pilot zudem die Gelegenheit, sich über zwei Alleinstellungsmerkmale zu freuen. Erstens das einzige ABS in diesem Quartett und zweitens den vielleicht etwas weniger stilvollen, dafür wartungsarmen Kardanantrieb.

Den Geschmack der Zielgruppe zu treffen, damit hat sich Harley-Davidson noch nie schwer getan. Auch mit der 883 nicht. Schon wie der 45-Grad-V2 im Stand pulsiert, deutlich sichtbar an seiner Gummilagerung zerrt besitzt Erlebniswert. Der sich noch steigert, wenn der Langhuber kurz über Standgasdrehzahl statt der erwarteten Schüttelei plötzlich einen wohlig niederfrequenten Vibrationsteppich über das Fahrzeug legt. Zufall ist das nicht. Laufkultur und Sound gehören in Milwaukee seit Jahren zu explizit definierten Zielen bei der Modellentwicklung. Treffsicheres Styling auch. Zumal ausgerechnet Harley hier die schwülstige Cruiser-Optik vermeidet.

Schön gemacht sind Kleinigkeiten wie die an den Kanten gefrästen Felgenhörner der Guss-räder, deren Optik sich an der Riemenscheibe am Hinterrad wiederfindet. Auch die von Hand gezogenen Zierlinien am Tank zeugen von der Liebe zum Detail. Nur am Motor konnten die Amerikaner nicht an sich halten: Die Grauguss-Optik der Leichtmetallzylinder und des Motorgehäuses stammt aus der Pulverlack-Sprühpistole. Immerhin täuschend echt gelungen. Ohne Cruiser-Ornat wundert man sich auch nicht über die Sitzposition auf der SuperLow. Mögen die recht weit hinten angebrachten Fußrasten zunächst irritieren, nach ein paar Kilometern beginnt man deren Position so-gar zu schätzen. Weil es sich dadurch an-satzweise fahraktiv auf der Harley sitzen lässt. Denn mit dem engsten Radstand, dem steilsten Lenkkopfwinkel und dem kürzesten Nachlauf von allen Testmaschinen unterscheidet sich das US-Bike ganz bewusst von der etwas lethargischen Cruiser-Gemeinschaft - wenn die Yankees die Modellbezeichnung SuperLow nicht auch auf die Schräglagenfreiheit bezogen hätten. Nicht zuletzt durch den mit 54 Millimetern extrem kurzen Federweg hinten schrappen die Nippel der Fußrasten schon bei geringsten Schräglagen laut kratzend über den Asphalt und gibt das Heck jedes Schlagloch nahezu ungefiltert an den Piloten weiter. Schade, denn das Gesamtpaket hätte Potenzial zu mehr. Der Motor fühlt sich in jeder Situation wohl, die  Bremsen verzögern ordentlich, das Handling ist gelungen - vom Kultfaktor einer Harley ganz zu schweigen.

Jahn

Harley Sportster 883 L Superlow.

Den braucht die Triumph nicht. Vor allem wenn es um die objektiv bewertba-ren Kriterien des Motors geht, sitzt die Britin auf dem Chefsessel. Mit 58 PS ist das luftgekühlte Aggregat der Speedmaster am stärksten, beschleunigt am schnellsten, schnurrt am weichsten durchs Drehzahlband und vibriert kaum. Genau mit diesen Qualitäten hat die Triumph vor zwei Jahren ihren Sieg im letzten Mittelklasse-Cruiser-Vergleichstest von MOTORRAD (Heft 13/2009) geholt. Doch schon damals hieß es: Die Fakten sprechen für den britischen Twin - die Emotionen jedoch nicht. Zumindest Cruiser-Puristen werden am glatt polierten Charakter des Zweizylinders auch heute noch abgleiten. Den satten Schlag im Drehzahlkeller, das wohlige Kribbeln beim Gasaufziehen oder auch nur den bassigen V2-Sound, all das kann der Gleichläufer kaum bieten. Zu viel der Subjektivität? Nein. Denn als wäre der Vernunft noch nicht ausreichend Genüge getan, wurde die Speedmaster bei der Modellüberarbeitung auch noch eingebremst. Statt bislang mit 172 km/h Topspeed darf die Triumph neuerdings mit drehzahlbegrenztem vierten und fünften Gang nur noch 152 km/h Spitze rennen. Wenn dieses Thema bei einem Cruiser letztlich eher von untergeordneter Bedeutung sein dürfte, verwunderlich bleibt die Beschneidung allemal. Einige Zähler in der MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung kostet sie obendrein. Abzug gibt’s auch dafür, dass die neue Einzelbremsscheibe vorn sich zwar immer noch exzellent dosieren lässt, der Pilot aber einen Tick mehr Handkraft aufbringen muss. Letztlich trägt auch der abgepolsterte Sitz zum wenig ausgeprägten Komfort im Heck bei. Natürlich, jammern auf hohem Niveau. Oder gar im falschen Stockwerk? Denn die Anmutung der Speedmaster passt nicht immer in die barocke Cruiser-Optik. Ob der einzige Kettenantrieb im Testfeld, die gut sichtbaren Stahlflex-Leitungen zum Ölkühler, die schmucklose Kastenschwinge oder gar die in Gleichdruckvergaser-Optik gehaltene Einspritzanlage: Die Details verraten, dass die Mannen aus Hinckley Technik auch als Stilmittel verstehen.

