Still war es geworden in der Klasse der leichten Cruiser. Seit dem Megaerfolg der Yamaha XV 535 Virago zwischen 1988 und 2003 hatte es in diesem Segment für rund ein Jahrzehnt kaum Bewegung gegeben. Im letzten Jahr allerdings präsentierten sowohl Honda mit der Honda CTX 700 N als auch Harley-Davidson mit der Harley-Davidson Street 750 zwei einsteigertaugliche Soft-Chopper. Nun mischt unter denen auch Kawasaki mit der Kawasaki Vulcan S mit.
Die Kawasaki Vulcan S zeigte sich bei der Präsentation Mitte Februar als umgänglicher Sportsgeist mit quirligem Motor, während die Honda CTX 700 N mit NC 700-Baukastenantrieb, Doppelkupplungsgetriebe und ihrer ungewöhnlichen Optik im letztjährigen Test die Rolle des kompetenten Japan-Sonderlings für sich in Anspruch nahm. Und die Harley-Davidson Street 750? Die hinterließ bei ihrer Präsentation einen sehr zwiespältigen Eindruck: Das Fahrwerk und insbesondere der Motor überzeugten, die Verarbeitungsqualität der in Indien gefertigten Street 750 allerdings ließ deutlich zu wünschen übrig. Ob sich da in der Zwischenzeit etwas getan hat? Und welche ist die Beste? Zeit für einen Vergleich.
Motor der Kawasaki Vulcan S stammt aus der ER-6
Fangen wir an bei der jüngsten, Kawasaki Vulcan S. 61 PS bei 7500 Umdrehungen, 230 Kilo, Basispreis rund 7300 Euro zuzüglich Nebenkosten. Ihr Motor stammt aus der ER-6, ihre Optik verbindet klassische, niedrige Chopperlinien mit japanischem Styling, und ihr selbst gestellter Anspruch ist es, durch kompakte Abmessungen und einfache Bedienbarkeit größtmögliche Einsteigerfreundlichkeit zu bieten.
Dem wird die Kawasaki Vulcan S auch, das deutet schon das erste Aufsitzen an, weitgehend gerecht. Sehr niedrige 710 Millimeter Sitzhöhe, dazu eine schmale Tank-Sitzbank-Kombination, das ermöglicht einen sicheren Stand für wirklich jeden. Allerdings liegen die Fußrasten recht weit vorne, und zum Lenker muss man sich auch ein wenig strecken, was im Vergleich zu der Honda CTX 700 N und der Harley-Davidson Street 750 eine etwas gefaltete Sitzposition ergibt. Die lässt sich jedoch mittels in drei Positionen verstellbarer Fußrasten sowie optional erhältlicher Lenker (62 Euro) und Sitzbankvarianten (234 Euro) entschärfen und auf den persönlichen Geschmack und die Statur anpassen.
Honda CTX 700 N mit dem bequemsten Sitz
Schon ab Werk bequemer, weil mit üppigeren Platzverhältnissen gesegnet, ist die Honda CTX 700 N, sie wirkt auch ausladender. Ihre Fußrasten liegen mitten im gemäßigten Cruiser-Wohlfühlbereich, genau wie ihr Lenker mit perfekter Kröpfung ganz locker zur Hand fällt. Sehr kommod und tauglich für lange Strecken. Dazu bietet sie ein dick gepolstertes Fläz-Kissen, von dem man im Gegensatz zur festeren Bank der Kawasaki Vulcan S beziehungsweise dem harten Sattel der Harley-Davidson Street 750 nicht mehr absteigen will.
Zwar baut ihr Tank etwas breiter, aber auch die Honda CTX 700 N sollte mit ihren 710 Millimeter Sitzhöhe, wie auch die Harley-Davidson Street 750 (715 Millimeter), niemanden vor ernste Schwierigkeiten stellen. Die mit Abstand sportlichste Sitzposition im Testfeld bietet, festhalten, die Street 750. Mittig und weit unten montierte Fußrasten, man sitzt nahe bei der geraden Lenkerstange, dazu ebenfalls ein nach hinten schmal zulaufender Tank – das fühlt sich eher nach kleinem Naked als nach Cruiser an, wäre da nicht die tiefe Sitzmulde, in der Großgewachsene nach hinten nicht genügend Platz haben. Trotzdem, die Sitzposition der Harley funktioniert und verheißt Sportlichkeit.
