Mir stockte der Atem. KTMs neues Flaggschiff kam wie ein riesiger Berg auf mich zu. Die KTM 1290 Super Adventure ist ja an sich schon eine gewaltige Erscheinung, die in Zartbesaiteten den Wunsch nach Tee mit Fichtenhonig weckt, aber wenn sich dieses Ungetüm aus der Schräglage am Kurvenausgang brüllend im Jojo-Move aufbäumt, erstarrt auch der Hartgesottenste wie das Kaninchen vor der Schlange.
Ein Wahnsinn! Schon ein herkömmliches Wheelie mit dem Kreuzfahrtschiff drückt enorm auf die Sinne, doch der Jojo-Move belastet die Synapsen bis knapp vor dem Kurzschluss. Die gewaltige Maschine ragt schräg und hoch in den Himmel, kippt plötzlich nach innen, als würde sie umfallen, und wird dann im letzten Moment wie bei einem abgefangenen Highsider in der Galerie wieder auf Kurs gebracht. Ich war fassungslos. Aber ehe ich mich erholen konnte, hörte ich schon den 159 PS starken V2 der KTM 1290 Super Adventure nach dem Umdrehen wieder ganz tief einatmen und Schwung holen. Dann kam Magic Jo mit der österreichischen Wahnsinnskante mit mörder Speed wieder ins Bild. Mit einem 50 Meter langen Slide! Ich wollte fliehen. Was da im Drift fürchterlich quer auf mich zurutschte, war ja keine schlanke und leichte Supermoto, sondern ein 256-Kilo-Bomber mit äußerst ausladender Form. Abteilung Weltumrundung – oder Meteoriten-Einschlag.
Ja Himmel, wo war ich da hin geraten?
Auf den ersten Blick mag ein Kampf zwischen einer Big-Enduro, einem Supersportler, einem scharfen Naked und einer in die Jahre gekommenen Trägerrakete eher deplatziert wirken. Es macht ja auch keinen Sinn, Pferdeäpfel mit Glühbirnen zu vergleichen. Auf den zweiten Blick aber ist die Fragestellung vollkommen logisch: Mit welcher Motorrad-Gattung ist man in der schnellen, wettkampf-orientierten Welt außerhalb der Rennstrecke am besten bestückt? Welche Maschine gibt einem die Mittel in die Hand, als Erster beim Gipfelwirt Platz nehmen zu können? BMW S 1000 R, Kawasaki ZX-10R, KTM 1290 Super Adventure oder Suzuki Hayabusa 1300 ABS?
Um die Realität möglichst authentisch abzubilden und klare Urteile zu „erfahren“, suchten wir uns im Hinterland des Gardasees ein etwa fünf Kilometer langes Stück Bergstraße mit Kehren, mittleren bis weiteren Kurven und übersichtlichen Zwischengeraden, in denen der legale Topspeed – wie halt im echten Leben auch – ad absurdum geführt wurde. Magic Jo, der schreckliche Sven, Graf Seitzmo und meine Wenigkeit wechselten die Maschinen durch und hielten anschließend gleich die Eindrücke fest. Und die waren nicht immer identisch. Vier Tester, vier Meinungen. Wobei es auch überraschend viel Übereinstimmung gab. Überraschend deshalb, weil ja jeder Mensch ein eigenes Empfinden, eine eigene Wahrnehmung und Vorlieben und einen eigenen Fahrstil hat. Die Vergabe der Punkte für die Wertung darf man sich in Bezug auf die Ernsthaftigkeit wie eine Beratung von Geschworenen in einem Mordprozess vorstellen. Da geht es wirklich zur Sache, da wird sehr seriös diskutiert, da spürt man den hohen Anspruch an die Wahrheitsfindung und die Verpflichtung dem Leser gegenüber. Dass dann die BMW S 1000 R, die für drei von uns ganz klar die bevorzugte Königin auf der Bergwertung war, nur den dritten Platz in der Punktetabelle belegt, ist ein skurriles Phänomen – und doch vollkommen logisch.
BMW S 1000 R ist der ganz normale Wahnsinn
Mit gemessenen 168 PS an der Kurbelwelle und 207 Kilo vollgetankt war die BMW S 1000 R schon im Vorfeld ein heißer Tipp. Von null auf 200 km/h in 8,1 Sekunden. Wow! Für den bayrischen Stier sprach auch das von der S 1000 RR abgeleitete High-End-Fahrwerk und die Lenkstange des Aufrechten, die nicht nur eine aktive Sitzposition mit viel Übersicht bringt, sondern auch perfekte Hebelverhältnisse für blitzartige Linienkorrekturen schafft. Die Testmaschine hatte außerdem einen Schaltautomaten und ESA. Prinzipiell waren beide Features echte Bringer, aber beim Schaltautomaten störte uns, dass am Ganghebel relativ viel Druck beim Schalten notwendig war, und das ESA offenbarte im „Knocking on heavens door“-Modus eine echte Schwäche in Verbindung mit dem ABS.
