Indian Chief von 1946 und Indian Chief Vintage 2014

Diesem Moment haben viele Fans länger entgegengefiebert als vor 30 Jahren der Ausstrahlung von „Winnetou“ und „Old Shatterhand“ mit Pierre Brice und Lex Barker: Indian ist zurück! Einer der klangvollsten Namen der gesamten Motorradgeschichte. Ein Mythos, befeuert von vielen Bildern im Kopf. „Nicht wenige, und beileibe nicht nur amerikanische Motorrad-Enthusiasten halten die klassischen Indians (und dazu gehört praktisch jede Scout- oder Chief-Baureihe) für die schönsten Motorräder, die je gebaut wurden.“ So sagt es Indian-Kenner Jerry Hatfield im Geleitwort seines vergriffenen Buchs „Indian im Bild“.

Nun, der Stoff aus dem die Story der ältesten amerikanischen Motorradmarke gewebt wurde, ist für Legendenbildung prädestiniert: Gegründet 1901, zwei Jahre vorm Erzrivalen Harley-Davidson, stieg Indian bereits von 1910 bis 1928 zum größten Motorradhersteller der Welt auf. Indian pflanzte in den 20er-Jahren als erster Massenhersteller Primärantrieb per Zahnräder in einen Blockmotor, also eine Einheit aus Motor und Getriebe. Die Maschinen galten fortschrittlicher als Harleys. Doch nach einer Reihe von Fehlentscheidungen des mehrfach gewechselten Managements war der Vorsprung aufgebraucht. 1953, nach einem halben Jahrhundert, ging Indian in die ewigen Jagdgründe ein.

Eine Fahrmaschine mit ehrlicher Patina

Möglicherweise trug ja der recht frühe Tod zum Mythos bei. Hin­zu kommen Indians charakteristische, stilbildende Kotflügel – Schutzbleche ist dafür ein zu profanes Wort. Erst im Jahr 1940 (zusammen mit der Geradwegfederung am Hinterrad) erschienen die riesigen, die Ästhetik prägenden Radabdeckungen im Art-déco-Stil. Inspiriert durch die Stromlinienform der US-Automobile jener Zeit. Dieses Design hat sich festgebrannt unter der Schädeldecke.

Motorrad-Enthusiasten aus der ganzen Welt halten die Legende seit 60 Jahren am Leben. Menschen wie Werner Züll aus Kall in der Eifel. Der 53-Jährige lieh uns freundlicherweise seine Chief von 1946. Danke dafür! Werner hat viele Motorräder, schöne Ducatis etwa. Er spürte „schon immer eine Liebe zu Indian“, kaufte mit 18 eine Ori­ginal-Betriebsanleitung einer Chief. Kult oder Intuition? Diese Nachkriegs-Rothaut fand erst 2006 zu ihm, frisch aus Amerika importiert. Eine Fahrmaschine mit ehrlicher Patina, kein reines Ausstellungsstück. Seine Chief sattelt der Eifeler, wenn er zu Treffen des Indian Motocycle Clubs (www.indianclub.de) mit seinen 450 Mitgliedern fährt: „Bedingung ist Anreise auf eigener Achse.“ Ehrensache.

Chief Vintage fast decklungsgleich mit Vorbild

Im nächsten Jahr ist garantiert für viel Gesprächsstoff am Lagerfeuer gesorgt. Werden sie die neuen 1800er in ihren Stamm aufnehmen? Wohnt denen noch der Geist der Ur-Indianer inne? Atmen sie den gleichen alten Spirit? Sind auch die völlig neu konstruierten Indians ehrwürdige Eisenrösser? Fühlen sich Fleisch und Blut, Pardon: Stahl und Eisen anders an? „Wir sahen bisher viele neue ­Indians kommen und gehen“, sagt Werner. Aber schon so gut gemachte wie diese Chief Vintage mit Lederpacktaschen und Scheibe?