Überhaupt ist die Harley-Davidson Street 750 (57 PS, 230 Kilogramm, Basispreis rund 8000 Euro inklusive) keine typische Harley. Sie ist eine vollkommene Neukonstruktion mit 60-Grad-V2 (genannt Revolution X), gebaut in Indien für eine, so Harley, „junge und urbane Zielgruppe“. Eine Harley für die Jugend der Stadt also? Weg mit den alten Zöpfen? Ja, zumindest, was den Antrieb angeht. Der gibt sich nämlich mit Wasserkühlung und Vierventiltechnik auf der Höhe der Zeit, ohne dabei zu charakterlos zu wirken. Tatsächlich ist der Motor das Aushängeschild der Street, gefällt er doch mit ordentlicher Laufkultur, tollem Anfahrdrehmoment, kräftiger Mitte und echter Drehfreude. Auch Kupplung (gute Dosierbarkeit) und Getriebe (leichtgängig mit nur etwas langen Schaltwegen) tragen zur positiven Vorstellung des Revolution X-Motors bei.
Eine 48-PS-Drossel ist für kleines Geld beim Harley-Händler erhältlich. An dem an unserer Testmaschine verbauten Remus-Zubehörendschalldämpfer (rund 500 Euro) scheiden sich die Geister. Okay, serienmäßig tönt die Harley-Davidson Street 750 etwas zu dezent. Und zugegeben, dieses rotzige, unerwartet bassige Ballern macht an, hier steckt einiges an akustischem Feintuning drin. Aber nein, das Prädikat „Sozial verträglich“ will sich dieser Auspuff trotz Homologation nicht wirklich anheften lassen, obwohl er das Kunststück fertigbringt, sich auf dem Motorrad lauter anzuhören als daneben. Seine Lautstärke ist amerikanisch.
In Sachen Motoren und Sound geben sich die Kawasaki Vulcan S und die Honda CTX 700 N sehr japanisch, aber mit völlig unterschiedlichen Charakteren. Der Reihen-Zweizylinder der Kawasaki entlässt ein dezentes Prötteln aus dem Underfloor-Dämpfer, mischt ab mittleren Drehzahlen aber ein kehliges Ansaugschnorcheln darunter. Und die mag der aus der ER-6 stammende 649-Kubik-Parallel-Twin. Er erhielt mehr Schwungmasse, zahmere Nockenwellen und ein angepasstes Mapping für eine stärkere Mitte, bleibt aber, besonders im Testumfeld, eine Drehorgel. Zwar läuft er schon deutlich früher rund als sein Cousin, aber für richtig Vortrieb sollte der Drehzahlmesser schon wenigstens 4500 Touren anzeigen. Obenheraus flacht die Leistungskurve dann merklich ab, aber die Drehzahlreserven sind enorm. So schafft es die Vulcan S auch in beachtlichen 5,0 Sekunden auf 100 und zeigt, wenn sie gedreht wird, den beiden anderen stets das Rücklicht. Das mag nicht unbedingt cruisertypisch sein, ist aber immer unterhaltsam. Eine 48-PS-Drossel wird laut Kawasaki bald verfügbar sein.
Akustisch gibt sich die CTX zurückhaltend
Typisch Cruiser und typisch Honda geriet der Antrieb der Honda CTX 700 N (Basispreis rund 8100 Euro zuzüglich). Bekannt aus der NC 700 und von vornherein auf die 48-PS-Klasse hin konstruiert, überzeugt der Motor (670 cm³) mit seinem bulligen Charakter. Schon ab 2000 Touren schiebt der Twin die 230 Kilo plus Pilot ordentlich an, bleibt dann auch in der Mitte kräftig, um früh und unvermittelt in den Begrenzer zu drehen. Gewöhnungsbedürftig, aber sehr stimmig für einen Einsteiger-Cruiser. Dank 90 Grad Hubzapfenversatz und 270 Grad Zündabstand imitiert der Motorlauf zudem einen Vau-Motor, sein dezent pulsierender Herzschlag gefällt. Auch akustisch gibt sich die CTX zurückhaltend, ihr mönchsartiges Brummen ist gelassen, macht gelassen und passt damit perfekt ins Bild.
Das Doppelkupplungsgetriebe, eine Honda-Spezialität und an der Honda CTX 700 N serienmäßig verbaut, harmoniert sehr gut mit dem Antrieb. Zwei Automatikmodi stehen zur Verfügung. Im „Normal“-Modus wechselt das Rechenzentrum stets so früh wie möglich in den nächsthöheren Gang, hält aber bei Bedarf, also weiter geöffnetem Gasgriff, die Gänge länger. Im „Sport“-Modus verschiebt sich die Schaltdrehzahl generell weiter nach oben. Gut, wenn es etwas engagierter zugehen soll.
