Brutale 1090, 1190 Adventure, YZF-R1, Ducati Diavel im Test

Konzeptvergleich

Vor 20 Jahren wäre ein Vergleich auf diesem Niveau nicht möglich gewesen. 150 PS schafften nur getunte Supersport-Motorräder; die Suzuki GSX-R 1100 W, die ab 1995 155 PS zu leisten behauptete, ragte weit über die anderen Serienmotorräder hinaus und hat sie doch selten wirklich gehabt. Auch manches Exemplar der legendären ersten Yamaha YZF-R1 von 1998 blieb unter den angegebenen 150 PS, doch die Wucht des drehmomentstarken Vierzylinders in einem nur 208 Kilogramm schweren Motorrad sorgte für eindrückliche ­Erlebnisse von schierer ­mo­torischer Macht. Ähn­­liche Machtdemonstrationen auf einem Naked Bike, einer Reiseenduro oder gar einem Cruiser zu erleben war damals aber schlicht undenkbar.

Hersteller haben in sämtlichen Kategorien kräftig nachgerüstet

Heute ist das ganz anders. In sämtlichen Kategorien haben die Hersteller kräftig nachgerüstet. Die heutige Yamaha YZF-R1 ist längst nicht die stärkste Sportlerin und drückt doch auf dem Prüfstand satte 173 PS. Von den Supersportlern dieses Kalibers direkt profitiert hat zuerst die Klasse der unverkleideten Motorräder. Viele von ihnen haben modifizierte, im unteren Drehzahlbereich drehmomentgestärkte Sportmotoren erhalten, etwa die Aprilia Tuono, Ducati Monster S4 oder Honda CB 1000 R. Auch die MV Agusta Brutale 1090 dieses Vergleichs erhielt ihren Antrieb aus der F4-Baureihe.

Auf der Basis des 1190er-Sportmotors eröffnete Ducati mit der Multistrada und der Diavel gleich in zwei Segmenten neue Dimensionen: bei den Reiseenduros/Funbikes und bei den Cruisern. Als unan­gefochtene Chefin ihrer Klasse fährt also die Ducati Diavel in ­diesem Konzeptvergleich mit. Jüngstes ­Beispiel für den von den Sportlern ausgehenden Techniktransfer ist die KTM 1190 Adventure , deren Motor vom Superbike-Kraftwerk der IDM-Siegerin RC8 R abstammt.

R1-Motor mit gutem Ansprech- und Lastwechselverhalten

Dabei ist Quantität nicht alles. Die Leistungsentfaltung erreicht auch neue Qualitäten. Wie viele andere begann auch diese Entwicklung, vom Rennsport inspiriert, bei den Supersportlern. Die gemessenen 173 PS der aktuellen Yamaha YZF-R1 entfalten sich kultivierter, leichter beherrschbar als die knapp 150 der Vorgängerin. Wahrhaft reißend wird der Strom der Leistung, die der Motor ans Hinterrad gibt, erst im Bereich fünfstelliger Drehzahlen. Diesen Bereich muss der Fahrer bewusst aufsuchen. Er ist also vorbereitet auf das, was passieren wird, während das schon bei gemütlichen 4000/min steil ­ansteigende Drehmoment der „alten“ R1 manchen Fahrer überraschte – und manchen Hinterreifen beim Beschleunigen in Schräglage überforderte.

In dieser nach oben gebürsteten Leistungsentfaltung der aktuellen Yamaha YZF-R1 manifestiert sich das physikalische Gesetz, dass bei gleich bleibendem Hubraum und gleicher Zylinderzahl mehr Leistung nur über eine bessere Füllung bei höheren Drehzahlen zu erzielen ist. Im direkten Vergleich der Kurven ist dann auch schön zu sehen, dass der Yamaha- den MV-Vierzylinder zwar deutlich, aber erst jenseits von 8300/min überflügelt. Zum anderen ist die Charakteristik auch bestimmt durch die Erfahrung von 15 Jahren Modellentwicklung. Und die lehrt, dass viel Leistung am sichersten eingesetzt werden kann, wenn sie sich linear und berechenbar steigert. Das garantiert der R1-Motor, der zudem mit einem guten Ansprech- und Lastwechselverhalten verwöhnt. Mit geringen Unterschieden und je nach gewähltem Fahrmodus demonstrieren auch die anderen drei Kandidaten in dieser wichtigen Disziplin den hohen Stand der Entwicklung.