Nun, von allen Wiederbelebungsversuchen in den letzten sechs Jahrzehnten ist dies sicher der ernsthafteste. Das eigens abgestellte Entwicklungsteam der Motorradschmiede Victory schafft einen Spagat. Moderne Technik mit dem Gespür für richtige Formen und passende Proportionen zu koppeln. Das beginnt mit dem herrlich geschwungenen Frontfender. Gekrümmte Relings an den Seiten und die ankerförmige Applikation an der Spitze scheinen deckungsgleich zu sein mit dem historischen Vorbild. Fast. Denn die neuen Metallschutzbleche bauen breiter. Der Indianer von heute lebt auf großem Fuß, auf 130er- und 180er-Mokassins. 16-zöllige Speichenräder gehörten damals wie heute zum guten Ton.

Breiter, länger und vor allem 110 Kilogramm schwerer

Bildschön: der beleuchtete Indianer-Kopf auf dem Front-Kot­flügel, Zeichen von Vergangenheit und Zukunft. Die nächste Parallele sitzt einen Stock höher: je ein Hauptscheinwerfer, flankiert von zwei zuschaltbaren Zusatzleuchten. Von der Seite betrachtet wirken die Tanks dreieckig, mit gerader Unterkante. Nur ist das heutige Spritfass bauchiger, wie das gesamte Motorrad ausladender. Es fasst ja auch üppige 20,8 Liter Feuerwasser. Der Oldtimer hat drei Tanks: Links sitzt der Haupttank, rechts vorn der Ölbehälter der Trockensumpfschmierung und rechts hinten der Reservetank.

Die Neue hat zwei Deckel auf dem Benzinbehälter, der linke ist Attrappe. Damals wie heute sitzen die Instrumente als fette Armaturenbretter obenauf. Einst mit Amperemeter, heute mit Tankuhr und LCD-Bordcomputer. Basis wie Grundformen für Lederpacktaschen mit Nietenbeschlag, Steig-, Pardon: Sturzbügel und Fransensattel stiftete der Urahn. Nur wich die hohe Aussichtswarte von damals einem tiefen, breiten Cowboysattel aus feinstem Büffelleder. Dazu gibt es heute mehr Stauraum. Eine rollende Verbeugung vor der Vergangenheit bedeutet die Neuinterpretation. Wenn auch im Maßstab 1,2:1. Denn sie ist breiter, länger und vor allem 110 Kilogramm schwerer. Nüchtern müsste man sagen: 390 Kilogramm sind für einen luftgekühlten V2-Cruiser schlicht zu viel des Guten.

Die historische Chief, 1946 fürwahr ein echtes Big Bike, schiebt und rangiert sich um Welten einfacher. Uff. Womit die stählernen Seelen der Maschinen ihre Herzen in den Fokus rücken. Der 1200er-V2 mit Grauguss-Zylindern und Laufbuchsen wirkt geradezu zierlich neben der 1800er. Seine Grundkonstruktion stammt noch von 1920, überarbeitet 1937. Die rechts nebeneinanderstehenden Ventile verbreitern die Zylinder, geben den charakteristischen Grundriss vor. Praktisch senkrecht stürzen die Krümmer aus den Köpfen nach unten. Auf den Leichtmetallguss-Zylinderdeckeln sitzen viele feine Kühlrippen. Hoch und ­schmal, geben sie dem Motor seinen unverwechselbaren, irokesen-artigen Look. Selbst diesen kultigen Formen folgt der neue V2. Nur größer, breiter, mächtiger. Traditionell luftgekühlt, fallen seine verchromten Ventildeckel plumper aus, mit fingerdicken Kühlrippen.

