Beide wurden auf der EICMA 2022 vorgestellt, beide sollen 2023 in den Handel kommen, beide haben lange Federwege und ein 21-Zoll-Rad vorn. Honda XL 750 Transalp und Suzuki V-Strom 800 DE sind echte Enduros. MOTORRAD vergleicht schonmal die Daten.
Honda/Suzuki
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Die beiden neuen Mittelklasse-Enduros von Honda und Suzuki sind sich auf den ersten Blick ziemlich ähnlich. Beim Design zwar nicht, denn beiden ist ein eigenständiger, markanter Auftritt gelungen. Doch konzeptionell liegen sie nah beieinander. Beide werden von den Herstellern als echte Enduros positioniert, und tatsächlich sind beide in dieser Kategorie einzuordnen. Beim genaueren Vergleich der Daten fallen dennoch einige Unterschiede auf, manche davon sind gar nicht so klein. Also nehmen wir die XL 750 Transalp und die V-Strom 800 DE mal unter die Lupe.
Einig sind sich Honda und Suzuki mittlerweile bei der Motorbauart. Sowohl die bisherigen Transalp-Modelle wie auch die bisherigen V-Strom-Modelle wurden oder werden von V-Twins angetrieben. Großserien-Konsens ist inzwischen jedoch die Bauart Reihenzweizylinder. Die meisten Hersteller haben einen oder mehrere Reihentwins im Rennen, und fast alle setzen dabei auf die Konfiguration mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Diese Lösung ist nicht nur der bestmögliche Kompromiss hinsichtlich des Schwingungsverhaltens, sondern imitiert mit Zündabständen, Charakter und Klang die bislang so populären V-Twins mit 90 Grad Zylinderspreizung.
Zwischen der XL 750 Transalp und der V-Strom 800 DE liegen nicht, wie oberflächlich betrachtet, 50 Kubik Hubraumdifferenz. Es sind nur deren 21. Der Honda-Twin hat 755 Kubik, der Suzuki-Twin 776 Kubik. Wobei das Bohrung-Hub-Verhältnis bei Honda (87 x 63,5 mm) kurzhubiger ausfällt als bei Suzuki (84 x 70 mm). Dafür fährt Suzuki das "volle Programm" mit doppelten obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder sowie mit hoher Verdichtung (12,8:1). Der neue Transalp-Motor hat zwar auch vier Ventile pro Zylinder, aber nur eine obenliegende Nockenwelle und moderate Verdichtung (11,0:1). Zumindest teilweise paradox erscheint daher die unterschiedliche Spitzenleistung: Mit 92 PS (67,5 kW) bei 9.500/min ist der Honda-Motor 8 PS stärker als der Suzuki-Motor, für den 84 PS (62 kW) bei 8.500/min genannt werden.
Beim maximalen Drehmoment ist der Abstand hingegen deutlich geringer: 75 Nm bei 7.250/min sagt Honda an, 78 Nm bei 6.800/min Suzuki. Demnach müssten beide Twins ähnlich kräftig durchziehen, und die Transalp müsste "oben raus", also ab circa 7.500/min, etwas quirliger ausdrehen. In der Praxis – und auf dem Prüfstand – könnten sich diese Unterschiede jedoch relativieren. Erst dann wird sich auch zeigen, welcher Hersteller die Vibrationen besser im Griff hat. Diesbezüglich ist Suzuki mit der patentierten 90-Grad-Anordnung zweier Ausgleichwellen vorgeprescht. Ähnliches gilt für das Thema Verbrauch, wo Honda und Suzuki übereinstimmend 4,4 Liter pro 100 Kilometer nach WMTC-Norm nennen.
Honda und Suzuki bauen die Fahrwerke ihrer neuen Mittelklasse-Enduros prinzipiell gleich auf: mit Brückenrahmen aus Stahlrohren und Stahlprofilen, Upside-down-Telegabel von Showa vorn und zweiarmiger Aluminium-Schwinge mit Zentralfederbein an progressiven Umlenkhebeln hinten. Federwege um 200 Millimeter sind "echt Enduro": Bei der Transalp 200 mm vorn und 190 mm hinten, bei der V-Strom jeweils 220 mm vorn und hinten. Damit ergeben sich jeweils circa 850 Millimeter Sitzhöhe, und auch das ist "echt Enduro". Feiner Unterschied: Bei der Honda ist der Heckrahmen angeschweißt, bei der Suzuki angeschraubt – im Falle eines Falles kann das ein entscheidender Unterschied sein.
So richtig, also ganz entschieden Enduro, ist das Vorderradformat 90/90-21, und auf dem rollen beide. Bei den Hinterrädern gibt es indes einen feinen Unterschied: Während Honda mit dem Hinterradformat 150/70-18 voll auf die Hardcore-Enduro-Fans zielt, zieht Suzuki da mit 150/70-17 nicht ganz so konsequent durch. Einigkeit besteht jedenfalls in punkto Drahtspeichenräder mit goldfarbenen Aluminiumfelgen – und jeweils mit Schlauch. Keine Auffälligkeiten gibt es bei den Bremsen. Honda setzt vorn auf zwei 310er-Scheiben mit Zweikolbenzangen, hinten auf eine 256er-Scheibe mit Einkolbenzange. Fast genau gleich ist das bei der Suzuki, lediglich die hintere Bremsscheibe ist minimal größer (260 mm).
