Fahrbericht Voge 500 DS

Schon beim Start in der Tiefgarage macht die 500 DS von Voge (gesprochen: Woutsch) klar, dass sie es ernst meint mit der Unterhaltung. Kräftig klingt er, der 471-cm3-Motor, bellt laut aus dem kurzen Auspuff heraus. Die akustischen Äußerungen gipfeln in einem Standgeräusch von 98 Dezibel bei halber Nenndrehzahl, also bei 4250 Umdrehungen. Das lässt aufhorchen. Nach Tirol darf sie schon mal nicht.

Motor bekannt und potent

Der Motor ist ein alter Bekannter, nicht nur aus der Voge 500 R, sondern auch von den arrivierten 500er-Reihentwins aus dem Hause Honda. Allerdings hat Honda mit diesem Motor offiziell nichts zu tun, er diente wohl nur als unfreiwillige Vorlage. Bei identischem Bohrung/Hub-Verhältnis drückt das Aggregat auf dem Leistungsprüfstand satte 47 PS bei 8400/min auf die Rolle und bietet ein Drehmoment von 44 Nm bei 6900/min.

Sehr handlich und wendig

Genau deshalb neigt der Fahrer auch bei zügiger Gangart dazu, kurz vor 7.000 Umdrehungen, also auf dem Gipfel des kleinen Drehmomenthügels, in den nächsthöheren Gang zu schalten und auf die letzten vier PS zu verzichten, denn danach tut sich vortriebsmäßig nicht mehr viel. Auf der Landstraße erfreut der agile Bereich zwischen 4.000 und 7.000 Umdrehungen, da schiebt die Voge 500 DS munter voran. Auf den Pirelli Angel ST lenkt sie sauber ein und zieht präzise ihre Bahn, ist trotz des gemessenen Gewichts von 222 Kilo, gar stattliche 238 kg inklusive Koffersatz, sehr handlich und wendig.

Kaum Zuladung

Kleinste Straßen nimmt sie willig unter die Räder und überzeugt mit einer straffen, nicht veränderbaren Grundeinstellung des Fahrwerks. Allerdings bleiben bei einem zulässigen Gesamtgewicht von gerade mal 348 kg als maximale Zuladung spärliche 126 kg für Fahrer, Beifahrer und Gepäck. Das ist ein Negativrekord und so knapp bemessen, dass es in unseren Breiten wohl vorerst beim Solofahrer plus Gepäck bleiben wird. Die Kopiervorlage Honda CB 500 X schultert immerhin 183 Kilo. Die Sitzposition auf der Voge DS sorgt für ergonomisch korrekte Entspannung, eine Tagestour mit 300 Kilometern hält auch der Allerwerteste durch. Bei einem Verbrauch von 3,7 Litern beim gemütlichen Landstraßentingeln sind dank des 16,5-Liter-Tanks rechnerisch 446 km drin. Bei Kilometer 358 zeigte die Anzeige noch zwei von fünf Balken, fünf Kilometer später war aber plötzlich und unerwartet Alarm und die Reserve blinkte. Das macht nervös und drängt zum vorzeitigen Tankstopp.

Ausstattung wie die Großen

Das neue, jetzt farbige TFT-Display bietet eine Menge an Informationen: Drehzahlmesser (nicht gut ablesbar), Außentemperatur, Benzinstand, Ganganzeige, Trip- oder Odometer, Tacho und Durchschnittsverbrauch. Letzterer Wert ist sogar ehrlich. Auf flotter Autobahnfahrt wurden reelle 5,1 Liter bei angelegten 140 km/h angezeigt, genau wie nachgemessen. Bei dem Tempo schützt die kleine Scheibe, die nur manuell und nur im Stand von vorne in zwei Grundpositionen verstellbar ist, hochgestellt zwar den Oberkörper vor Winddruck, Helm und Schultern aber nicht vor Verwirbelungen. Die Bremsen funktionieren gut, es braucht aber drei Finger, um ordentlich zu verzögern, auch die Kupplung braucht etwas Kraft, ist keine Handschmeichlerin. Beide Hebel sind verstellbar, ein Bonus in der Preisklasse um 6.000 Euro. Das Getriebe ist im warmen Zustand gut zu schalten, kalt hängen die Gänge ab und zu ein bisschen. In der Summe seiner Eigenschaften bietet dieses Motorrad einen guten (Wieder-)Einstieg in das Landstraßen-Wandern, solange es auf der Tour auf schmalen Sträßchen und unter 100 km/h bleibt. Darüber wird es eher laut und nervig. Bleibt man unter 7.000 Umdrehungen, umgeht man fiese Vibrationen und surft auf dem kleinen Drehmomenthügel.