Die Stunde der Wahrheit für die BMW R 1200 GS ist gekommen: Was kann der erste wassergekühlte Boxer der BMW-Historie wirklich? Lassen wir das Wasser durch die Kühlerschläuche blubbern.
Federico Aliverti
31.01.2013
Fahrbericht der BMW R 1200 GS 2013 Überland, über Schotter, überragend?
BMW
8 Bilder
Zugegeben: Ich hatte schon lange eine Schwäche für die Boxer-GS. Sie gefällt mir, optisch und erst recht im Sattel. Ich liebe ihr gelassenes Temperament und ihre praktische Natur. Auf der BMW R 1200 GS fühle ich mich bei jeder Geschwindigkeit und auf jedem Untergrund wohl, kein anderer Zweizylinder lässt sich so flüssig und so genießerisch bewegen. Auf Langstrecken bescheren mir die BMW-typische Bequemlichkeit und das Fehlen von unschönen Lastwechselreaktionen ein einzigartiges Gefühl von Komfort und Sicherheit. Und wenn es zügig zur Sache geht, gibt es keine Kurve oder Kehre, in der mich das Motorrad enttäuscht. Ich finde, die Verbindung Boxer-Telelever-Paralever ist die beste technische Lösung, die es für die Straße gibt. Besonders gut gelungen ist sie bei der letzten luftgekühlten BMW GS, die nach neun Entwicklungsjahren eine schier perfekte Fahrdynamik an den Tag legt.
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Fahrbericht der BMW R 1200 GS 2013
Überland, über Schotter, überragend?
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Vordere Partie wirkt massiger als früher
Warum diese Vorrede? Weil ich mit einer gewissen Skepsis zur Vorstellung der neuen BMW R 1200 GS gereist bin. In der Woche vorher verbrachte ich viel Zeit im Sattel des alten Modells. Und fragte mich jeden Tag, wie BMW überhaupt auf die Idee kommen konnte, ein solches Motorrad komplett zu überarbeiten. Vor allem fürchtete ich, dass die 15 PS mehr - nämlich 125 statt 110 - den Charakter des Boxers verderben könnten. Und das vielleicht nur, um den 150 PS der Konkurrenz wie Ducati Multistrada und KTM 1190 Adventure hinterherzuhecheln? Ähnliche Bedenken hatte ich angesichts des neuen Stahlrohrbrückenrahmens, der das bisherige, unkonventionelle Konzept mit dem tragenden Motor-Getriebe-Verbund ersetzt. Die BMW R 1200 GS würde sich doch nicht etwa ihren Rivalinnen angleichen statt - wie bisher - umgekehrt?
In dieser Stimmung erreiche ich Südafrika. Die Sonne taucht Mossel Bay, rund 500 Kilometer östlich von Kapstadt, in warmes Licht, auf dem Programm der angereisten Journalisten steht eine verheißungsvolle Tour rund um den Kammanassie-Speicher. Doch ich habe keinen Blick für Naturschönheiten, sondern nur für die 50 brandneuen BMW R 1200 GS, die hier bereitstehen. Irgendwie wirkt die vordere Partie auf mich massiger als früher, auch die Zylinder scheinen weiter hervorzuragen. Doch die BMW-Leute versichern mir, dass sich an den Abmessungen fast nichts geändert habe, ebenso wenig am Gewicht, wenn man das nun serienmäßige ABS berücksichtige.
Fahreindrücke BMW R 1200 GS
Na gut, mein Eindruck liegt wohl am überarbeiteten Design, das den optischen Schwerpunkt der BMW R 1200 GS nach vorn verschoben hat. Kaum werden die Motoren angeworfen, enttäuscht mich zudem der Sound. Wahrscheinlich ist er immer noch der eindrucksvollste seiner Klasse, doch sowohl Ansaug- als auch Auspuffgeräusch der alten GS klangen kerniger. Grund für die Änderung ist laut BMW, dass das bisherige Modell mit montierten Koffern eine Art Nachhall erzeugte, der die Fahrer auf Dauer nervte. Mag sein, aber meine Enttäuschung bleibt.
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Swingtime: höchster Kurvengenuss dank unerhörter Bodenfreiheit und leichten Handlings.
