Energica Eva Ribelle im Fahrbericht

Ende November glänzte die Energica noch auf dem EICMA-Messestand in Mailand, bereits einige Tage später funkelt sie in der spanischen Sonne, sieben Kilometer auf dem Zähler, brandneu also. „Wir haben sie kurz durchgeschaut, ob alles noch in Ordnung ist, aber du kannst fahren.“ Livia Cevolini, die energische Chefin von Energica, freut sich über die gelungene Premierensaison der MotoE-Klasse und das doch große Interesse von Publikum und Presse. Die vielfältigen Erfahrungen aus dieser ersten Rennsaison seien in die Entwicklung des neuen Akkus geflossen. Mit 21,5 Kilowattstunden Kapazität sei er mit großem Abstand der größte der gesamten Motorrad-Industrie.

Energica tönt charakteristisch

Von der Rennstrecke auf die Straße ist also das Motto der noch kleinen italienischen Motorradmanufaktur. Wir machen das auch, fahren aus dem Fahrerlager von Valencia ins Orangenplantagen-Umland. Tourguide Frederico verheddert sich zunächst im unglaublich komplizierten Kreisverkehrswirrwarr, aber bald haben wir eine freie Strecke und die Ribelle, zu deutsch: Rebellin, kann zeigen, was sie draufhat. Und das ist eine ganze Menge. Denn sagenhafte 215 Nm Drehmoment katapultieren Mann und Maschine brachial in jeder Lage nach vorne. Und da es keine Gänge gibt, muss zum Abrufen dieser gewaltigen Schubkraft nur am rechten Lenkerende aufgedreht werden. So leichtfüßig, so vibrationsarm, so schwerelos kann sich ein Verbrenner kaum präsentieren. Selbst der fantastisch laufende BMW-Reihensechser der K 1600 GT kann das nicht besser. Der Elektromotor dreht einfach nur im Kreis, auf und ab gehende Kolben gibt es nicht, keine Kurbelwelle, keine Pleuel, keine Ventile, höchstens in den Reifen.

Energica.

Die 275 Kilogramm merkt man in Kurven kaum, die Ribelle liegt satt auf der Straße.

Aber was sich dreht erzeugt kaum Schwingungen. Schwingungen bedeuten Klang und davon träumen Elektrofahrzeuge nur. Immerhin tönt die Energica charakteristisch, denn die Motorkraft wird geradverzahnt auf die Abtriebswelle untersetzt. Dieses metallische Zahnradsingen ist gewöhnungsbedürftig, wobei die Ribelle leiser als die Energica-Verwandtschaft wirkt. Die schmalen Sträßchen zwischen den Orangenfeldern haben es in sich. Steinmauern begrenzen den Asphalt, Zäune oder veritable Entwässerungsgräben, dazu abrupt abbiegende Linienführung, Konzentration! Schalten und Kuppeln entfällt, dafür müssen wir uns auf die Rekuperation einschießen. Je nach gewähltem Fahrprogramm bremst der Motor mehr oder weniger stark. Außerdem spielt der Ladestand des Akkus eine Rolle, kurzum, man braucht einige Kilometer, bis man vor den Kurven nicht mehr aktiv bremst, sondern nur noch lädt. Denn ohne „Gas“ produziert der Motor wieder Ladung, die zurück in den Akku fließt. Jede mechanische Bremsung wird bald als Verschwendung von Energie und Ladung für den Akku verstanden. Auch ein Sport, ehrlich.

Reichweiten bis über 200 Kilometer

Dank der um 60 Prozent gestiegenen Kapazität und einer ausgefeilteren Steuerung sollen nun Reichweiten bis über 200 Kilometer möglich sein. Dafür haben wir bei diesem ersten Fahrbericht keine Zeit. Und natürlich auch keine Möglichkeit, die wahnsinnige Beschleunigung bis zur begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auszukosten. Dafür können wir Autos dermaßen zügig überholen, dass wir immer schon weg sind, bevor deren Fahrer das Denken anfangen können. In gefühlt drei Sekunden erledigt die immerhin 275 Kilogramm schwere Maschine die Disziplin 60 auf 140 km/h, da wird keine andere Maschine mitkommen. Die andere Seite der Macht beherrscht die Ribelle aber genauso perfekt. Sanftes Beschleunigen aus dem Stand, Rangieren mit Rückwärtsgang, nahezu lautloses Dahingleiten in belebten Zonen, Stehen ohne Stinken. Die Stille bevor es losgeht ist dabei faszinierend. An der Ampel stehend merkt man erst, wie viel Geräusch und Abgas produziert wird, ohne dass ein Meter gefahren wird.

Energica.

Die Ribelle gibt es zu Beginn in zwei Farbvarianten.

Fahrwerk und Bremsen machen auf den ersten Kilometern einen soliden Eindruck. Durch den kleineren und leichteren Akku wanderte der Schwerpunkt der Maschine leicht nach unten und hinten, was dem Handling in diesem Fall guttat. Die angenehme Sitzposition und der nicht zu breite Lenker wirken gut gewählt, an der Verarbeitung der Ribelle finden wir auch wenig zu mäkeln. Sogar Tempomat und Griffheizung sind vorhanden, was will man mehr? Laden. Klar ist, irgendwann ist der Tank, besser der Stromspeicher, leergesaugt. Kein Problem für die Ribelle, sie kann an den starken 50-kW-Schnellladestationen geladen werden. In etwa einer halben Stunde sollen damit 80 Prozent der Kapazität wieder aufgefüllt sein. Natürlich wird MOTORRAD das noch genauestens überprüfen. Klar ist, Energica verbaut den mit Abstand größten Akku. Und besitzt auch die vielfältigsten Lademöglichkeiten, von der Haushaltssteckdose fürs Übernachtladen über den gebräuchlichen Typ2-Anschluss bis zum CCS-System. Die ersten Kilometer versprechen also viel, ein echter Test drängt sich geradezu auf. Damit wir wissen, wie lang sie fährt und wie schnell.

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Schneller als gedacht legt Energica in Sachen Akkukapazität und Leistungsfähigkeit nach. Die Konkurrenten Zero und Harley Davidson können da nicht mithalten. Modernste Ladetechnik und viel italienisches Flair machen die Energica attraktiver. Wie weit die Ribelle wirklich schon ist, klärt in Kürze ein ausgiebiger Test.