Der Blick auf das Bündel von Kurven lässt aber auch schon erahnen, was sich bei den Vergleichsfahrten bestätigt: Beim Beschleunigen im alltagsrelevanten Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 130 km/h tut sich die Yamaha YZF-R1 schwer, den drei anderen Motorrädern zu folgen. Diese entwickeln im unteren Drehzahlbereich allesamt mehr Drehmoment, was im Fall der MV Agusta Brutale 1090 durch ein knapp acht-, bei den beiden Zweizylindern Ducati Diavel und KTM 1190 Adventure sogar durch ein 20-prozentiges Hubraumplus unterstützt wird. Die Yamaha ist zwar das stärkste und schnellste der vier Motorräder, kann das aber nur auf unbegrenzten Autobahnabschnitten oder auf der Rennstrecke ausspielen.

Bereits im dritten Gang fahren alle Maschinen um die 150 km/h

Dafür ist nicht allein die Leistungsentfaltung verantwortlich, sondern auch die Getriebeabstufung. Wie es für Sportler typisch und für die meisten Rennstrecken ideal ist, wartet der erste Gang der Yamaha YZF-R1 mit einer sehr langen Übersetzung auf. Die folgenden Gänge schließen sich dann zwar enger an, und ab dem vierten Gang ist das R1-Getriebe sogar kürzer übersetzt als die entsprechenden Getriebestufen von Ducati Diavel, KTM 1190 Adventure und MV Agusta Brutale 1090. Doch bereits im dritten Gang fahren alle Maschinen bei ausgedrehten Motoren um die 150 km/h oder schneller, die Yamaha knackt im Dritten gar die 200-km/h-Grenze. Die oberen Gänge werden im Alltagsbetrieb also hauptsächlich zum Benzinsparen eingesetzt.

Das genaue Gegenteil zur R1-Abstufung repräsentiert das Getriebe der KTM 1190 Adventure. Zugunsten besserer Offroad- und Alpenstraßen-Tauglichkeit bekam sie sehr kurz übersetzte untere Gänge. Was das für die beschleunigende Kraft am Hinterrad bedeutet: Sattes Drehmoment und eine kurze Übersetzung verhelfen besonders der KTM 1190 Adventure zu einem großen Vorteil im Bereich zwischen 50 und 130 km/h. Die 0,4 Sekunden, die sie in der Beschleunigung bis 140 km/h auf die Diavel verliert, hat sie sich schon früher eingehandelt. Auf den Plätzen folgen die MV Agusta Brutale 1090 dank einer ebenfalls kurzen Gesamtübersetzung und die Ducati Diavel; die Yamaha braucht, um Anschluss zu halten, einen tieferen Gang und höhere Drehzahlen. Um dies zu verdeutlichen, findet sich im Zugkraftdiagramm zusätzlich der Zugkraftverlauf der Yamaha im zweiten Gang als ­gestrichelte Linie.

Wenn sie im oberen Drehzahlbereich gekitzelt wird, reißt die Yamaha YZF-R1 allerdings ziemlich heftig an. Dank der geduckten Sitzposition lässt sich diese Rasanz locker ausreiten, doch beim Zusammenbremsen vor der ­folgenden Kurve wird es anstrengend, weil der Fahrer einen großen Teil seines Gewichts mit den Armen abstützen muss. Eine geschmeidige Abfolge der Manöver gelingt nur mit großem Einsatz. Mit den anderen lässt es sich leichter zügig fahren.

Die hier gezeigten Diagramme erklären freilich nur den Volllastanteil des komplexen Themas Leistung und wie sie beim Fahren empfunden wird. Wobei wir nicht genau wissen, wann tatsächlich Volllast anliegt. Denn bei allen vier Motorrädern regelt die Elektronik wichtige leistungsbestimmende Parameter wie Drosselklappenstellung oder Zündzeitpunkt. Nicht immer darf der Motor alles geben, wenn der Fahrer den Gasgriff auf Anschlag stehen hat. Sehr deutlich zeigt sich das beim direkten Vergleich verschiedener Fahrmodi. Beispiel KTM 1190 Adventure: Im „Street“-Modus verläuft die „Vollgas“-Leistungskurve im mittleren Drehzahlbereich um bis zu 5 PS unter derjenigen des „Sport“-Modus, gewinnt erst ab 6000/min den Anschluss an die „Sport“-Kurve, erreicht aber die gleiche Höchstleistung. Das kann nur bedeuten, dass der Motor in bestimmten Bereichen zugunsten sanfterer Leistungsentfaltung etwas eingebremst wird. Der Unterschied im Beschleunigungsverhalten, das subjektive Gefühl von Kraft, unterscheidet sich zwischen den beiden Modi stärker, als die Messwerte erahnen lassen. Im „Street“-Modus ähnelt die KTM der Yamaha-Charakteristik, während sie sich im „Sport“-Modus an die Ducati Diavel heranzoomt.