Der erste Kontakt mit der neuen BMW R 1200 GS war also beileibe keine Liebe auf den ersten Blick. Doch kaum sitze ich im Sattel, springt der Funke doch über. Am Ende einer schmalen Sackgasse wende ich im ersten Gang, ohne den Fuß auf den Boden stellen oder mit der Kupplung spielen zu müssen. Ein solches Manöver, das eines Trial-Motorrads würdig ist, schafft nur die GS, das kann keine ihrer Konkurrentinnen. Ab diesem Moment fühle ich mich wieder zu Hause.
Als unsere GS-Karawane die Stadt George durchquert, entdecke ich die im Vergleich zum alten Modell viel geschmeidigere und feinfühliger dosierbare Kupplung. Die Gänge des neu übersetzten Getriebes rasten butterweich und präzise ein, auch wenn der Schaltweg etwas lang geraten ist, speziell beim Hochschalten. Am meisten und freudigsten überrascht jedoch, dass der Boxer sich treu geblieben ist. Schon ab 1500/min bietet er wie gehabt in jedem Gang einen unvergleichlichen Durchzug. Einziger, aber wesentlicher Unterschied: Er hat über das gesamte Drehzahlband mehr Power. Laut BMW setzt der Leistungszuwachs ab 5000/min ein, doch ich könnte schwören, dass es bereits ab 3000/min so weit ist. Auffallend ist außerdem, wie direkt, geradezu spritzig der neue Motor am Gas hängt. Die Leistung kommt erheblich spontaner, trotzdem in jeder Situation berechenbar und fein dosierbar. Das führt zu einem leichteren, lebendigeren Fahrgefühl, die BMW R 1200 GS fühlt sich weniger massig an, als ob sie zehn Kilo abgespeckt hätte.
Zwischen 28 und 39 Grad zeigt das Thermometer auf der Testfahrt, je nachdem ob wir uns in der Nähe des Meers oder im Landesinneren bewegen. Die Abwärme des neuen, wassergekühlten Boxers bleibt aber immer akzeptabel, seine Wassertemperatur erreicht 86 Grad auf der Autobahn und 93 Grad in der Stadt und im Gelände. Diese Daten verrät der Bordcomputer im Cockpit, der auch viele weitere Informationen anzeigt, etwa Verbrauch, Reifenluftdruck oder den gewählten Fahrmodus, der sich dank des neuen Ride-by-Wire-Systems einstellen lässt. Zwei der fünf Fahrmodi sind fürs Gelände gedacht, die anderen - Rain, Road und Dynamic - für Asphalt. Entsprechend ändern sich das Ansprechverhalten und die Leistungscharakteristik des Motors sowie die Regelung von Traktionskontrolle und ABS. Die unterschiedlichen Fahrmodi gehören bei der neuen BMW R 1200 GS allerdings zur Sonderausstattung, kosten also Aufpreis. Ebenso wie das semiaktive Fahrwerk, das je nach Fahrmodus und Straßenzustand die Dämpfung anpasst.
Überland mit der BMW R 1200 GS
Außerhalb von George verliert sich die schnurgerade Straße in einem sanften Auf und Ab am Horizont. Ich schalte vom Road-Modus auf Dynamic und presse in einem Teilstück, das für den öffentlichen Verkehr gesperrt ist, alles aus der BMW R 1200 GS heraus, bis der Tacho 235 km/h bei 8500/min anzeigt. Unter der Hand verrät mir später einer der Techniker, dass die echte Höchstgeschwindigkeit laut hausinternen Messungen bei etwa 220 km/h liege. Nicht entscheidend mehr als früher, und doch hat die BMW R 1200 GS in Sachen Leistung einen Riesensprung nach vorn gemacht. Speziell zwischen 5000/min und dem Einsetzen des Begrenzers bei 8800/min scheint sie im Vergleich zur Vorgängerin mindestens zehn PS mehr zu drücken.
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Der helle Wahnsinn: Optionale LED-Scheinwerfer und -Tagfahrlicht bringen Erleuchtung.
