Achims Kumpel hatten ihn gelinkt. Sie hatten ihm nichts gesagt vom feisten, fast 1,30 Meter hohen Apehanger-Lenker der Indian Springfield . Überraschung! Klar war Achim, der schnelle Sportfahrer, skeptisch, sehr skeptisch sogar. Serienmäßig hat die Indian einen flacheren, weit nach hinten gekröpften Pullback-Lenker. Das ist ein Büffelhorn, ähnlich wie es Harley-Davidsons Road King Classic und Moto Guzzis California Touring für Tom und Gabriel tragen. „Streck dich, Achim! Wir lernen jetzt Lässigkeit“, sagt Tom. „Das wird eine tiefen-entspannte Tour mit den drei Sternenkreuzern.“ Chrome, sweet Chrome. Weite vorm Vorderrad suchen mit fast fünf Litern Hubraum, verteilt auf nur sechs Zylinder.
Luftgekühlt und mächtig sind sie, die drei charakteristischen V2-Motoren. Felsen in der Brandung einer schnelllebigen Zeit. Vereint drücken die drei Triebwerke gemessene 386 Newtonmeter. Fettes Drehmoment für weniger Dreh-Momente. Apropos fett: Die drei Touren-Cruiser wiegen zusammen 1125 Kilogramm, kosten mindestens 72420 Euro, ohne Extras. Uff. Hier funkelt quadratmeterweise Chrom und feinster Lack. Das Drehbuch fürs Roadmovie schreibt die Straße, Regie führt der Zufall. Die Hauptrolle aber übernehmen drei schillernde Zweirad-Persönlichkeiten. Jethelm auf, Film ab! Auf einer unendlich großen Leinwand die Welt mit ausgebreiteten Armen in Empfang nehmen.
Achim nimmt Platz im Cowboy-Sattel aus echtem Leder, beschlagen mit haufenweise Nieten. Und staunt: „Mann sind das fette Kotflügel.“ Sie sind traditionell geschwungen und wie bei Harley massiv metallisch. Schutzbleche im Wortsinn. Den Front-Fender krönt der bereits 1947 etablierte, beleuchtete Indianerkopf „Warbonnet“. Hugh. Auch Tom und Gabriel fläzen sich in tiefe, opulente Sitzmulden. Aufrecht und passiv. Füße auf die Trittbretter. Tom findet, „der Harley-Lenker dürfte ruhig flacher und breiter sein, weniger stark nach hinten gekröpft“. Am intuitivsten schmiegt sich der konifizierte Guzzi-Lenker an Gabriels Hände. Los geht‘s in den nördlichen Schwarzwald, in den südlichen Pfälzer Wald und in die Nordvogesen.
„Erst mal muss ich heile vom Parkplatz kommen“, stöhnt Achim leicht irritiert. Aber er gewöhnt sich schnell an die Affenschaukel. Schon nach einer Stunde ist sie das normalste der Welt. Tieffrequent bollernd und wummernd tuckert das Trio auf der A8 westwärts, Etappe machen. Klar liegen die Kanten der riesigen Scheiben im Blickfeld, vor allem das besonders hohe Plexiglasteil der Indian. Aber sie schirmen gut ab. Turbulenzen? Muss jeder selbst rausfinden, ganz nach Rumpflänge. Bei beiden US-Bikes sind die Schutzschilde ganz ohne Werkzeug leicht abnehmbar. Aber wohin damit unterwegs? Und wie sich dann abstützen gegen den mit Orkanstärke antosenden Fahrtwind, angesichts der entspannt zurückgelehnten Sitzhaltungen?
Gabriel gibt der Guzzi kurz mal die Sporen. Als einzige Maschine des Schwermetall-Trios läuft sie laut Tacho deutlich über 200. Sind dann echte 190 Sachen. „Das muss sie abkönnen“, sagt Gabriel. Es ist eine Frage des Charakters. Den 96-PS-Motor kann man drehen lassen. Er säuft dann aber wie ein Loch. Immerhin, Länge läuft: 1,68 Meter Radstand hat die lang gestreckte California Touring. Sie beerbt die bisherige SE, samt deren Sissi-Bar. Gabriel hat gar keine Sozia dabei. Schade also um den Runterpurzel-Verhinderer und den opulentesten Soziussitz. Seit der ersten V7 von 1967 baut Moto Guzzi luftgekühlte, längs eingebaute 90-Grad-V-Zwos. Schon lange ausschließlich. Und in dieser Form, mit 1380 Kubik, den größten V2 Europas.