Im Setup „Sport“ verhärtete sich die Gabel beim Eintauchen am rennorientiert angebremsten Kurveneingang so vehement, dass das ABS, das sonst hervorragend funktionierte, untypisch früh eingriff. Was tun? Entweder auf das ESA pfeifen oder das ABS ausschalten, wenn man „Sport“ wählt und fürchterlich andrücken will. Generell ist die Bremse der BMW S 1000 R bemerkenswert. Steigt man von einer anderen Maschine direkt auf die BMW, packt man nicht, wie forsch der erste Biss ist. Richtig aggressiv. Daran muss man sich gewöhnen, und etwas weniger wäre hier wohl etwas mehr.
Windschutz verhindert bessere Platzierung
Warum sowohl dem schrecklichen Sven, Graf Seitzmo und mir die BMW S 1000 R im Bergland am besten getaugt hat und auch Magic Jo von ihr begeistert war, ist leicht erklärt: kräftiger und drehfreudiger Motor, sehr gut ausbalanciertes und gutes Feedback lieferndes Fahrwerk, unauffällig, aber effektiv arbeitende Traktionskontrolle, sportlich aktive Sitzposition mit Überblick. Es war zutiefst beeindruckend, wie forsch und brachial der bayrische Stier den Berg attackierte. Dazu passte auch das heisere Kreischen aus der Airbox.
Dass die BMW S 1000 R letztendlich in der Punktewertung den Test nicht gewinnen konnte, liegt ganz banal am Kriterium „Windschutz“. Den hat sie halt nur im Ansatz, wenn man sich ganz tief duckt. Wichtige Punkte verloren hat die BMW auch bei der Kupplung. Erstens erforderte sie ungewöhnlich hohe Handkraft und zweitens spürte und hörte man einen kräftigen mechanischen Impuls beim Einkuppeln mit der Anti-Hopping am Kurveneingang. Die Wirkung war großartig, das Begleitgeräusch aber nicht unbedingt.
War die Kawasaki ZX-10R von vornherein auf verlorenem Posten?
A priori hätte ich keinen Cent auf die Kawasaki ZX-10R gewettet. In diesem Test-Umfeld schien sie von vornherein auf verlorenem Posten. Keine Frage, auf der Rennstrecke würde sie es den Kontrahenten mit Leichtigkeit ganz fest besorgen, aber was sollte sie denn hier in den engen Kehren und auf den kurzen Geraden ausrichten? Andererseits: von null auf 200 km/h in 7,2 Sekunden, gemessene 188 PS an der Kurbelwelle und 203 Kilo vollgetankt. Und eines stand nach den ersten Metern schon fest: Optisch waren der schreckliche Sven im heiratsfähigen, weißen Vanucci-Leder und die giftgrüne Ninja in der 30-Jahre-Jubiläums-Edition unschlagbar. Dagegen war alles andere Faschingsumzug. Dass die Kawa letztendlich auch beim Fahren ein echter Killer war, lag vor allem am unschlagbar präzisen Fahrwerk. In diesem Zusammenhang ist es nicht unerheblich, dass unsere Teststrecke guten und griffigen Asphalt hatte und Löcher sowie andere grobe Unebenheiten fehlten. Die Ninja holte sich die Fahrwerks-Wertung in überlegener Manier: glasklares Feedback, superpräzise Lenkung, top Stabilität auf der Gerade und im Radius, großartige Bremse – sowohl im Ansprechen, der Dosierbarkeit und im Biss.
Lediglich beim Handling musste sie naturgemäß klein beigeben, da sich die tiefen, kurzen Holmlenker und die bei langsameren Geschwindigkeiten etwas hemmende Sitzposition in den Kehren nachteilig auswirkten. Dass die mörderstarke Kawasaki ZX-10R in der Motor-Wertung nicht vollstrecken konnte, sondern sich hinter der BMW S 1000 R und der KTM 1290 Super Adventure einreihen musste, war in dieser Umgebung logisch: Der elendslange erste Gang (reicht bis 150 km/h) führte nicht nur dazu, dass sich die Ninja mehr oder weniger ausschließlich im Einser und Zweier bewegte, sondern machte auch die Zuhilfenahme der Kupplung in engen Kehren notwendig, um den Motor in einem kraftvollen Bereich zu halten. Um 80 PS Leistung zu haben, braucht die ZX-10R 6600/min. Die Suzuki Hayabusa 1300 ABS hat das schon bei 4500, die KTM bei 4800 und die BMW bei 5900/min. Noch brutaler wirkt dieser Vergleich, wenn man die Leistungswerte bei 4000/min nimmt: 40 PS für die Kawa, 50 PS für die BMW, 65 PS für die KTM und 72 PS für die Hayabusa. Dem Suzuki-Fan im Allgemeinen und dem Hayabusaranten im Besonderen möchte ich jetzt aber keine falschen Hoffnungen machen, sondern sanft auf das dicke Ende vorbereiten.