Der Teillastbereich, in dem die meisten meistens fahren, ist nur mit aufwendigster Messtechnik überhaupt in Zahlen zu fassen, und hier ist die Elektronik eher noch stärker aktiv als bei Volllast. Sie fungiert als eine Art Übersetzerin der Gasgriffbefehle. Und wie es bei Übersetzungen von einer Sprache in die andere Variationen geben kann, so variieren die Leistung und die Art, wie sie abgegeben wird, je nach Fahrmodus. Die Yamaha YZF-R1 bietet neben dem Standard-Modus, der auch schon volle Kraft voraus erlaubt, den „A"-Modus, der ein aggressiveres Ansprechverhalten zeigt, und einen „B"-Modus, der weniger Spitzenleistung zulässt und den Motor besonders weich ansprechen lässt. Auf kurvenreichen Straßen mit vielen Lastwechseln ist deshalb nicht der aggressivere „A"-Modus die bessere Wahl, sondern der sanftere „B"-Modus. Er zeigt, wie man mit weniger Leistung tatsächlich lockerer und dadurch vielleicht sogar zügiger fahren kann.

Die Ducati Diavel wirkt auf die Psyche ihrer Fahrer mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln. Das geht bis zu dem Gefühl, beim Beschleunigen am Lenker zu hängen und nur durch die Sitzmulde vor dem Davonflattern bewahrt zu werden. Zu allererst aber – und das macht die Diavel ungemein sympathisch – überzeugt sie mit Taten, nicht nur mit Daten. So heftig, wie sie ­beschleunigt, war jedem klar, dass ihr V2 überall das höchste Drehmoment drückt. Bis auf zwei Bereiche, wo ihre Kurve kurz­zeitig von denen der MV und der KTM 1190 Adventure überflügelt wird, ist das tatsächlich der Fall.

Die explosive Midrange-Power unterscheidet den Testastretta Evoluzione der Ducati Diavel vom fast baugleichen Motor der Multistrada 1200. Seine Charakteristik passt also nahtlos zum muskulösen Äußeren des Motorrads. „Street“- und „Sport“-Modus unterscheiden sich in der fast schon überfallartigen Beschleunigung übrigens kaum nennenswert; erst der „Urban“-Modus lässt den Ducati-Testastretta spürbar sanfter antreten. Der Testverbrauch der MV Agusta legt nahe – bei den Brutale-Modellen liegt er traditionell hoch –, dass sie mit reich­licher Gemischanreicherung im Teillastbereich zu ihrem kräftigen Antritt motiviert wird.

Tatsächlich aber unterscheiden sich „Street“- und „Race“-Modus durch eine leicht geänderte Öffnungskurve der Drosselklappen, vor allem aber durch eine schnellere Verstellung der Zündung in Richtung früh, die eine aggressivere Charakteristik erzeugt. Weil sie sich in einem Motorrad mit eher kurzem Radstand austobt, dessen Fahrer zudem aufrecht sitzt, lässt sich die MV Agusta Brutale 1090 nicht so rasant beschleunigen wie die Ducati Diavel – es droht der Überschlag. Doch wie schon beim Alpen-Masters glänzt sie mit den besten Durchzugswerten. Nebenbei bemerkt: Ihr aufwendig konstruierter Vierzylinder mit radial angeordneten Ventilen und der hinter die Zylinderbank verlegten Lichtmaschine arbeitet in der Testmaschine von MOTORRAD so kultiviert wie kaum einer seiner Vorgänger. Seine Vibrationen ­fallen nie lästig, und die mechanischen Geräusche sind dezenter als bei früheren Testmaschinen.

Bei der Ducati Diavel muss niemand konzentriert hinhören. Sie ballert ziemlich ungeniert durch ihre Klangkanonen in die Gegend und unterstützt damit das subjektive Gefühl motorischer Allmacht, das Diavel-Fahren zu einem besonderen Erlebnis macht. Es ist der gute alte Effekt: Was stark klingt, muss auch stark sein. Dieses Gefühl hat schon oft getrogen, doch im Unterschied zu vielen Tuning-Auspuffanlagen hält die Diavel, was sie lautstark verspricht. Die KTM 1190 Adventure allerdings liefert nicht weniger Leistung und kaum weniger Drehmoment und verbraucht dabei am wenigsten Benzin, ganz ohne deshalb ständig die Stimme erheben zu müssen.

