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Fahrbericht Zero DSR/X neu für 2023

Fahrbericht Zero DSR/X neu für 2023 Über den Spaß, mit 225 Nm nur 3 km/h zu fahren

Mit der DSR/X springt Zero in das Haifischbecken der großen Reiseenduros. 100 PS und 225 Nm leistet der neue Motor. MOTORRAD fuhr die Elektro-Duro von Zero.

Fahrbericht Zero DSR/X Zero
Fahrbericht Zero DSR/X
Fahrbericht Zero DSR/X
Fahrbericht Zero DSR/X
Fahrbericht Zero DSR/X 13 Bilder

Für den Autor kann die Elektrifizierung auf zwei Rädern gar nicht schnell genug gehen. Dabei geht es ihm gar nicht primär darum, klimaschonend zu fahren oder deutlich leiser. Nein, elektrisch Motorradfahren entspannt einfach. Ich muss nur den "Gasgriff" bedienen. Keine ständigen Eingriffe an Kupplung und Schalthebel, um das mit Kompromissen behaftete Konzept des Verbrenners am Laufen zu halten. Mit Verbrenner und Getriebe wäre der Party-Trick der neuen Zero DSR/X nicht so einfach möglich: Mit 225 Nm am Handgelenk entspannt 3 km/h auf den Rasten stehend fahren.

Elektrisch in den Dreck

Und plötzlich ergibt elektrisch Offroad zu fahren enorm viel Sinn. Es geht in den Wäldern um den Ätna eine steile Rampe rechtsherum hinauf, der Untergrund wechselt von losem Waldboden-Asche-Mix zu feinem Sand. Mit einem Verbrennermotorrad: knifflig. In welchem Gang, mit wie viel Gas und wie viel Kupplungsschlupf? Für den Laien schwierig zu beantworten. Die 225 Nm der Zero DSR/X helfen. Nicht durch ihre schiere Gewalt, sondern durch die millimeterfeine Möglichkeit, gefühlt jeden einzelnen Newtonmeter beim Namen rufen zu können. Unterstützt von der gut abgestimmten Traktionskontrolle mit Offroad-Modus wühlt, nein, das ist der falsche Ausdruck, klettert die DSR flüssig den Hang hinauf.

Selbst als der Vordermann langsamer werden muss, die Technik der Zero ist fein gesteuert ein Rettungsanker, da mit etwas Gefühl am Gasgriff mit 3 km/h weitergekrochen werden kann. Großartig. Und, da waren sich die Mitfahrenden einig: Mit Verbrennern und ihren Geräuschen fielen hier und da die Nadeln vom Baum, wo die Zero durch das Unterholz schleicht. Allerdings: Mit "Straßenstollen" war es doch zu viel Offroad, denn wenn die 247 nicht gut balancierten Kilogramm in Unwucht geraten, liegt die DSR/X wie ein Brett flach auf dem Boden. Der Schwerpunkt der DSR/X sitzt ziemlich genau unter der Tankattrappe am Tankschluss zum Fahrer, also recht hoch. Jedoch: Auf dem losen Untergrund ist das Vorderrad in 120/70 ZR19 und mit Straßenprofil hoffnungslos überfordert. Fazit: Das sollte man mal mit richtiger Geländebereifung versuchen.

225 Nm auf Asphalt

Es passiert selten, doch bei der DSR/X sollte es jeder einmal versuchen: Einfach mit Vollgas im Sport-Modus anfahren. Er windet sich kurz, der Hinterreifen, da schnellt die Zero nach vorn, als müsste sie dem ausbrechenden Vulkan entkommen. Wie viel Drehmoment dabei in der Traktionskontrolle kastriert wird, ist Nebensache, es kommt mehr als genug auf die Straße. Dabei bleibt der deutlich überarbeitete ZF 75-10X-Motor erstaunlich ruhig. Klingen die bekannten Zeros deutlich hochfrequent, mit einer leicht mechanischen Grundnote, so zurückhaltend singt der neue Motor. Dem Fahrer steigt, egal bei welcher Last, immer nur ein feines Sirren in den Helm. In Vorbeifahrt klingt die DSR zwar lauter, allerdings ebben die hohen Frequenzen nach gut 50 Metern abrupt ab, selbst bei Vollgas des Wegfahrenden. Möglich macht das laut Zero-Entwickler Brian der neue Rotor mit mehr Spulen und der direkte Antrieb mit neuem Zahnriemen. Und ja: Zahnriemen im Gelände und mit 190 Millimetern Federweg geht, da Schwingenlager und Antrieb koaxial liegen, also auf der gleichen Rotationsachse, und der Riemen nicht zusätzlich gespannt wird beim Einfedern. Fazit: Muss man erleben und verstehen: Drehmoment schlägt Sound. Immer.