Was für eine Kathedrale eines V2-Motors, dieser 1800er! Keine Schraube übernahm Indian für das neue „Thunder Stroke 111- Triebwerk“. Wahrlich ein Donnerschlag. Dessen 111 Kubikzoll entsprechen metrisch vollen 1811 cm3. Das sind 50 Prozent mehr als die 1207 cm3 (74 Cubic Inches) des Urahns. Geschickte Krümmerführung betont die neuzeitlichen vier Stoßstangen optisch besser. Sie liegen pro Zylinder parallel. Die mittlere der drei untenliegenden Nockenwellen betätigt die einzelnen Einlassventile jedes Zylinders. Der Urahn hat zwei untenliegende Nockenwellen. Feinmechanik einst: Nur ein Nocken betätigt beide Rollen-Schlepphebel zum Ventiltrieb. Pflegeleicht heute: wartungsfreie Hydrostößel. Einst spreizten sich die Zylinder um 42 Grad, heute um 49. Große 54-Millimeter-Drosselklappen brauchen mehr Platz als der 31,8-mm-Linkert-Vergaser an der y-förmigen Ansaugbrücke anno 1946. Auch mehr Bohrung beansprucht Raum – dicke 101er-Löcher statt auch nicht schmächtigen 82,5 Millimetern. Bemerkenswerte Einigkeit herrscht beim Hub: Lang muss er sein. 113 Millimeter heute, 112,7 mm einst. Für viel Feeling und Dampf von ganz unten.

Jetzt bloß nicht abwürgen!

Den Oldie zum Leben zu erwecken ist eine Kunst, die Startprozedur ein Ritual für sich. Der rechte Drehgriff reguliert den Zündzeitpunkt, Gas ist am linken Lenkerende! Der Schalthebel des Dreiganggetriebes, heute gibt’s doppelt so viele Gänge, ragt rechts am Tank auf. Also, wie war das noch mal? Benzinhahn offen? Choke am Drosselklappen-Vergaser ganz unten? Jetzt dreimal den Kickstarter ohne Zündstrom durchtreten, den V2 sachte in Wallung bringen. Der Einrückmechanismus des Kickstarters klingt wie eine Ratsche. Dann den Choke in die mittlere der fünf Kerben stellen. Batteriezündung einschalten, Zündzeitpunkt und Gas auf halbe Öffnung. Zum Glück behalten die Griffe die gewählte Position bei. Nun heißt es, mit dem linken Bein von der rechten Seite aus zu kicken. Mit Schmackes! Umpf. Nichts. Puh, geht das schwer, trotz niedriger Verdichtung von 5,5:1. Wie macht Werner Züll das bloß? Dann ein Schlag, eine Explosion. Der 1,2-Liter-V2 läuft, die ­Legende bebt. Der bleistiftdünne Zwei-in-eins-Auspuff prasselt wie MG-Trommelfeuer. Der Häuptling ist auf dem Kriegspfad. Gas geben nimmt er wörtlich. Mit Rauchzeichen, blauen Ölwölkchen. Jetzt bloß nicht abwürgen. Wieder rum um die Rothaut, den hohen Sattel entern, den kurzen Seitenständer einholen. Kann losgehen.

Moment mal. Der linke Fuß tritt die Kupplungswippe nach vorn. Ersten Gang einlegen heißt Schaltknüppel des ellenlangen Schaltgestänges nach vorn. In diesem Moment kannst du keine der beiden zahnlosen „Viertelnaben-Trommelbremsen“ betätigen. Kupplung kommen lassen wie im Auto, nicht gut dosierbar, und – uuupps! – sie fährt! Ein großartiges Gefühl. Du hast alle Hände voll zu tun. Hochschalten in den Zweiten braucht volle Konzentration. Der Motor holt Schwung. Sogar der Dritte folgt noch. Fortbewegung als Ehrfurcht gebietendes Phänomen! Was für eine Herausforderung. Jedes Abbiegen oder Wenden überfordert; Jahrzehnte klassischer Konditionierung sind dahin. Statt das Gas zu schließen, regelst du die Zündung auf „spät“, statt runterzuschalten, kuppelst du. Gas links, abgewürgt, na toll! Wieder treten, verzweifeln. Irgendwann klappt’s. Du schaust der Parallelogramm-Gabel bei der Arbeit zu, zwei Schraubenfedern plus Öldruckstoßdämpfer. Sie sprechen überraschend fein an. Diese Gabel war Erkennungszeichen der 1946er-Chief, übernommen von der Militärmaschine 841. Jene hatte einen untypisch längs eingebauten V2 mit Kardan. Bei der 46er-Chief treibt eine Kette das Hinterrad an, ein Riemen die externe Lichtmaschine. Doch der ist schwach gespannt, die Zündspannung fällt ab. Brrrrtt, brrtt, brt. Aus. Das war’s. Wenige Kilometer nur. Doch an Erlebnisdichte nicht zu übertreffen.