Hauptsache das Gesamtsystem funktioniert

In den Ohren der meisten Motorradfahrer haben Zweizylinder einen schöneren, kräftigeren Klang als Vierzylinder. Deren Sound bei höheren Drehzahlen wird vielfach als unangenehm hell und kreischend beschrieben. Wer sich daran stört, sollte unbedingt einmal die Yamaha YZF-R1 Probe fahren. Mit ihrer ungewöhnlichen, ungleichmäßigen Zündfolge spielt sie als Reihenmotor auf wie ein V4. So erzeugt sie einen Klang, der nicht als hektisch empfunden wird, aber bei höheren Drehzahlen, wenn der Ton allmählich härter wird, ein wunderbares Prickeln erzeugt. Ob die ungewöhnliche Zündfolge tatsächlich auch ein Grund für das gefühlsechte Lastwechselverhalten ist oder schlicht eine besonders gut gelungene Abstimmung dahintersteckt, lässt sich nicht zweifelsfrei sagen. Hauptsache, das Gesamtsystem funktioniert. Und das tut es.

Als zweiter Vierzylinder im Feld besitzt der MV-Motor eine konventionelle Kurbelwelle, und alle Zylinder zünden in gleichen Abständen. Trotzdem muss man ihn in Sachen Klang nicht zu den Schreihälsen zählen. Im Gegenteil: Den MV Agusta-Entwicklern ist es gelungen, ihm eine „Dark Ground Voice“, eine dunkel unterlegte Stimme anzuerziehen, die besonders in großstädtischen Häuserschluchten eindrucksvoll klingende Interferenzeffekte erzeugen kann. Und ein Gefühl kultivierter Kraft.

Die Übernahme eines Basismotors von einer Baureihe in eine andere ist heute alles andere als ein Akt der Bequemlichkeit. Selbstverständlich spart es Kosten, wenn ein Hersteller die mechanischen Teile eines Triebwerks nicht noch einmal neu ent­wickeln muss. Doch es gehört mittlerweile auch bei kleineren Herstellern zum Standard, dass man es sorgfältig in vielen Details an die spezifischen Anforderungen seines neuen Segments anpasst. Das fängt bei der Leistungscharakteristik an und geht über das Ansprech- und Lastwechselverhalten, die Getriebe- und Gesamtübersetzung bis hin zum Klang der Auspuffanlage. Bei den vier Motorrädern dieses Konzeptvergleichs ist das durchweg gut gelungen.

Fazit

Es geht hier allein um Leistung und ihre Entfaltung, und da bietet die Ducati den höchsten Erlebniswert, gefolgt von der MV Agusta Brutale 1090. Im Alltagsbetrieb bringt jedoch die KTM 1190 Adventure dank ihrer hervorragenden Federelemente die Leistung am besten auf die Straße, während die Ducati Diavel mit Bodenwellen nicht gut um­gehen kann. Die Yamaha YZF-R1 kann Kraft und Klang abseits von Autobahn und Rennstrecke leider nur selten entfalten.

Ducati Diavel Carbon

*MOTORRAD-Messungen; ²Herstellerangabe; ³Preis inkl. EDS (elektronisch einstellbares Fahrwerk), TPMS (Reifenluftdrucküberwachung) und Haupständer (800 Euro) sowie Heizgriffen (197 Euro)

KTM 1190 Adventure

*MOTORRAD-Messungen; ²Herstellerangabe; ³Preis inkl. EDS (elektronisch einstellbares Fahrwerk), TPMS (Reifenluftdrucküberwachung) und Haupständer (800 Euro) sowie Heizgriffen (197 Euro)

MV Agusta Brutale 1090

*MOTORRAD-Messungen; ²Herstellerangabe; ³Preis inkl. EDS (elektronisch einstellbares Fahrwerk), TPMS (Reifenluftdrucküberwachung) und Haupständer (800 Euro) sowie Heizgriffen (197 Euro)

Yamaha YZF-R1

*MOTORRAD-Messungen; ²Herstellerangabe; ³Preis inkl. EDS (elektronisch einstellbares Fahrwerk), TPMS (Reifenluftdrucküberwachung) und Haupständer (800 Euro) sowie Heizgriffen (197 Euro)