Die elektronischen Systeme funktionieren gut, greifen aber im ersten Gang für meinen Geschmack zu früh ein: Selbst bei Geradeauslauf und optimalem Asphalt lässt sich das Gas nicht aufreißen, ohne dass die (immerhin abschaltbare) Traktionskontrolle die Leistung kappt. Zumindest im Dynamic-Modus hätten die Entwickler die Zügel lockerer lassen dürfen, zumal sich das Fahrwerk noch stabiler als bislang präsentiert. Auf der erwähnten Teststrecke hätte ich bei 200 km/h und aktivem Tempomat locker die Hände vom Lenker nehmen und Kilometer um Kilometer zurücklegen können, denn nicht die kleinste Unruhe ist zu spüren. An Geradeauslauf-Stabilität hat die BMW R 1200 GS enorm gewonnen. Und auch in Schräglage hält sie mit unerschütterlicher Stabilität auf Kurs. Man darf gespannt sein, wie das mit Sozius und Gepäck aussieht, auf der Präsentation war keine Maschine mit Koffern ausgestattet.
Dafür lässt BMW uns Journalisten auf eine kurvenreichen Strecke los, auf der sich die neue BMW R 1200 GS als ebenso phänomenal erweist wie ihre oben beschriebene Vorgängerin. Auch die kräftigen und gut dosierbaren Bremsen überzeugen, der Halteweg aus Vollbremsung wirkt ausgesprochen kurz. Selbst wenn man voll in die Bremsen greift und das serienmäßige ABS nutzt, hebt die BMW R 1200 GS hinten nicht ab, was das Gefühl der völligen Kontrolle verstärkt. Kurven darf man richtig scharf anbremsen, dank Anti-Hopping-Kupplung - der ersten bei einem Boxer - stempelt das Hinterrad dennoch nicht; die gute Schräglagenfreiheit erlaubt vielmehr traumhaft enge Linien. Das perfekt abgestimmte Fahrwerk bügelt sogar in Schräglage kleine Schlaglöcher oder eine leicht verschmutzte Fahrbahn aus.
Der eigens entwickelte Pirelli-Reifen, der bestens zur BMW R 1200 GS passt, tut ein Übriges. Mit diesem Paket aus enormem Grip, der perfekt kalibrierten Traktionskontrolle und der verlängerten Schwinge kann man mit dem neuen Boxer regelrechte Furchen in den Asphalt ziehen. Geblieben ist außerdem das glänzende Handling, angesichts der stärkeren Leistung keine Selbstverständlichkeit. Am Lenker sind im Übrigen keinerlei Vibrationen zu verspüren, nur an den Fußrasten machen sie sich leicht bemerkbar, jedoch weniger als bei der Vorgängerin.
Die BMW R 1200 GS im Gelände
Wir lassen den Asphalt hinter uns, nun muss sich die neue BMW R 1200 GS im Gelände beweisen, auf einer schnellen Passage im Dakar-Stil und auf einem kurzen, aber anspruchsvollen Enduro-Parcours. Auf beiden Testabschnitten macht sie unmissverständlich klar, dass sie die Bezeichnung Enduro wirklich verdient. Der neue Fahrmodus Enduro Pro mit strafferer Dämpfung, angepasster Traktionskontrolle für Drifts und einem Gelände-ABS, das ein absichtliches Blockieren des Hinterrads erlaubt, erhöht ihre Offroad-Performance. Einzig schnelle Geländepassagen mit rasch aufeinanderfolgenden Bodenwellen klappen nicht perfekt. Möglicherweise liegt es an den schmaleren Standrohren der Gabel und am steiferen Rahmen - jedenfalls kommt der Telelever bei einem Tempo zwischen 120 und 150 km/h mitunter an Grenzen, der Vorderreifen hat auf Waschbrettpisten Mühe, Traktion zu finden, mitunter zappelt der Lenker nervös. Sicher eine eher für Afrika typische, im heimischen Europa kaum reproduzierbare Fahrsituation.
Ansonsten zeigt sich die BMW R 1200 GS in jeder Hinsicht deutlich verbessert. Dabei geht es keineswegs nur um den modernen Wasser-Boxer. Mit dem stabilen Fahrwerk, der semiaktiven Federung und dem hervorragenden ABS hängt die GS die Messlatte für die Konkurrenz ziemlich hoch. Man möchte behaupten: Das Imperium schlägt zurück. Aber war es überhaupt schon ernsthaft getroffen worden?
Hersteller
Modell-Chronik
BMW
Das Aktuelle Modell 2013: GS bleibt GS, die Wasserkühlung hält sich dezent im Hintergrund.