Dennoch: Solange man sich thematisch im Klischee eines Cruisers bewegt, führt an der Kawasaki kaum ein Weg vorbei. Sie ist ein wahrhaft mächtiges Motorrad. Mit 280 Kilogramm sowieso das mit Abstand schwerste der vier. Und doch ist sie in ihrer Monstrosität stimmig. Denn alles an der VN 900 ist groß, massig, selbstbewusst. Allein die Starrrahmen-Optik zeigt sich ausnehmend gelungen. Erst auf den dritten Blick lässt sich das hinter den Seitenblenden versteckte Federbein entdecken. Oder der Tank: Als wäre er mit 20 Litern Inhalt nicht ohnehin riesig geraten, setzt ihn die aufmontierte Instrumentenkonsole zusätzlich in Szene. Oder der Lenker: hält die Front mit zwei ellenlangen, kerzengeraden und fest verschweißten Risern schon optisch eisern im Griff. Oder die Riemenscheibe: Man könnte vermuten, die 20 Kilogramm Differenz der VN 900 im Vergleich zur Konkurrenz ginge allein auf das Konto dieses Gussteils. Dazu passend: das wuchtige 15-Zoll-Scheibenrad.

Und auch der 903-cm³-Motor verhält sich artgerecht, wirft sich mit seinem kaum nennenswerten Hubraumvorteil (Harley: 883 cm³, Honda: 745 cm³, Triumph: 865 cm³) ordentlich in die Brust. Den von Choppern erwarteten satten Schlag aus dem Drehzahlkeller liefert der liebevoll verrippte, aber dennoch wassergekühlte Treibsatz am eindrucksvollsten, brilliert bis 4500/min mit einem kräftigen Drehmoment. Dass er kurz darauf abflacht und aus knapp einem Liter Hubraum gerade mal 48 PS zustande bringt, verzeiht man ihm vor diesem Hintergrund. Denn kein Motor dieser Mittelklasse-Cruiser vermittelt Big-Bike-Feeling besser als dieser 55-Grad-V2.

Auch mit dem größten Vorderrad der Testriege, einer 21-Zoll-Gussfelge, lagen die Kawasaki-Techniker richtig. Der schmale Reifen lässt die VN trotz ihrer besagt üppigen Dimensionen mühelos einlenken, sie anschließend sauber die Spur halten und bietet trotz seiner schmalbesohlten Dimension (80/90 21) auch beim Bremsen noch akzeptablen Grip. Man beginnt zu verstehen, weshalb die VN 900 längst zu einem der bestverkauften Mittelklasse-Cruiser in Deutschland avancierte. Und damit vor allem beweist, dass stilecht Cruisen nicht zwangsläufig eine Frage des Hubraums ist. Die Hersteller schaffen es nämlich auch bei den Mittelklasse-Cruisern, die Charaktere der Motoren klar zu definieren und stimmige Motorradkonzepte um sie herum-zubauen. Zurückhaltend edel die Honda, spritzig die Triumph, stilsicher die Harley und souverän die Kawasaki. Dass die auf den ersten Blick so einheitliche Front dieser Cruiser bei näherer Betrachtung letztlich diese nuancierte Vielfalt bietet, gehört zu den wichtigsten Erkenntnissen dieses Vergleichstests.

Allerdings auch, dass das durch die ungünstige Gewichtsverteilung (Beispiel Harley SuperLow mit Fahrer im Stand: 58 Prozent hinten, 42 Prozent vorn) hervorgerufene kritische Bremsverhalten nur ein einziger Hersteller des Testfelds ernst zu nehmen scheint. Nur Honda bietet ein ABS an. Das sollte zu denken geben. Denn ge-rade auf diesen erschwinglichen und niedrigen Bikes ist der Anteil an mäßig Versierten oder Gelegenheitsfahrern besonders groß.