Daneben gibt es einen manuellen Modus, in dem die Gangwahl per Schalttaster am linken Lenkerende erfolgt und die Honda CTX 700 N bis in den Begrenzer gedreht werden kann. Außerdem kann der Pilot auch im Automatikbetrieb manuell eingreifen, etwa um vor einem Berg herunterzuschalten oder um bergab Motorbremsmoment zu erzeugen. Ganz schön kompliziert? In der Praxis gewöhnt man sich schnell an die Schaltpunkte des DCT und kann dann die sauber verschliffenen, automatisierten Gangwechsel genießen. Nicht gerade fahraktiv, aber für diese Kategorie Motorrad in der Stadt wie über Land ein großer Komfortgewinn und für den CTX-Schwofer sicher ein gewichtiges Argument.
Die Honda fährt sich wunderbar ausgewogen und rund
Komfort, das ist überhaupt das Leitmotto der Honda CTX 700 N. Komfort und Touring, um genau zu sein, also größtmögliche Bequemlichkeit über eine lange Distanz, darin gibt sich die Honda ganz amerikanisch. Das funktioniert aber auch bei uns ganz gut, denn neben der bereits erwähnten, langstreckentauglichen Sitzposition und der zum lässigen Gleiten animierenden Motorcharakteristik adeln sowohl Fahrverhalten als auch Federungskomfort die CTX zur kleinen Schwester der F6B, Hondas Flaggschiff-Custom-Bagger. Die Honda fährt sich wunderbar ausgewogen und rund, lenkt leicht und sehr neutral ein, eher mit Gelassenheit als Trägheit.
Man merkt, dass sie dank des um 62 Grad nach vorne geneigten Motors über einen sehr niedrigen Schwerpunkt verfügt. Sie vermittelt schon in der ersten Kurve eine gediegene Ruhe. Sicher, die Federelemente sind, wie bei allen Testkandidaten, von einfacher Machart. Dabei ist die Honda CTX 700 N am softesten abgestimmt, spricht sauber an und bietet damit, auch dank der progressiven Umlenkung an der Hinterhand, den mit Abstand besten Komfort. Weil es etwas zu kritisieren geben muss: Hinten dämpft es zu wenig, und die Federvorspannung ist schlecht zu erreichen. Dennoch, eine richtig gute Vorstellung.
Harley-Davidson Street 750 neigt ein wenig zum Lenkerschlagen
Ganz anders, aber erst einmal nicht unbedingt schlecht, fährt die Harley-Davidson Street 750. Über ihren schmalen 100-Millimeter-Dackelschneider-Vorderreifen lenkt sie ausgesprochen agil und leichtfüßig ein, erkauft sich dies aber mit ausgeprägter Hibbeligkeit. Sie will im Kurvengeschlängel sehr konzentriert gefahren werden, weil sich zu dieser Nervosität eine recht geringe Schräglagenfreiheit gesellt. Früh setzen die Rasten auf, und unmittelbar danach harte, rahmenfeste Teile, nämlich links der Fußrastenaufleger und rechts das Fußbremspedal und der Auspuff. Hier ist Vorsicht und eine vorausschauende, runde Fahrweise geboten, sonst reicht in engen Kurven bald die Straße nicht mehr. Ein wenig lässt sich diese – nennen wir es mal – Charaktereigenschaft, durch volles Vorspannen der hinteren Stereofederbeine mildern, trotzdem sollten sich Einsteiger langsam ans niedrige Limit der Street herantasten.
Wer Cruiser gern zügig bewegt, könnte diesem „Ringen mit einem Krokodil“-Charme möglicherweise sogar etwas abgewinnen, immerhin macht die fahraktive Sitzposition Gewichtsverlagerung möglich. Die Harley federt ehrlich straff, ihre Fahrwerkskomponenten, im Besonderen die Gabel vorne, sprechen aber nicht so sauber an wie die der Honda CTX 700 N. Dazu neigt die Harley-Davidson Street 750 ein wenig zum Lenkerschlagen, dafür muss man allerdings schon im Top-Tester-Attacke-Modus unterwegs sein. Und die Kawa? Die liegt in ihrem Fahrverhalten irgendwo in der Mitte, zweifelsfrei aber auf der sicheren Seite. Sie lenkt gieriger, aber weniger neutral als die Honda ein, und will immer ein bisschen weiter in die Kurve abtauchen. Ihre Schräglagenfreiheit ist genauso gut wie die der CTX.