50 Jahre? Pah. Tom: „Harley-Davidson fertigt seit 1909 stilbildende V2-Motoren.“ Seither sind ihre Zylinder im 45-Grad-Winkel zum Victory-Zeichen gespreizt. Doch im Inneren hat sich 2017 viel getan. Nun rotiert nur noch eine einzelne Nockenwelle tief unten im Maschinenraum. Zudem sausen in den Zylinderköpfen wie bei der Guzzi je vier Ventile auf und ab – daher heißt der Motor „Milwaukee Eight“. Revo-lution? Nein, Evolution. Denn nach wie vor treiben vier Stoßstangen und wartungsfreie Hydrostößel die Ventile an. Das ganze garnieren ehrenvolle 1745 cm3, 107 Kubik-Inch. Wie bei der Cali sorgt hier ein Ölkühler für einen gesunden Thermo-Haushalt. Unnachahmlich stampft der Harley-Motor mit 850, 890 Touren im Leerlauf.
Genau wie der Guzzi-V2 ist er elastisch im Rahmen aufgehängt. Beide Motoren schütteln sich wild nur im Stand. Im Fahrbetrieb beruhigen sie sich ziemlich. Besonders schmeichelt sich die Harley beim Fahrer ein, massiert trotz kultivierender Ausgleichswelle charmant die Seele. Tom geht freiwillig vom Gas: „2500 Touren und der Tag ist dein Freund – so schön bin ich noch nie 100 gefahren.“ Echter Highway-Rock ‘n‘ Roll. Die Harley riegelt eh bei 175 ab. Sehr souverän, dieser tiefbassige Blubber-Sound: „Die Harley ballert, aber sie brüllt nicht, klingt voluminös und satt.“
Stimmig trägt die Road King Classic Weißwandreifen auf schönen Drahtspeichenrädern. Form follows Emotion. Seit 1993 gibt es die Road King, ein rollendes Kulturerbe. Sie erinnert an die für Harley-Verhältnisse puristische Electra Glide von 1965. Traditionspflege. Toms Siebensachen sind in mit Leder bezogenen Hartschalenkoffern verstaut, sie haben versteckte Schnellverschlüsse. Wasserdichte Hartschalenkoffer und Gussräder hat die Standard Road King, genau wie Guzzi und Indian, Letztere sogar mit Zentralverriegelung! In Springfield, Massachusetts, wurde Indian im Jahre 1901 gegründet, zwei Jahre vor Harley-Davidson, 20 vor Moto Guzzi. „Nur dass die zwei seither durchgehend Motorräder produzierten“, ätzt Tom über die Wiederbelebung von Indian. Harley-Guys und Indian-Folks mochten sich noch nie.
Theoretisch soll die Springfield 200 rennen. Doch wozu? Dann läuft die Fuhre bloß gegen eine Wand aus Luft. Der Wohlfühlbereich liegt woanders. Der Längsthuber mit immensen 113 Millimetern zwischen den Totpunkten läuft am liebsten niedertourig, verträgt dank riesiger Schwungmasse locker 2000 Touren. Der 1811-Kubik-V2 mit wassereimergroßen Zylindern und nur je zwei Ventilen macht rein optisch auf seitengesteuert, wie die historischen Vorbilder. Achim wundert sich: „Untenrum ist mir dieser Bullenmotor fast schon zu smooth, mit wenig good vibrations, obenheraus wird er eher zäh.“
Angesichts von schierer Masse und ellenlanger Übersetzung ist schnell klar, dass Legenden vom Durchzug ohne Ende immer nur solche waren. Achim: „Jede 750er geht besser im Sechsten.“ Na und? Im Leerlauf schnorchelt die Indian wie ein Schiffsdiesel aus dem offenen Zubehör-Luftfilter. Leerlaufdrehzahl 750-800-750. Noch Fragen? Doch unter Last wirkt ihr Auspuff-Sound fast blechern. „Klingt eher impotent für solch ein Hubraum-Monster“, lästert Gabriel übermütig. Er sollte besser schweigen. Sein Italo-V2 tönt nur im Stand mit richtig schönem, bollerndem Schlag. Leerlaufdrehzahl: „astronomische“ 1250 Touren! „Was willst du mit deinem klitzekleinen, kaum sichtbaren Kurzhuber?“ lästert Achim.