MOTORRAD Punktewertung / Testergebnis

MOTORRAD Punktewertung

Motor
Mit ihrem ausgeprägten Drehmoment im ersten Drehzahldrittel trifft die Kawasaki den Nerv der Cruiser-Fraktion. Die Triumph hält mit ungeschminkter Leistung dagegen. Ihre 58 PS gibt die Britin aber nicht ganz so impulsiv und artgerecht frei wie die Kawa, dafür vibrationsarm und einfach einzusetzen. Dass ausgerechnet die Harley mit 170 km/h Topspeed die schnellste im Testfeld ist, ist tatsächlich wahr - aber auch, dass die Triumph im vierten und fünften Gang drehzahlbegrenzt wird. Ihre Höchstgeschwindigkeit: 152 km/h. Während die Schaltung der Harley mit langen Wegen und ruppigen Gangwechseln wenig überzeugt, fällt auf, dass die Kawasaki die Motorenwertung durch eine gleichbleibend hohe Wertung
in allen Kriterien gewinnt.
Sieger Motor: Kawasaki


Fahrwerk
Handling ist die starke Seite der harley. Ihr kurzer Radstand und die
moderaten Dimensionen machen es einfach, mit der Amerikanerin umzugehen. Allerdings: Die in Kurven extrem früh aufsetzenden Fußrasten sind selbst für Cruiser-Verhältnisse praxisfremd. Nach der Motorenwertung gewinnt die Kawasaki auch die Fahrwerkskategorie. Ihre starken Seiten: Die VN 900 besitzt dank der weit vorn angesetzten Fußrasten die größte Schräglagenfreiheit der vier, lenkt wegen des schmalen 21-Zoll-Vorderrads am leichtesten ein und bietet am meisten Federungsreserven. Die Triumph gibt sich mit ausgeprägter Rückmeldung und Spurtreue nur knapp geschlagen. Die Honda leidet eindeutig an ihren zu weichen Federungselementen - auch wenn die bei moderater Gangart für guten Komfort sorgen.
Sieger Fahrwerk: Kawasaki


Alltag
Und wieder ist es die Kawasaki, die sich den Etappensieg holt. Mäßiger Verbrauch und großer 20-Liter-Tank summieren sich zu stattlichen 455 Kilometern Reichweite. Ohne ausgeprägte Stärken, aber auch ohne Schwächen schiebt sich die Honda mit ihrem unauffälligen Auftritt sogar vor die Triumph. Während die Kawasaki den bequemsten Arbeitsplatz bietet, sind die Sitzgelegenheiten für den Sozius beziehungsweise die Sozia bei allen vieren recht unkomfortabel. Viel angenehmer als auf den Notsitzen von Supersportlern sitzt es sich auf den schmalen und nach hinten abschüssigen Cruiser-Mitfahrgelegenheiten nicht.
Sieger Alltag: Kawasaki


Sicherheit
ABS - und der Fall ist geritzt, könnte man nach dem Erfolg der Honda schließen. Doch die Praxis ist drastischer, als es diese Wertung wiedergibt. Cruiser weisen von allen Motorradgattungen das kritischste Blockadeverhalten am Vorderrad auf. Dass drei von vier Herstellern trotzdem auf ein ABS verzichten, ist daher völlig unverständlich. Auch nach der Reduktion auf eine einzige Bremsscheibe bleibt die Triumph-Bremse sehr wirksam.
Sieger Sicherheit: Honda


Kosten
Als einziger Hersteller bietet Triumph 10 000-Kilometer-Inspektionsintervalle an, während Honda und Kawasaki noch auf 6000er-Abständen verharren. Harley bietet dafür Neukunden eine einjährige Mobilitätsgarantie.
Sieger Kosten: Harley Davidson


Preis-Leistung
Knappes Rennen: Die relativ geringen Preisunterschiede führen zum  Fotofinish in diesem Kriterium. Die Kawa gewinnt um Haaresbreite mit nur einer Zehntelnote Vorsprung.
Sieger Preis-Leistung: Kawasaki

MOTORRAD Testergebnis

1.Kawasaki VN 900 Custom
Gelungene Starrrahmen-Optik, drehmomentstarker Motor - Kawa weiß, worauf es ankommt . Kein Wunder, dass die VN 900 seit Jahren einer der bestverkauften Cruiser ist.

2.Triumph Speedmaster
Geringerer Topspeed, weniger Komfort, abgespeckte Bremsen - das reicht, um den Chefposten zu verlieren. Dennoch: nach wie vor ein gutes Bike.

3.Honda Shadow 750 C
Die Honda lässt sich leicht fahren, besitzt Kardan und ABS. Doch auch ein Cruiser braucht mehr als Vernunft. Punch und Charakter zum Beispiel.

4.Harley 883 L SuperLow
Sie braucht keinen Harley-Bonus. Nur mehr Schräglagenfreiheit und Federweg. Handling und Motor sind up to date - der Esprit sowieso.

Technische Daten - Harley Davidson, Honda

Jahn

Honda Shadow 750 C.

*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen, ***inklusive Zweifarblackierung

Technsiche Daten - Kawasaki, Triumph

Honda

Triumph Speedmaster.

*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen, ***inklusive Zweifarblackierung