Bremse der Vulcan S die deutlich beste im Testfeld
Bei beiden schrappeln die Angstnippel nicht zu früh, und selbst dann hat man noch etwas Spielraum. Straffer federt auch die Kawasaki Vulcan S, was etwas Komfort kostet, aber einen direkteren Fahrbahnkontakt vermittelt. Allerdings ist auch sie gerade hinten lasch gedämpft und schlägt daher beim Ausfedern gerne an, das ergibt auf üblen Pisten ein etwas bockiges Fahrverhalten. Unterm Strich ist sie eben der Cruiser-Sportler im Vergleich und, solange die Straße halbwegs eben ist, bei zügiger Gangart am einfachsten beherrschbar.
Sehr beherrschbar, das ist auch die Bremse der Kawasaki Vulcan S, die deutlich beste im Testfeld. Ihre Einzelscheiben vorne und hinten ermöglichen bemerkenswert gute Verzögerung, dank sehr guter Dosierbarkeit, kräftigem Zupacken (mit moderat hoher Handkraft) und einem hervorragend regelnden Bosch-ABS. Da kann die Honda CTX 700 N nicht ganz mithalten, hauptsächlich, weil ihr ABS früher eingreift und mit seinen groben Regeleingriffen regelrechte Schläge durchs Motorrad schickt. Dennoch, auch ihre Bremsperformance ist insgesamt mehr als adäquat. Die der Harley-Davidson Street 750 leider nicht (siehe Kasten „Gefahr im Verzug“). Sie hat kein ABS, aber das soll und muss sich mit dem Modelljahr 2016 ändern, denn ab dann ist ABS europaweit für alle Neufahrzeuge Pflicht.
Verarbeitung der Harley-Davidson Street 750 weitgehend bedauernswert
Bis dahin heißt es auf der Harley-Davidson Street 750, gefühlvoll zu bremsen. Schwierig, wenn eine Bremsanlage derart stumpf agiert wie diese. Insbesondere die Vorderradbremse der Street 750 verlangt eine enorme Handkraft für wirkungsvolle Verzögerung. Im Trockenen lässt sich so das Vorderrad zwar kaum überbremsen, aber bei feuchter oder nasser Fahrbahn ist Bedacht angeraten, gerade weil der Michelin Scrocher 11 nicht für grenzenlosen Nassgrip bekannt ist. Hinzu kommt ausgeprägtes Bremsfading.
In unseren Bremstests ließ die Verzögerung bei einer Vollbremsung aus 100 km/h bereits im zweiten Versuch merklich nach, bevor die Bremse bei der dritten Bremsung dann wegen Überhitzung versagte. Und wenn wir schon beim Meckern sind: Die Verarbeitung der Harley-Davidson Street 750 ist weitgehend bedauernswert. Dass in Indien gefertigte Motorräder keine Gurken sein müssen, hat spätestens KTM mit den kleinen Duke- und RC-Einzylindern gezeigt. Hier allerdings schwimmen einige Fliegen in der Suppe: grobes Finish aller Metallteile (ausgenommen der Motor), unansehnliche Schweißnähte, offen verlegte Stecker am weithin sichtbaren Kabelbaum, labbrige Hebeleien und Schalter, fiese Schlossereimuttern auf der Schwingenachse, usw.
Der Tank sitzt leicht erkennbar außermittig, seine Oberfläche wirkt bei Sonneneinstrahlung wellig, und von hinten bleibt das Auge stets an dem irgendwie schief leuchtenden Rücklicht hängen. Selbst der Zündschlüssel fühlt sich nicht nach Premium aus Milwaukee, sondern nach einem Billig-Fahrradschloss aus dem Ein-Euro-Laden an. Auweia, Harley-Davidson, das könnt ihr besser. Zur Ehrenrettung der Harley-Davidson Street 750 sei gesagt, dass nicht alles an ihr lieblos wirkt. Das Schutzblech ist echtes Blech. Was aussieht wie ein Felgenrandaufkleber, ist in Wahrheit sogar gefräst. Und gerade am blitzsauber gefertigten Motor zeigt sich, wie es besser ginge. Zugegeben, das ist die günstigste Harley, aber genauso wirkt sie insgesamt auch.
