Triumph Tiger Explorer - Konkurrenz für die BMW GS

Und immer wieder die GS. Ob bei Triumph oder Honda, alles dreht sich um die bayerische Wollmilchsau, die Eier legt. Die vor allem Stückzahl macht, Geld bringt, Erfolg garantiert. Gern redet darüber natürlich kein Hersteller bei der Präsentation eines potenziellen Gegners, doch spätestens nach drei, vier Fragen fällt das unvermeidliche Stichwort GS.

Ist die Über-Enduro wirklich unantastbar? Wenn es nach den Marketingexperten von Triumph geht, keineswegs. Sie orientieren sich mit ihrer neuen Tiger Explorer ganz offenkundig, offensichtlich und offensiv an der GS. Die Briten wollen die Deutschen überflügeln, die bessere GS bauen. Ein kühnes Unterfangen, das sie mit handfesten Argumenten zu begründen versuchen. Stolz sind die Engländer etwa auf die Lichtmaschinenleistung: Satte 950 Watt, rund 300 mehr als die Konkurrenz, sagen sie. Ein erster, noch kleiner Triumph.

Robuste Bauweise und Solidität lagen den Engländern anscheinend sehr am Herzen. Alles an der Explorer wirkt wuchtig, kräftig, unkaputtbar. Letzteres wurde den staunenden Journalisten anhand eines Videos demonstriert, das eine aus gut einem Meter Flughöhe im Asphalt einschlagende Explorer zeigte. Soll heißen: Das hält sie aus, im Gegensatz zu manchem – nicht näher genannten – Konkurrenzmodell.

Auf keinen Fall nachmachen, gab man den Journalisten vor der ersten Probefahrt noch mit auf den Weg. Doch vor solchen Experimenten machen wir uns erst einmal vertraut mit der von der Morgensonne bestrahlten, noch mit einer dünnen Eisschicht überzogenen Triple-Enduro. Etwas rustikal und hemdsärmelig verarbeitet wirkt sie im Detail, doch das ergonomische Arrangement passt schon mal bestens: komfortabler Sitz für beide Passagiere, vorn niedrig und zweifach in der Höhe verstellbar, schmale Tankkontur, bequemer Lenker, gut in der Hand liegende Armaturen. Auffällig der weite Abstand der Fußrasten, der Motor baut eben unten ziemlich breit. Überhaupt wirkt der Dreizylinder immer noch groß, obwohl es sich um eine komplette Neukonstruktion handelt. Man sollte meinen, dass das heute etwas kompakter, etwas filigraner ginge.

State of the Art ist die Elektronik der Explorer. Wie die KTM Duke verfügt die Triumph über ein echtes Ride-by-Wire, also ohne Bowdenzug. Das bringt vielfältige Vorteile, etwa bessere Abstimmungsmöglichkeiten, die einfacher zu integrierende Traktionskontrolle oder die Möglichkeit, mit minimalem Aufwand den serienmäßigen Tempomaten zu integrieren.

Und es verringert die gefühlte Reibung im Gasgriff. Der geht nun unvorstellbar leicht, zumal im Inneren nur noch ein berührungs- und verschleißfreier Hall-Sensor das Signal abnimmt. Zu leicht? Gewöhnungsbedürftig sicherlich, auf holperigen Pisten können Erschütterungen ungewollt zu minimalen Gasstößen führen. Trotzdem, angenehm ist zweifellos, dass sämtliche Bedienelemente wenig Kraft erfordern, das gilt für die Kupplung wie für die präzise, geräuschlose Schaltung mit kurzen Wegen.

Der erste Eindruck also überzeugt. Prima Voraussetzungen für eine unterhaltsame Testrunde durch eine wunderschöne Berglandschaft zwischen Málaga und Granada im Süden Spaniens, die kurvige Bergsträßchen mit prickelnder Streckenführung und mitunter überraschenden Haftbedingungen bietet.

Hier kann man den fetten, 137 PS starken Dreizylinder der Explorer wunderbar laufen lassen. Meist reicht der dritte Gang, das breite Band versetzt den Schaltfuß oft in die Arbeitslosigkeit. Drehmoment steht immer reichlich zur Verfügung, schon ab Standgas setzt ein unerbittlicher Schub direkt ein. Geschmeidig hängt der 1215er-Motor am Kabel – okay, über diese Formulierung müsste man noch einmal nach-denken -, eine mechanische Verbindung zwischen Gasgriff und Drosselklappe wird in keiner Situation vermisst. Lässt man schaltfaul den Gang mal zu lange drin, setzt wie bei den meisten Triumph-Dreizylindern der Drehzahlbegrenzer dem Vortrieb ein abruptes Ende, auch hier liegen Leistungszenit und Maximaldrehzahl dicht beieinander.

Schwache, im oberen Drittel des Bandes nur wenig zunehmende Vibrationen geben dem Fahrer kaum Feedback über die momentane Drehzahl, um so mehr der typisch heisere, stets präsente Sound aus Airbox und Schalldämpfer, begleitet vom Triumph-typischen Mahlen. Diese permanente akustische Kulisse verleiht der aggressiv rau klingenden Triumph einen ganz anderen, sportlicheren Charakter, als ihn Twins und Boxer besitzen, die mit ihrem dumpfen Blubbern und ihrem ruhigen Puls mehr Ruhe und Gelassenheit ausstrahlen.