Nichts ist näher am Straßenrennsport als solch ein Supersportler
Aber zurück zur Kawasaki ZX-10R: Da der Reihenvierer nicht für das Brodeln in engem Geläuf gemacht ist, sondern sein natürlicher Lebensraum eigentlich erst ab 7000/min beginnt, zeigt er unten leichte Lastwechselreaktionen, eine tendentiell verzögerte Gasannahme und keine ideale Leistungsentfaltung. Jammern auf hohem Niveau, aber die BMW S 1000 R und die KTM 1290 Super Adventure sind für den Angriff am Berg in Bezug auf die Motorcharakteristik einfach besser geeignet. Dass die Kawa nicht die vollen Punkte bei der Traktionskontrolle ausfasste, obwohl diese als einzige des Vergleichs mehrstufig einstellbar ist, lag daran, dass das Regelverhalten rauer war als bei BMW und KTM.
Was uns allen an der Kawasaki ZX-10R irrsinnig getaugt hat, war einfach diese unfassbare Präzision, die man in jedem Detail der Maschine spürte. Nichts ist näher am Straßenrennsport als solch ein Supersportler. Und auch wenn man die Trümpfe am Berg nicht immer ausspielen kann, ist es doch ein unglaublich befriedigendes und den Stolz nährendes Gefühl, auf einem Supersportler anzugreifen. Diese Maschinen sind einfach das Beste, was der Serienbau zu bieten hat. Sie sind die Krönung der Schöpfung. Auch wenn sie im freien Land nicht davor gefeit sind, von einer Gigantenkante gedemütigt zu werden.
KTM 1290 Super Adventure - der Berg attackiert den Berg
Der Albtraum für alle Straßensportler heißt KTM 1290 Super Adventure. Dieser unförmige, gigantische Brocken mit dem 1300er-Killermotor hat erschreckend viel Kampfkraft. Rein von den technischen Werten her könnten sich Supersportler und mörderscharfe Nakeds der Super Adventure überlegen fühlen: 159 PS an der Kupplung, von null auf 200 km/h lange 10,3 Sekunden, 256 Kilo mit vollem, 30 Liter (!) fassenden Tank. Aber im Zuge des Gemetzels di Garda wurde klar, dass der Wal die Haie ordentlich herrichten kann. Das richtig Gemeine aus Sicht des Sportpiloten: Man hockt auf der KTM wie auf einem Barhocker. Unfassbar entspannter Kniewinkel und eine vollkommen entspannte Haltung des Oberkörpers samt Armen – als ob man an der Bar mit den flachen Fäusten am Tresen der Schankgöttin auf die sogenannten Augen starrt. Und in dieser vollkommen lockeren Haltung performt man am Berg wie der Teufel auf Crack.
Ein Grund dafür liegt sicher in der sehr gelungenen Getriebeabstufung, die in Verbindung mit dem drehmomentstarken V2 in den ersten vier Gängen zu einer konkurrenzlos großen Zugkraft führt. Da spielt die KTM 1290 Super Adventure einfach in einer anderen Liga. Dass der erste Gang nur bis 80 km/h reicht (BMW: 120, Hayabusa: 130, Kawa: 150), geht zwar wegen des notwendigen Schaltvorgangs zu Lasten einer Topzeit von null auf 100, bringt dafür aber am Kurvenausgang einer Kehre ein Plus an Zugkraft, das keine der anderen Maschinen wettmacht. Auch aus Ecken, die den zweiten Gang vertragen, feuert die KTM, deren Zweier „nur“ bis 115 km/h reicht (BMW S 1000 R: 150, Suzuki Hayabusa 1300 ABS: 170, Kawasaki ZX-10R: 195), fürchterlich scharf. Allerdings muss man sich trauen, so das echte Inferno erlebt werden will, auf die Traktionskontrolle zu husten. Denn die Elektronik, die in der Super Adventure werkt, ist dermaßen hoch entwickelt, dass man bei aktivierter Traktionskontrolle aus einer Kehre heraus zwar Vollgas geben kann, der Motor aber in tiefer Schräglage kein Vollgas annimmt. Das spürt man, sobald man die Maschine etwas aufrichtet. Dann wird deutlich mehr Leistung auf die hintere Walze geschwemmt. Dasselbe Phänomen konnten wir übrigens auch bei der S 1000 R beobachten.