Gabriel hört in Fahrt wenig vom Auspuff. Dafür die Ventile tickern in den exponierten Zylinderköpfen. Zudem jault das Getriebe, jammert der Kardan. Oder umgekehrt? Im Stand summt der Lüfter hinterm Ölkühler, fiepst die Tankentlüftung. Italo-Akustik. Kardanreaktionen sind spürbar bei Lastwechseln, Gas-auf-Gas-zu-Gas-wieder-auf. Und aus dem Tellerrad-Gehäuse schleudert überschüssiges Fett auf die Felge. Beide Ami-Bikes reißen sich am kevlarverstärkten Zahnriemen. Sie rotieren unmerklich und sehr sauber.
Runter von der Bahn, rein ins Vergnügen. Auf der Cali rösten die Zylinder Gabriels Knie, er kann nicht weit genug nach hinten ausweichen. Hotter than hell. Auch Achim leidet auf der Indian durch die Hitzeabstrahlung des hinteren Zylinders, mehr als Tom im Thron der Road King. American Barbecue. Zwischenstopp am Fahrzeugmuseum in Marxzell, einem bunten Technik-Sammelsurium. Danach folgen erste Serpentinen. Achim staunt: „Der Hebelarm des hohen Lenkers ist einfach der Wahnsinn: Wie easy die Indian einlenkt!“ Hm, er spricht hier von 392 Kilogramm Kampfgewicht, noch mehr als bei Harley (379) und Guzzi (352). Das Ganze gepaart mit über 1,70 Meter Radstand. Das soll ums Eck gehen?
Oh ja, das tut es – die Springfield klappt leichter aus der Senkrechten als die Harley. Ihr Geheimnis? Steilster Lenkkopfwinkel und kürzester Nachlauf peppen das Handling dieses Halbtonners – samt Fahrer. Mit ganz anderen Eckdaten kontert und punktet die Guzzi. Ihre Gabel steht so flach, 58 Grad, dass Gabriel sagt: „Sie könnte mal einen herzhaften Burnout gegen die Garagenwand vertragen.“ Trotzdem segelt der Italo-Cruiser besonders beschwingt und behände, fast frech durch die Kurven. Weil er 30, 40 Kilo weniger wiegt? Eher liegt’s an der längs liegenden Kurbelwelle: Sie kompensiert einen Teil der Kreiselkräfte der Räder.
Eins zu eins setzt die Cali Lenkbefehle um, klappt genau im gewünschten Maß ab. Stets stabil und spurtreu bleibt sie auf Kurs. Klasse! Und dies, obwohl nur sie eine fette 200er-Heckwalze trägt, Cruiser-gemäß 16-zöllig, und vorn einen nicht eben Hand-ling-fördernden 18-Zöller. Er ist 130 Millimeter breit, wie die zwei anderen Frontpneus. Egal, Gabriel fährt einen flotten Stiefel. Selbst derbe Bodenwellen irritieren die Italienerin nicht. Ihre Federelemente sprechen gut an, vor allem die im Stand weich wirkende Gabel. Recht früh setzen die Schleifklötze aus Hartplastik unter den Trittbrettern auf.
Dies ist die Vorwarnstufe, bevor es massivem Metall an den Kragen geht. „Auf ssitt folgt kkrrkk“, scherzt Gabriel. „Erst kommt weich, dann hart“, meint Tom. Dann gilt bei allen dreien Mäßigung, soll es einen nicht aushebeln. American Way of Schleif: Als Erste ziehen die Trittbretter der subjektiv leicht untersteuernden Harley funkensprühend Furchen in den Asphalt. Gefühlt bei 30 Grad Schräglage. In Anbetracht der Abmessungen und Kilos rollen die drei Cruiser trotzdem ziemlich behände. Man muss sich nur trauen.