Keinen Anlass zum Rumstänkern liefern die beiden Japaner. Besonders die Kawasaki Vulcan S überrascht angesichts ihres vergleichsweise günstigen Preises mit sauberem Finish und guter Ausstattung. Nur ein Beispiel: Die Honda CTX 700 N und die Harley-Davidson Street 750 rollen verschämt auf einfachsten Stahlprofil-Schwingen umher, die Hinterradführung der Kawa kann sich jedoch durchaus sehen lassen. Am Motor finden sich schicke Alublenden, und auch der wertige Edelstahlkrümmer zeigt, dass hier nicht am falschen Ende gespart wurde. Dazu kommen ein einstellbarer Brems- und Kupplungshebel sowie eine Tachoeinheit mit umfassendem Informationsangebot.
Tacho der Street 750 schön schlicht
Auch die Honda CTX 700 N leistet sich hier keinen Patzer, muss ihren nicht gerade ansehnlichen, wuchtigen Antriebsstrang allerdings unter üppigem Plastik verstecken. Ihre Tachoeinheit ist digital, schlecht ablesbar, aber ebenfalls mit ordentlicher Informationsfülle gesegnet. Der schöne schlichte Tacho der Harley-Davidson Street 750 zeigt neben der Geschwindigkeit nichts außer Tages- und Gesamtkilometerstand, aber bevor man uns des Harley-Bashings bezichtigt, lassen wir das jetzt wirklich mal als Purismus gelten.
Zum Schluss noch die Verbräuche: Harley-Davidson Street 750 gut (4,1 Liter/100 Kilometer), Kawasaki Vulcan S besser (3,8 Liter), Honda CTX 700 N am besten (3,5 Liter). Macht alles in allem ein glasklares Fazit: Die Honda gewinnt aufgrund ihrer Ausgewogenheit deutlich. Über Geschmack wird nicht gestritten. Die Kawasaki empfiehlt sich wegen ihres günstigen Preises und der sportlichen Note, Top-Bremse inklusive. Und die Harley-Davidson? Sie gibt sich wenig Mühe zu gefallen. Das könnte man akzeptieren, wären da nicht Mängel in der Sicherheit. Da reißt auch der gelungene Motor nichts mehr raus. Rote Laterne.
Bremsprobleme bei der Harley-Davidson Street 750
Bremse Harley-Davidson Street 750
Die hat gequalmt wie ’ne Bratwurstbude.“ So schilderte Kollege Stefan Glück das Versagen der Street 750-Bremsanlage beim Test. Die erste Messung war aufgrund sehr hoher Handkräfte, teigigem Druckpunkt und fehlendem ABS knifflig, erfahrene Testerpranken brachten aber sehr respektable 9,6 m/s² mittlere Verzögerung zustande. Schon bei der zweiten Messung allerdings (nach Wendevorgang sowie erneutem Beschleunigen und somit etwas Abkühlung) zeigte sich deutliches Fading. Im dritten Anlauf dann versagte die Bremse der Harley-Davidson Street 750 vollständig.
Die Anlage der Harley-Davidson Street 750 überhitzte, der Druckpunkt wanderte bis an den Lenker. Möglicherweise verzogen sich die Beläge (unter beträchtlicher Rauchentwicklung) und verhinderten damit eine wirkungsvolle Verzögerung: 5,7 m/s² erreicht man mit Hinterrad- und Motorbremse. Das Ergebnis: unglaubliche 67,7 Meter Bremsweg oder eine Restgeschwindigkeit von 64,7 km/h. Dort, wo die Kawasaki schon steht. Und das, wohlgemerkt, auch bei deren dritter Bremsung, denn die Bremsanlage der Kawasaki Vulcan S zeigte sich, wie auch die der Honda CTX 700 N, standfest. Also: Obacht bei Passfahrten!
Technische Daten
MOTORRAD-Testergebnisse
1. Honda CTX 700 N
Klarer Sieger dank klassischer Honda-Tugenden. Wunderbar ausgewogenes Fahrverhalten, ein stimmiger Antrieb, sehr bequem, komfortable Schaltautomatik. Kein Pulsbeschleuniger, sondern ein Pulsberuhiger im besten Sinn. Die Honda CTX 700 N ist für Genießer.
2. Kawasaki Vulcan S
Spritzig und agil, dabei nicht ganz so ausgewogen und komfortabel wie die Honda. Neben dem günstigeren Preis, ordentlichen Fahrleistungen und dem sportlichen Fahrverhalten spricht außerdem die Bremse für die Kawasaki Vulcan S.
3. Harley-Davidson Street 750
Man braucht schon eine Harley-Davidson-Brille, um der Harley-Davidson Street 750 in diesem Feld den Vorzug zu geben. Ihr Motor spricht für sie, ansonsten nicht viel. Und bei der Bremse hört der Spaß auf.