Getriebe der Super Adventure etwas hakelig
Kritikpunkte an der KTM 1290 Super Adventure waren das etwas hakelig und nicht sehr präzise zu schaltende Getriebe, die im Vergleich zu den anderen Bikes geringere Stabilität im Geradeauslauf und in der Kurve, das diffusere Feedback aufgrund der langen Federwege und die etwas raue Laufkultur des Motors. Um die KTM wirklich schnell zu fahren, muss man im Gegensatz zu der Kawasaki ZX-10R und der BMW S 1000 R in den Modus des blinden Vertrauens wechseln, weil man einfach wenig Rückmeldung erhält, und sich darauf verlassen, dass die Hightech-Elektronik die Maschine auf Kurs hält. Es sei denn, man ist Magic Jo: „Ich bin es vom Supermoto gewohnt, dass die Maschine unter mir arbeitet und schwingt. Daher stört mich das Instabile nicht. Schaltet man die Elektronik aus, ist die KTM am Berg eine echte Macht. Man kann sie mit dem brachialen Motor wunderbar querziehen. Für mich ist die Super Adventure die klare Nummer eins hier, und ich bin damit am schnellsten oben beim Wirt.“
Dass die 1290er in der Punktetabelle vorne liegt, verdankt sie eben dem für das Einsatzgebiet am Gardasee am besten ausgelegten Motor samt Getriebe, dem Kurven-ABS, der Sitzposition und der perfekt zu bedienenden Kupplung. Die zwei Tage im Zeichen der irren Herbrennerei könnten mit dem Untertitel „Wie eine Wahnsinnswumme auf Stelzen kampfstarken Sportmaschinen Respekt beibrachte“ höchst trefflich beschrieben werden.
Entzauberung der Suzuki Hayabusa 1300 ABS
Passender wäre für mich aber: „Wie der Wanderfalke gnadenlos entzaubert wurde.“ Im Nachhinein ist nämlich klar, dass die Kontrahenten im Bergland zwar sehr unterschiedlich zu fahren sind, im Endeffekt aber allesamt Chancen auf den Gipfelsieg haben, während die Suzuki Hayabusa 1300 ABS sich in diesem hochkarätig besetzten Feld einfach mit der Loser-Rolle abfinden muss. Rein von den Messwerten her durfte man diese Deutlichkeit nicht erwarten: 182 PS und 146 Nm bei 264 Kilo vollgetankt, von null auf 200 in 7,5 Sekunden. Der 1340 Kubik große Reihenvierer dominierte die Prüfstandsläufe drastisch und markierte in jedem Drehzahlbereich die Bestmarken – bis zum Begrenzer bei 11.000/min. Diese motorische Überlegenheit konnte der Hayabusa aber auch nicht helfen. Einerseits, weil das verzögerte Ansprechverhalten und die daraus resultierenden Lastwechselreaktionen den Motoreinsatz nach dem Scheitel erschwerten, und andererseits, weil das Fahrwerk mit der Crème de la Crème nicht mithalten konnte.
Für die echten Wahnsinnsmanöver waren die Bremse zu stumpf und die Federelemente nicht belastbar genug. Es gab natürlich auch vieles, das uns allen an der Suzuki Hayabusa 1300 ABS taugte, wie zum Beispiel die trotz des Tieflenkers angenehme Sitzposition, die Laufkultur des Motors und der großzügige Windschutz, aber ich war der Einzige, der sich sehr gerne auf die Hayabusa setzte.
Hayabusa ein ehrliches Eisen und ein mörder Allrounder
Der schreckliche Sven fährt mittlerweile lieber mit Traktionskontrolle („Man geht einfach viel befreiter ans Gas, wenn man eine gute Elektronik zur Verfügung hat“), Graf Seitzmo packte die Bremse nicht („Die ist so stumpf. Das würde ich nicht akzeptieren. Da müsste ich nachrüsten“) und Magic Jo („Ich kann mit dem unter Druck gautschenden Fahrwerk am Eingang die Linie nur schwer halten“) bescherte die Suzuki Hayabusa 1300 ABS den einzigen Moment des Ruhms und der Glorie, als er am Kurvenausgang die volle Leistung des gewaltigen Triebwerks auf die 190er-Walze losließ und beobachtete, wie die BMW S 1000 R mit dem schrecklichen Sven und Traktionskontrolle einfach abriss, weil die BMW-Elektronik die Leistung – wie bereits beschrieben – reduzierte. Am nächsten Kurveneingang saß ihm aber der Sven schon wieder im Genick.