Nun, die Kurven ins Tal nach Waldprechtsweier haben es in sich: „Hier schlugen 1982 amerikanische Sattelschlepper in Hauswände ein, bestückt mit Pershing-1A-Atomraketen“, ruft Gabriel den beiden anderen zu. „Bremsversagen bergab!“ Wird bei diesen Stahlrössern nicht passieren: Heutige Cruiser haben richtig Brems-Power, Vierkolben-Sättel vorn. Am knackigsten dosierbar sind die radial angeschlagenen Sättel der California. Dafür bremst sie hinten gefühlt weniger stark mit als die beiden US-Eisen. Die Indian bremst vorn, als hätte jemand einen dicken Knüppel zwischen die Gussrad-Speichen geworfen. Aber Obacht: Auf den patriotischen Dunlop-Reifen „American Elite“ stellt sich die Acht-Zentner-Fuhre beim Bremsen in Schräglage am heftigsten auf. Das tut sie auch, wenn der Asphalt tiefe Narben trägt, von Längsrinnen zerfurcht. Da bleiben Harley und Guzzi, ebenfalls Dunlop-besohlt, deutlich neutraler. Bei der Harley soll elektronische Bremskraftverteilung die Bremskräfte ab Tempo 40 „optimal auf Vorder-und Hinterrad dosieren.“ Tatsächlich bremst die 2017er-Road King stärker, mit weniger Handkraft und im ABS-Regelbereich stabiler als je zuvor.
Daran hat die viel souveränere Gabel mit Kartuschen-Dämpfungssystem ihren Anteil. Sie ist sämig gedämpft, bietet echte Reserven. Das Trio zieht über die Rheinbrücke bei Wintersdorf nach Frankreich. Am Heck tragen Harleys 2017er-Tourer neue Federbeine mit einstellbarer Federvorspannung per praktischem Handrad am linken Dämpfer. Unterdämpft war früher. Der Straßenkönig steckt richtig was weg, macht das Beste aus knappen 76 Millimetern Federweg hinten. Bodenwellen in Schräglage nimmt er nonchalant gelassen. Noch besser arbeitet Indians Zentralfederbein. Ihr Umlenksystem wirkt progressiv, holt den höchsten Komfort aus dem längsten Federweg – volle 114 Millimeter.
Etwas trockener sprechen Guzzis Stereo-Federbeine auf stumpfe Absätze an. Bei Hatten passiert das Kreuzergeschwader die Maginot-Linie aus dem Vorfeld des Zweiten Weltkriegs. Friedlich geht es heute hin und her, über offene Grenzen. Weit reicht der Blick. Im Abendlicht leuchten die Höhenzüge vom südlichen Pfälzer Wald und nördlichen Schwarzwald. Tom gefällt’s: „Ehrlich, schöner ist es in den Rocky Mountains auch nicht.“ Zur Nacht landet das Trio in Bad Bergzabern. Das Schloss-hotel bietet stilvolles Ambiente, passend zu den glänzenden Eisen vor der Tür. Besonders lange knistert die Harley nach dem Abstellen vor sich hin. Wie ein gut durchgebranntes Lagerfeuer. Kann man sowas konstruieren?
Im Lokal „Reblaus“ gibt es gute Weine und authentische Pfälzer Küche, Saumagen inklusive. Schieben und rangieren sind Schwerstarbeit. Achim hat gelernt, besser rückwärts einzuparken. Und dass ihm beim Wenden die Arme fast zu kurz werden und man sich Wendeplätze (am besten asphaltiert!) gut zurechtlegen muss. Geschenkt. Immerhin, die kompaktere Harley begnügt sich mit fünf Metern Wendekreis, das andere Duo braucht einen halben bis einen Meter mehr. Egal wo sie anhalten: Augenblicklich verwandelt sich jede Kreuzung, jedes Straßencafé in eine Bühne, jedes Schaufenster in einen Spiegel. „Die Kavallerie ist da“, so fühlt sich das an. Du klappst lässig den Seitenständer aus (braucht Nachdruck bei der Indian und erschreckt Umsteiger auf der Harley)und kommst dir vor wie ein US-Cop.