Nahezu übereinstimmend sind jene Daten zur Fahrwerksgeometrie, die über Handling und Stabilität entscheiden: 1.560 Millimeter Radstand und 63 Grad Lenkkopfwinkel bei der Transalp, 1.570 Millimeter Radstand und 62 Grad Lenkkopfwinkel bei der V-Strom. Sogar der Nachlauf ist beinahe gleich: 111 Millimeter nennt Honda, 114 Millimeter Suzuki. Allerdings gibt es bekanntlich noch einen anderen wesentlichen Faktor fürs Handling: das Gewicht. Und genau da gibt es den größten Unterschied zwischen der XL 750 Transalp, die laut Honda 208 Kilogramm wiegt, und der V-Strom 800 DE, die laut Suzuki 230 Kilogramm wiegt. Jeweils vollgetankt, wobei bei der Transalp 16,9 Liter in den Benzintank passen und bei der V-Strom 20 Liter. Um das Gewicht des Kraftstoffs ungefähr bereinigt, ist die Suzuki circa 20 Kilogramm schwerer als die Honda. Das ist eine Menge, und es ist unwahrscheinlich, dass das beim Fahren völlig unbemerkt bleibt. Zumal im Gelände.
Wo genau, also mit welchen Details sich die Pfunde bei der V-Strom summieren, ist kaum zu erkennen. Immerhin ist sie ab Werk besser ausgestattet als die Transalp. Beispielsweise hat sie Handprotektoren und einen Motorprotektor aus Kunststoff sowie ein leicht zugängliches Handrad zur Federvorspannung am Heck. Zudem kann am Federbein der Suzuki auch die Druck- und Zugstufendämpfung sowie vorn an der Gabel ebenfalls die Vorspannung und die Druckstufendämpfung eingestellt werden. Bei der Honda jeweils nur die Vorspannung. Die V-Strom glänzt außerdem mit einem Quickshifter, mit dem hoch- und heruntergeschaltet werden kann, ohne den Kupplungshebel zu ziehen. Bei der Transalp kann ein Schaltassistent nachgerüstet werden – und übrigens auch Enduro-Features wie Hauptständer oder heizbare Griffe, beides bei der V-Strom noch unklar. Bei beiden ist ein einstellbarer Handbremshebel, ein Kühlerschutzgitter sowie ein Gepäckträger mitsamt Haltegriffen vorhanden, und bei beiden kann die Windschildhöhe eingestellt werden – allerdings nur mit Werkzeug.
Moderner Standard, bei Honda wie bei Suzuki, sind ABS und Schlupfregelung sowie diverse Fahrmodi, hier jeweils mit Offroad-Modus. Ebenso selbstverständlich sind anno 2023 LED-Leuchten rundum sowie Farbmonitore im Cockpit. Sowohl die Transalp wie auch die V-Strom bekommen jeweils ein TFT-Display mit 5 Zoll Bildschirmdiagonale. Feiner Unterschied: bei Honda mit Bluetooth-Connectivity, bei Suzuki ohne. Dafür befindet sich die USB-Steckdose bei der V-Strom links am Cockpit, bei der Transalp unter dem Sitz. Was in der Praxis wichtiger ist, dürfen Kaufinteressenten und -interessentinnen individuell entscheiden. Ebenso, was sie an Originalzubehör brauchen. Beide Hersteller haben ein großes "Adventure"-Sortiment vorbereitet, unter anderem mit (Alu-)Koffern, diversen Protektoren und so weiter. Aber auch niedrigere Sitzbänke.
Bei der Kaufentscheidung dürfte indes nicht nur die jeweils andere dieser beiden Enduros eine Rolle spielen. Es gibt ja bereits einige – mehr oder weniger ähnliche – Enduros drumherum, auch von anderen Herstellern. Von oben, mit mehr Hubraum und Leistung, locken also nicht nur die Africa Twin 1100 und die V-Strom 1050 DE. Von unten lockt vor allem die Yamaha Ténéré 700, die 2023 ab 11.374 Euro angeboten wird. Für die XL 750 Transalp ist der Preis noch nicht bekannt. Für die V-Strom 800 DE schon: ab 11.500 Euro.
In Anbetracht der Eckdaten liegt die Honda XL 750 Transalp nicht nur bei der Spitzenleistung vorn, mit 8 PS, sondern vor allem beim Gewicht. Rund 20 Kilo leichter als die V-Strom 800 DE ist sie, und das ist der größte Unterschied bei diesem Vergleich. Dafür hat die Suzuki gut 3 Liter mehr Tankinhalt, umfangreich einstellbare Federelemente und sogar einen Quickshifter. An anderer Stelle punktet wieder Honda, etwa mit Bluetooth. Was von alldem wirklich in der Praxis überzeugt, werden wir erst 2023 bei diversen MOTORRAD-Tests erfahren. Schon jetzt ist aber klar: Echte Enduros sind sie beide.