Letztlich Geschmackssache, bleiben wir bei den Fakten. Etwa dem Kardan, die wichtigste Qualifikationshürde für jeden GS-Gegner. Diese Aufgabe haben die Techniker aus Hinckley wirklich hervorragend gelöst. Praktisch reaktionsfrei, fast ohne Spiel und ohne nervende Geräusche beim Lastwechsel arbeitet der Hinterradantrieb völlig unauffällig, was als größtes Kompliment zu verstehen ist. In dieser Beziehung muss sich der Triumph-Antrieb gewiss nicht vor dem GS-Antrieb verstecken, der ja technisch gesehen Pate stand.

In Bezug auf die Fahrwerkstechnik würde die Boxer-Enduro wohl eher dagegenhalten. Denn ein Pendant zum elektronisch kontrollierten ESA-Fahrwerk können die Briten – noch – nicht bieten. Sie greifen auf bewährte konventionelle Lösungen zurück. Einstellen lässt sich an der vorderen Upside-down-Gabel allein die Federbasis, hinten neben der per Handrad zu verändernden Federvorspannung noch die Zugstufendämpfung.

Die Federung scheint eher auf Komfort getrimmt, spricht vorn wie hinten sensibel an. Trotzdem könnten kurze, harte Stöße vorn noch etwas besser absorbiert werden, denn die Dämpfung der Gabel wirkt zumindest an diesen Vorserienmaschinen außerordentlich straff. Dagegen arbeitet das Federbein vergleichsweise soft gedämpft, weswegen die Explorer auf groben Passagen mitunter ein wenig aus der Balance gerät. Solange die Straßenoberfläche eben ist, glänzt die Triumph mit unerschütterlicher Stabilität.

Trotz beträchtlichen Gewichts – nach Werksangabe wohl rund 25 Kilogramm mehr als die GS – lenkt die Triumph ohne großen Kraftaufwand in Kurven ein, dazu tragen die gemäßigten Reifendimensionen sicher ihren Teil bei. So kopflastig, wie die massig-hohe Frontpartie befürchten lässt, erscheint die Explorer auf der Straße nicht. Klar, in schnellen Wechselkurven kann sie das Gewicht natürlich nicht kaschieren, doch steuert sich die Wuchtbrumme in Kurven neutral, bleibt zielgenau auf Kurs.

Allerdings nur bis zu einer gewissen Schräglage. Wer weiter abwinkelt, lernt einen etwas diffusen Bereich kennen und fragt sich: Rollt oder rutscht der Reifen gerade? Doch die in zwei Stufen einstellbare – im Bedarfsfall spät, dann aber zuverlässig regelnde – Traktionskontrolle muss hier noch nicht eingreifen, vielmehr liegt der Eiertanz an der Bereifung Metzeler Tourance EXP, die das Motorrad ab einem gewissen Punkt in die Kurve fallen lässt.

Ein beruhigendes Gefühl geben die serienmäßigen Assistenzsysteme, wozu auch das ABS zählt. Triumph setzt wie üblich auf Nissin-Bremskomponenten, die zunächst mit solidem Biss in die Scheiben zwacken. Muss man jedoch etwas heftiger ankern, fallen der mitunter sich verhärtende Druckpunkt und der damit verbundene Verlust an Feedback auf. Im Ernstfall arbeitet der Blockierverhinderer aber verlässlich, wenn auch etwas unsensibel.

Das Potenzial der Bremse zeigt sich erst, wenn man das ABS probehalber mal abschaltet. Dann plötzlich behält die Anlage bis an die Rutschgrenze ihre Transparenz. Aber Abschalten ist ja eigentlich keine überzeugende Lösung. Zumal man sich dazu umständlich durchs Menü des Bordcomputers hangeln muss. Und zwar bei jedem Dreh am Zündschlüssel erneut. Trick: Zum Tanken nur Killschalter betätigen, dann bleibt das ABS beim Restart aus. Seltsamerweise setzt der Bordcomputer eine vorher abgeschaltete Traktionskontrolle trotzdem immer wieder auf Stufe eins. Unlogisch, aber nicht kriegsentscheidend.

Denn beim Duell mit dem Lieblingsgegner zählen andere Dinge. Eine Prognose für den Ausgang wäre gewagt, auf Augenhöhe mit der GS ist die Explorer mit ihrem feinen, kraftvollen Antrieb, dem komfortablen Sitz-Arrangement und der umfangreichen Serienausstattung sicherlich. Hinsichtlich Sound und Charakter ist der Dreizylinder ohnehin unvergleichlich.

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 950 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,557.

Bohrung x Hub 85,0 x 71,4 mm

Hubraum 1215 cm³

Nennleistung 101,0 kW (137 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 121 Nm bei 6400/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS, Traktionskontrolle.

Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17

Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17

Maße + Gewichte
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 190/194 mm, Sitzhöhe 837-857 mm, Trockengewicht 259 kg, Tankinhalt 20,0 l.

Garantie zwei Jahre

Farben Blau, Grau, Schwarz

Preis 13790 Euro

Nebenkosten 350 Euro