Diese Maschinen treffen einen Nerv, wirken wie ein Magnet in Eisenspänen. Man kommt mit so vielen netten Menschen ins Gespräch. Flair, Charme und Charisma. Materialismus, der Freiheit und Sehnsucht verkörpert. Es sind Statements statt technischem State of the Art.
Der nächste Morgen. Kawumm. Der Sound der V-Twins zerschneidet die Stille im schönen Ort. Kalonk. Besonders bei der Indian und mit Abstrichen bei der Harley rastet der erste Gang mit der Unerbittlichkeit eines Eisenbahn-Stellwerks ein. Geschmeidiger geht das Guzzi-Getriebe zu Werke. Hydraulisch wird deren Kupplung betätigt. Bei der Road King auch. Trotzdem braucht sie ordentliche Handkraft. „Wer will schon eine Pussy-Clutch?“, fragt Tom.
Hat Gabriel missverstanden, er will jetzt unbedingt nach Bitche in Frankreich. Aber erstmal muss er zusätzlich zum Zündschlüssel noch einen kleinen Knopf am Transponder aktivieren. Unnötig umständlich. Die beiden US-Eisen aktivieren Zündung/Alarm einfacher. Die Waldstraßen in den Nordvogesen erinnern an Kanada. Beim Beschleunigen aus den vielen engen Kurven kommt die Road King am energischsten aus den Puschen. Die Getriebeübersetzung passt perfekt zu reichlich Dampf von unten. Keine fünf Sekunden von null auf 100. Aber interessiert das hier jemanden? Hauptsache schneller als die Blechbüchsen. Die „kleine“ Guzzi koppelt den besten Durchzug im sechsten Gang mit dem höchsten Benzinverbrauch (mindestens 5,5 Liter/100 Kilometer). Nur die Harley läuft auch mit einer Vier vorm Komma.
Dafür spart die Guzzi beim Kaufpreis („nur“ knapp 21000 Euro) mehrere Tausender ein. Oder sind ihre 10000er- statt 8000er-Wartungsintervalle das entscheidende Argument? Oder die in drei Stufen einstellbare, feinfühlig regelnde Traktionskontrolle, samt drei Motor-Mappings? Der Regen-Modus fühlt sich aber an, als stecke hier bloß ein V7-Motor im Stahlrahmen. „Viel Klimbim“ (Gabriel) gab Moto Guzzi der Cali mit auf den Weg. Dabei sind Cruiser doch gelebter Anachronismus, nichts objektiv Messbares. Tom: „Ja, es gibt viel günstigere Motorräder, viele bessere Maschinen auch. Na und? Es gibt auch Kreuzfahrten, Pauschal-Urlaub und All-inclusive. So what? Das hier ist unser Film!“ Achim hat viel gelernt. Dann wird die nächste Ampel wieder grün und die Cavalcade prescht los, zieht weiter nach Westen.
MOTORRAD-Fazit
Harley-Davidson Road King Classic
Sie ist der souveränste, ausgewogenste, am besten klingende Cruiser hier. Man spürt Harleys lange Erfahrung. Dank spürbarer Fortschritte am Fahrwerk ist sie die geschmeidigste Road King ever. Ein würdiger König der Straße.
Moto Guzzi California Touring
America first, Italy second? Nicht doch. Der in diesem hochkarätigen Feld günstigste Charakterdarsteller hadert ein wenig mit seiner Rolle. Als Cruiser ist er fast schon zu technokratisch, als Tourer wiederum zu sehr Straßenkreuzer.
Indian Springfield
Mehr Show geht nicht. Viel mehr Hubraum und Gewicht auch nicht. Nicht nur wegen ihres abgehobenen Preises und immensen Gewichts ist die Indian der exklusivste Cruiser. Masse trifft Klasse bei diesem Ausrufezeichen auf Rädern. Auch ohne Apehanger.