Nun, als überzeugter Hayabusa-Fan – sie ist zwar nicht die kampfstärkste Maschine, aber ein ehrliches Eisen und ein mörder Allrounder – spürte ich ob ihrer Entzauberung eine gewisse Wehmut. Aber ich hatte eine Idee zur Linderung: „Auch wenn sie gnadenlos in den Asphalt gerieben wurde, liebe ich die Suzuki Hayabusa 1300 ABS. Ich hätte so gern ein Bild mit ihr im Jojo-Move. Geht das?“ Es ging. Zwar musste Magic Jo alle Register ziehen, um das nicht abschaltbare ABS der Suzuki so weit zu verwirren, dass es den Dienst quittierte (langes Wheelen, Vorderrad in der Luft auf Stillstand bremsen, dann Druck auf die Hinterbremse verstärken …), aber dann passierte es. Und als die mächtig aufragende Hayabusa spektakulär (siehe Fotoshow) zur Kurveninnenseite kippte, brüllte ich wie damals in der Geisterbahn. Danke!
Technische Daten
Messwerte
Messwerte
Suzukis Wanderfalke hat über den gesamten Drehzahlbereich seinen krummen Schnabel vorn. Die 1340 Kubik schlagen hier voll zu. Berücksichtigt man aber die ewig lange Übersetzung und das mördermäßig hohe Gewicht der Suzuki Hayabusa 1300 ABS, sieht die Sache anders aus. Da hält sie fahrdynamisch in den ersten drei Gängen nur die auf Spitzenleistung getrimmte Kawasaki ZX-10R hinter sich. Deren Charakteristik taugt eher für die Rennstrecke.
Ab dem Vierten zieht die Suzuki aber auch hier den Kürzeren. Bemerkenswert ist die Kurve der BMW S 1000 R (blau). Obwohl ihr Triebwerk vom reinrassigen Supersportler S 1000 RR abstammt, liefert sie unten und in der Mitte herrlichen Druck. Die Bayern haben den Sportmotor perfekt auf die Bedürfnisse einer Nackten umgewandelt.
Fazit
1. KTM 1290 Super Adventure (206 Punkte)
Dass die gewaltige KTM 1290 Super Adventure den Vergleich gegen Sportler wie die Kawasaki ZX-10R und die BMW S 1000 R gewinnen konnte, hatte mehrere Ursachen: Erstens hielten wir uns vorwiegend in Geschwindigkeitsbereichen zwischen 60 und 160 km/h auf, und da bietet die KTM aufgrund des kürzer ausgelegten Getriebes und des drehmomentstarken Motors eine konkurrenzlose Zugkraft. Zweitens ist die aufrechte Sitzposition ideal und drittens trumpft die Super Adventure auch bei der Ausstattung ganz groß auf.
2. Kawasaki ZX-10R (204 Punkte)
Im Gegensatz zur KTM 1290 Super Adventure war die Testumgebung für den einzigen waschechten Supersportler dieses Vergleichs, der Kawasaki ZX-10R, nicht ideal: langer erster Gang, rennorientierte Motorcharakteristik, kompromisslose Sitzposition. Top dagegen: superpräzises und viel Feedback gebendes Fahrwerk. Das taugt uns vor, in und nach den Radien schwer.
3. BMW S 1000 R (201 Punkte)
Nach Auszählung der Punkte waren wir überrascht, dass die BMW „nur“ den dritten Platz belegt. Besitzer und Fans der BMW S 1000 R müssen aufgrund des dritten Platzes aber nicht ins Handtuch beißen oder sich mit Alkohol betäuben, sondern einfach die Tabelle studieren. Den Sieg verschenkt die Bayrische beim Windschutz. Punkteabzüge gab es aber auch wegen der kraftverlangenden Kupplung und des aggressiven ersten Bisses des ansonsten großartigen Ankers.
4. Suzuki Hayabusa 1300 ABS (174 Punkte)
Die Suzuki Hayabusa 1300 ABS ist nach wie vor eine großartige Maschine mit einem mörder Triebwerk, aber in diesem hochkarätigen Feld war sie einfach zum Ledern verurteilt. Fahrwerksseitig punktet sie wenig, weil die Bremsen zu lasch und die Federelemente nicht sehr belastbar sind. Ihre Entzauberung kommentiert Zonko so: „Egal, ich werde sie immer lieben.“