Nur befriedigendes Fahrwerk

Gabel und Federbein stammen von Showa, liegen dort aber nicht im obersten Regal. Die DSR/X wiegt allein 247 Kilogramm und dürfte 252 Kilo laden. Letzteres dürfte die Feder hinten an die Grenze bringen, oder darüber. Schon der Autor mit knapp über 100 Kilo Kampfgewicht muss die Vorspannung hinten ganz schließen, um einigermaßen eine Balance im Fahrwerk zu haben. Trotzdem setzen die Fußrasten zu früh auf. Durch die weiche Feder spricht das Heck allerdings gut an. Es wäre schön, könnte das über die Gabel gesagt werden, doch leider rumpelt die über kurze Stöße. Da die Gabel nur mit Werkzeug einzustellen ist, blieb das in der Kürze der ersten Fahrt aus. Fazit: Mit wenig Mühe noch viel zu erreichen.

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Passende Bremse

Zur etwas unsauberen Abstimmung des Fahrwerks passt die Leistung der J.Juan-Bremsen. Im Gelände haben sie einen passenden Biss, der nicht überfordert, allerdings wirken die Bremsen auf der Straße und bei flotter Gangart etwas zahnlos, brauchen einige Handkräfte und werden dann von einem defensiven ABS zu früh geöffnet. Allerdings: Das neue 10.3-MSC von Bosch arbeitet teilintegral und zeigt sich vor allem in Schräglage angenehm harmonisch abgestimmt, selbst bei ungenutztem Fußbremshebel, und mildert das vorhandene Aufstellmoment deutlich. Fazit: Für alle, die nicht auf der letzten Rille stromern.

Bewegliches Chassis

Das stark überarbeitete Chassis der DSR/X zeigt sich mit 109 Millimetern Nachlauf und 1.525 Millimetern Radstand nicht überhandlich und nicht überstabil. Die DSR/X reagiert auf Druck am Lenker oder über die Hüfte flott, ohne zu kippeln, und lässt sich einfach wie sicher in Schräglagen korrigieren. Auf Laständerungen reagiert sie neutral, mit leichtem Aufstellmoment. Interessant: Die DSR/X darf mit 252 Kilo mehr laden als sie mit 247 Kilogramm wiegt. Fazit: Guter Kompromiss.

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Wie weit kommt die DSR/X?

Der neue Akku bietet 17,3 kWh brutto, davon sind 15,2 kWh für das Fahren nutzbar. Zero gibt 185 Kilometer kombiniert als Reichweite an. Nach gut 100 Kilometern Fahrstrecke mit vielen Beschleunigungen zeigte der Akku noch knapp 70 Prozent Kapazität an. Da die DSR mit dem Extended Range Charging ausgestattet ist, fährt sie vollgeladen mit 110 Prozent los. Gute 40 Prozent Landstraße mit langsamem Offroad ergeben 100 Kilometer, macht rechnerisch 275 Kilometer Reichweite. Wer viel im Ecomodus fährt und trotzdem flott unterwegs ist, sollte da hinkommen. Wirklich real erscheinen knapp über 200 Kilometer. Leider steht serienmäßig nur ein 6,6 Kilowatt-Lader zur Verfügung. Fazit: Vernünftige Reichweite trifft mit zu kleinem Ladegerät auf (noch) zu wenige Ladepunkte an Motorradstrecken.

Wer soll die DSR/X kaufen?

Zunächst hat der passende Käufer gut 27.000 Euro übrig und möchte ein modernes, interessant gestaltetes, vermeintlich klimaneutrales und enorm leistungsstarkes Elektromotorrad kaufen. Er möchte damit auf seiner Hausstrecke fahren, die gerne mal auf Schotter liegen darf, aber nicht zu weit vom nächsten Ladepunkt oder der heimischen Wallbox entfernt liegt.

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Wenn, dann nur ein leistungsstarkes Elektromotorrad.
Ein Elektroroller für's Pendeln und den Stadtverkehr kann ich mir vorstellen.
Ein kleines, wendiges Elektromopped macht bestimmt Spaß.
Gar keins.

Fazit

Zero zeigt mit der neuen DSR/X ein neues Flaggschiff der Elektro-Flotte. Das Adventure-Bike fährt danke starkem Motor und gutem Chassis einfach, flott und verlässlich. Das Fahrwerk braucht noch etwas Liebe an der Hardware und den Einstellschrauben. Selbst die gute DSR/X löst das infrastrukturelle Problem der fehlenden Ladeinfrastruktur für Motorradfahrer nicht und Zero kämpft mit der niedrigen Ladeleistung nur schwach dagegen an, denn: Selbst, wenn die DSR/X nach 200 Kilometern an der öffentlichen Säule steht, steht sie dort zu lang.

Unterm Strich: Der nächste Schritt zur elektrischen Mobilität auf zwei Rädern ist getan. Und es ist ein großer.

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