Test: Piaggio MP3 Hybrid

Hybrid-Antrieb soll die Vorteile des Verbrennungsmotors mit denen des Elektroantriebs kombinieren. Mehr Leistung, mehr Drehmoment, weniger Benzinverbrauch und reduzierte Emissionen. Dies bedeutet aber auch mehr Bauteile plus Gewicht bei verringertem Ladevolumen. Bei Autos schmücken sich nach dem Toyota Prius nun selbst 100 000 Euro teure V8-Luxuslimousinen mit dem grünen Attribut. Pionier bei den Zwei-, pardon Dreirädern spielt nun Piaggio. Die Italiener schufen auf Basis ihrer erfolgreichen MP3-Roller einen 125er mit zusätzlichem 3,5-PS-Elektromotor samt intelligenter Steuerelektronik und vier Betriebsmodi.

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Test: Piaggio MP3 Der neue Piaggio MP3 mit Hybridantrieb

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Im "Hybrid-Power-Modus" arbeiten beide Motoren parallel. Der Elektromotor unterstützt den Vierventil-Einspritzmotor mit zusätzlicher Leistung. Umgekehrt lädt der Einzylinder im "Hybrid-Charge-Modus" ab etwa 30 km/h die zusätzliche Lithium-Ionen-Antriebsbatterie während der Fahrt. Beim Bremsen oder Ausrollen fungiert der E-Motor als Generator, erzeugt Strom. Der Lifestyle-Roller fährt als echter Vollhybrid auch rein elektrisch, bis zu 30 km/h. Derart bewegt, darf er in manchen Ländern Europas in verkehrsbeschränkten Innenstädten fahren. Piepsend wie ein rangierender Lkw fährt der Hybride elektrisch mit maximal drei km/h auch rückwärts.

Elektrisch setzt sich die Fuhre fast lautlos in Gang. Nur ganz schön lahm beim Anfahren. 3,5 Elektro-PS mühen sich ziemlich mit dem konzeptbedingt immensen Gewicht: Vollgestopft mit komplexer Antriebs- wie Fahrwerkstechnik wiegt der Sumo-125er satte 263 Kilogramm - rund hundert mehr als jeder andere 125er-Luxus-Scooter. Das stört nicht nur beim Schieben. 20 Kilometer sollen laut Piaggio elektrisch drin sein.

Bilski

Ladekabel für den Anschluss an das Stromnetz unter dem Sitz. Zusatzakkus und elektronische Steuereinheit belegen das sonst große Staufach.

Nutzt man aber Topspeed 30 km/h aus, fährt Steigungen hoch oder nimmt einen Sozius mit, sinkt die Reichweite auf acht bis zwölf Kilometer. Und dann? Spätestens mit leeren Akkus muss man während der Fahrt den Verbrenner zuschalten. Oder die nächste 220-Volt-Steckdose ansteuern. Per integriertem Ladegerät ist der Akkupack in maximal drei Stunden vollständig aufgeladen. Das sind dann 1,2 Kilowattstunden Strom für rund 24 Cent. Der kühlende Lüfter für Akkus und Motorsteuerung sirrt beim Laden und im reinen Elektro-Modus dauernd.

Im Verbrennungsbetrieb läuft der sonst so leise Roller auffallend laut. Der 125er-Single plärrt als viertaktende Zwiebacksäge. Den verheißenen Zusatzschub des E-Motors nehmen nur sensible Fahrer wahr. Am Hinterrad kommen kombiniert nur maximal neun PS an. Vorsicht beim Rangieren, der MP3 ist breit! Leider hat der Technologieträger kein ABS. Der MP3 lenkt etwas träge ein, fährt in engen Bögen ein wenig "eckig", erfordert feinfühliges Korrigieren. 40 Grad Neigungswinkel erlaubt die ausgeklügelte Schwenker-Konstruktion der zwei Vorderräder. Flott bewegt, setzt links der Hauptständer auf. Bei einem Fahrzeug, das gut ohne auskäme. Unter zehn km/h lassen sich die Vorderräder verriegeln. An der Ampel oder beim Parken kann man daher anhalten und losfahren, ohne die Füße runter zu nehmen.

Letztlich hinterlässt der 9000 Euro teure Fortschritt einen zwiespältigen Eindruck. Der Hybrid kostet 3000 Euro mehr als ein Standard-MP3. Viel Geld fürs faszinierende elektrische Fahren. Dazu braucht der Einzylinder im Überlandbetrieb satte 3,6 Liter auf 100 Kilometer. Ein spartanischer Honda Innova 125 wiegt 106 Kilogramm, beschleunigt besser, kostet 2190 Euro und braucht mit G-Kat 1,9 Liter auf 100 Kilometer. Wer schont die Ressourcen mehr?

Motorräder

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Technische Daten

Hersteller

Geballte Technik: Parallelogramm-Doppelgabel mit geschobenen Kurzschwingen, 12-Liter-Tank vorn zwischen den Rahmenrohren, Hybrid-Komponenten...

Motor:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Einspritzung, geregelter Katalysator, Fliehkraftkupplung, stufenlose Riemen-Automatik. Luftgekühlter, bürstenloser Dreiphasen-Wechselstrom-Dauer-magnetmotor mit Lithium-Ionen-Batterien (36 V, 31 Ah), Leistung 2,6 kW (3,5 PS), Drehmoment 15 Nm, Aufladung mittels integriertem Generator beim Fahren, Bremsen und über das Stromnetz.
Bohrung x Hub 57,0 x 48,6 mm
Hubraum 124 cm³
Verdichtungsverhältnis 12:1
Nennleistung Hybridmotor 11 kW (15 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment Hybridmotor 16 Nm bei 3000/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, zwei geschobene Kurzschwingen vorn, Triebsatzschwinge, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, zwei Scheibenbremsen vorn, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 12; 3.75 x 14
Reifen 120/70 12; 140/60 14

Maße und Gewichte:
Radstand 1490 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt/Reserve 12,0/1,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farbe Weiß
Preis 9000 Euro

Messwerte:
Fahrleistungen*
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe) 93 km/h

Beschleunigung
0-50 km/h 7,2 sek
0-80 km/h 20,6 sek

Durchzug
50-80 km/h 13,4 sek

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 47/94 km/h

Verbrauch
Landstraße 3,6 l/100 km/h, Normal
Theoretische Reichweite Landstraße 333 km



*MOTORRAD-Messungen

Aufgefallen

Positiv

• Elektroantrieb sehr leise und emissionsfrei
• Sitzposition: Aufrecht, bequem, entspannt
• Sicherheit: Durch zwei Vorderräder erhöht
• Machart: Exklusive Technik, wertig gebaut

Negativ

• Gewicht immens für 125er-Klasse (263 kg)
• Fahrleistungen trotz Hybrid ziemlich mau
• Verbrauch Nicht sehr sparsam (3,6 l/100 km)
• Preis viel teurer als konventioneller 125er