Und die Neue?

Und die Neue? Rein rational funktioniert sie viel besser. Der XXL-V2 wummert sanft aus den beidseitig verlegten dicken Auspuffen, schiebt gut an. Viele kleine Gimmicks helfen beim Fahren: Benzineinspritzung mit automatischer Kaltstartanreicherung, ABS, Tempomat, pflegeleichter Zahnriemen, leichtgängige, hydraulisch betätigte Kupplung. Durch die Panoramascheibe zieht zwar nicht das Land der Apachen vorbei, wohl aber prächtig gefärbtes Herbstlaub. Hinterm höheren, breiteren Lenker herrscht Indian Summer! Zudem ist es zugfrei hinter der riesigen, leicht demontierbaren Scheibe. Nur Wendemanöver brauchen bei 390 Kilo Kampfgewicht und sieben statt fünf Metern Wendekreis volle Konzentration. Beim Preis, den der weiße Mann für seine Stahlrösser verlangt, sollte man erst eine Friedenspfeife rauchen: rund 25 000 Euro. Viel Holz. Aber eine gute Nachricht: Winnetou und Old Shatterhand sind wieder da!

Technische Daten Indian Chief von 1946

Luftgekühlter 42-Grad-V2-Viertakt-Motor, 1207 cm³, Bohrung x Hub 82,5 x 112,7 mm, Verdichtung ca. 5,5:1, etwa 23,5 kW (32 PS) bei 3000/min, zirka 80 Nm bei 2400/min, Einzelvergaser, zwei untenliegende Nockenwellen, zwei stehende Ventile je Zylinder, vier Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Kickstarter, Dreiganggetriebe, mechanische Fußkupplung, Rohrrahmen aus Stahl, Parallelogramm-Gabel, zwei Federbeine (Geradwegfederung), Bereifung 5.00 x 16, Radstand 1549 mm, Halbnaben-Trommelbremsen vorn und hinten, Ø je 200 mm, Sitzhöhe 800 mm, Tankinhalt zirka 12 Liter, Gewicht 276 Kilogramm, Länge 2,45 Meter, Lenkerbreite/-höhe 92/98 cm, Wendekreis 5,0 Meter, Preis ca. 25000 Euro.

Technische Daten Indian Chief Vintage

Luftgekühlter 49-Grad-V2-Viertakt-Motor, 1811 cm³, Bohrung x Hub 101 x 113 mm, Verdichtung 9,5:1, 55 kW (75 PS) bei 5075/min, 139 Nm bei 2600/min, Einspritzung, drei untenliegende Nockenwellen, zwei hängende Ventile je Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, E-Starter, Sechsganggetriebe, hydr. Kupplung, Zahnriemen, Alu-Rückgratrahmen, Telegabel, Ø 46 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung, Reifen 130/ 90 B 16 und 180/65 B 16, Radstand 1730 mm, Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, Scheibenbr. mit Zweikolben-Festsattel hinten, Ø je 300 mm, ABS, Sitzhöhe 725 mm, 20,8-Liter-Tank, Gewicht 390 kg, Länge 2,62 Meter, Lenkerbreite/-höhe 95/109 cm, Wendekreis 6,94 Meter, Preis 25 299 Euro.