Die Geschichte der GS-Reihe beginnt im Jahr 1979, als man in Zeiten einer Absatzkrise bei BMW kurzerhand beschließt, aus den Prototypen des Geländesports eine serienreife straßen- und geländetaugliche Großenduro zu entwickeln. Das Ergebnis nach nur 21 Monaten Konstruktionszeit: die 1980 präsentierte R 80 G/S. Mit ihrer innovativen und wegweisenden Einarmschwinge samt Kardanantrieb (den BMW „Monolever“ taufte), einem aus der R 80/7 entliehenen und modifizierten 797-Kubik-Zweiventil-Boxermotor und einem großen 21-Zoll-Vorderrad setzen die Münchner einen bis heute andauernden Trend. Die Qualitäten als reisetaugliches Straßenmotorrad und patentes Gefährt in leichtem Gelände kann sie bereits in der Urversion unter Beweis stellen.
„Gummikuh“ verkaufte sich weltweit fast 38000 mal
Nach zahlreichen Modellpflegemaßnahmen erhält die zweite GS-Generation schließlich nicht nur deutlich mehr Hubraum, sondern soll durch eine zusätzliche, unterhalb des Kardans befindliche Momentabstützung der Hinterradführung („Paralever“) den noch vom Vorgänger bekannten Fahrstuhleffekt bei Lastwechseln beseitigen. Die wegen dieses einstigen Defizits oft als „Gummikuh“ titulierte BMW verkauft sich in ihrer Bauzeit als R 100 GS weltweit fast 38000-mal und überflügelt damit die Erstausführung um das Dreifache.
Dass man 1994 mit der präsentierten R 1100 GS die alte Zweiventil-Boxer-Tradition bricht, ab sofort einen Vierventil-Boxermotor mit Benzineinspritzung und obenliegender Nockenwelle verbaut und statt einer sonst üblichen Telegabel eine neuartige Telelever-Konstruktion verwendet, kann auch noch aus heutiger Sicht als mutig gelten. Doch weder das auf immerhin 243 Kilogramm gestiegene Gesamtgewicht noch der viel diskutierte Entenschnabel ändern etwas am Verkaufserfolg der Bajuwarin, die seither auch mit ABS geordert werden kann.
1999 erstmals mit Sechsganggetriebe
Ein Jahr vor der Jahrtausendwende geht die R 1150 GS mit asymmetrischen Scheinwerfern („Karl-Dall-Blick“) und Doppelzündung an den Start. Mit verbesserten Para- wie Telelevern stärkt man die hinlänglich bekannten Qualitäten. Erstmalig kommt ein Sechsganggetriebe zum Einsatz, das endlich Linderung in das seit der R 80 G/S bekannte krachende und hakelige Schaltwerk bringt.
Die R 1200 GS mit Doppelnockenwelle, optionalem ESA-Fahrwerk und Traktionskontrolle ist das vorerst letzte Modell mit klassischer Luft-/Ölkühlung. Die Momentabstützung des völlig neu konstruierten Paralevers befindet sich nun oberhalb der Einarmschwinge. Der 1170-Kubik-Boxer bietet ein intensives Fahrgefühl.
BMW
BMW R 80 G/S.
1980: R 80 G/S: Der 797-Kubik-Zweiventil-Boxer hat 50 PS und immerhin 57 Nm.
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BMW R 100 GS.
1988: R 100 GS: Der auf 980 Kubikzentimeter aufgebohrte Boxer kommt auf 60 PS und 76 Nm.
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BMW R 1100 GS.
1994: R 1100 GS: Der erste Vierventiler stemmt 80 PS und 97 Nm bei 1085 Kubik Hubraum.
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BMW R 1150 GS.
1999:R 1150 GS: 1130 Kubik und Doppelzündung ergeben 85 PS und 98 Nm.
BMW
BMW R 1200 GS.
2004: R 1200 GS: Die vermutlich letzte luftgekühlte GS brachte es auf 110 PS und 120 Nm.
Technische Daten
BMW
GS steht für Gelände und Straße: Der Wasserboxer bleibt dieser Tradition treu, hat sogar hinsichtlich Offroad-Qualitäten zugelegt.
BMW R 1200 GS
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 620 W, Batterie 12 V/ 12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,909.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 7700/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahlrohr, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm (mit ESA: elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: elektronisch verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.00 x 19; 4.50 x 17
Reifen 120/70 R 19; 170/60 R 17
Maße + Gewichte
Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe 850-870 mm, Leergewicht 238 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Farben Blau, Grau, Rot, Weiß
Preis 14100 Euro
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