Husaberg-Prototyp

Sie sollte die Rolle einer Edelschmiede übernehmen. Und technische Revolutionen in den Markt bringen. So in etwa hatte KTM stets die Rolle ihrer Tochter Husaberg definiert, nachdem die Österreicher sich die in finanzielle Nöte geratene schwedische Firma 1995 einverleibt hatten. Aber zunächst sah es eher so aus, als sauge man den Neuerwerb nur aus. Die von KTM 1999 eingeführte, äußerst erfolgreiche EXC-Reihe basierte in wesentlichen Punkten auf dem eingekauften Husaberg-Know-how. Manche Teile, darunter der Zylinderkopf, hat KTM praktisch eins zu eins übernommen. Es startete eine Erfolgswelle in Orange, während bei den Blau-Gelben die angekündigten technischen Revolutionen ausblieben.

Nicht nur einfach gekippt sonder völlig neu konstruiert: 450 FE Motor.

Nun jedoch gelang der kleinen Mannschaft ein überraschender Paukenschlag: Auf der Mailänder Messe präsentierte sie einen äußerst ungewöhnlich wirkenden Prototyp. Im Zentrum des Geschehens ein Einzylinder, der zwar relativ konventionell aufgebaut, aber völlig verdreht in den Perimeter-Stahlrahmen eingebaut ist. Die Kurbelwelle ist nicht vor, sondern über dem Getriebe positioniert, der Zylinder mit dem Kopf nach vorn fast liegend eingebaut. Das hat man so noch nicht gesehen.

Wobei natürlich die erste Frage lauten muss: Was bringt das gewöhnungsbedürftig ausschauende Motordesign? Zwei wesentliche Vorteile proklamieren die Techniker: Zum einen liegt die Kurbelwelle im Vergleich zu jedem konventionellen Motor rund 16 Zentimeter weiter hinten – zwar etwas höher (zehn Zentimeter) als bisher, dafür ziemlich genau im Massenschwerpunkt des gesamten Fahrzeugs. Ein ähnliches Ziel verfolgte auch BMW bei der neuen G 450 X, indem das Getriebe nach hinten rückte und die Kurbelwelle quasi mit sich zog. Die Lage der Kurbelwelle ist des­wegen so wichtig, weil sie eines der schwersten Bauteile im Motor ist und sich zudem schnell dreht, was wiederum hohe Massenkräfte und -momente nach sich zieht. Die Lage der Kurbelwelle hat daher großen Einfluss auf Handling und Stabilität eines Motorrads. Geringe Hebelarme der Massen zum Schwerpunkt sind das Ziel.

Die Vorteile des motorischen Gesamtkonzepts

Der bis weit unter die Sitzbank gezogene Tank bildet gleichzeitig die Airbox.

Der um 70 Grad geneigte Zylinder soll außerdem Vorteile für die Gesamtkonzep­tion des Motorrads bringen. Ebenswo rückt der bis unter den Sitz gezogene Tank näher in Richtung Schwerpunkt. Die Ansaugwege konnten begradigt werden, was in Zusammenhang mit steiler stehenden, größeren Ventilen mehr Power bringen soll. Bezüglich Gemischaufbereitung soll die Husaberg selbstverständlich ebenfalls up to date sein, wenn sie Ende 2008 auf den Markt kommt. Statt Vergaser besitzt sie bereits eine zeitgemäße Keihin-Fallstrom-Einspritzung mit 42-Millimeter-Drosselklappendurchmesser.

In der Praxis bietet die hochgelagerte Kurbelwelle weitere, handfeste Vorzüge. Im Gelände ist der sich eng an den Zylinder schmiegende Krümmer besser geschützt, die Bodenfreiheit insgesamt besser. Außerdem wurde das Aggregat unten erheblich schmaler, vornehmlich an der linken Seite. Der Schalthebel ragt daher nicht mehr so weit raus. Neue Wege geht Husaberg zudem beim Rahmenheck, das auf das übliche Alu-Gerippe verzichtet und nun als Kunststoff-Formteil ausgebildet ist. Neben der Gewichtsersparnis lassen sich so nahezu beliebige Formen realisieren, sodass zum Beispiel Aufnahmen für elektrische Bauteile gleich integriert werden konnten.

Ganz konventionell erscheint dagegen die Radaufhängung. Vorn und hinten ar-beiten die bekannten WP-Federelemente. 112 Kilogramm soll die neue Maschine als 450er ohne Benzin wiegen. Wenn’s stimmt, liegt sie damit knapp unterhalb der Konkurrenz. Neben dem 450er-Aggregat kommt zeitgleich eine 565 cm³ große Variante für die E3-Klasse auf den Markt. Das Motorrad befindet sich derzeit in der Vorserienentwicklung. Insider, die den Prototypen bereits fahren konnten, bestätigen die Handling-Vorteile. Ganz so abgedreht erscheint die Konstruktion bei näherem Hinsehen also doch nicht.

Daten Husaberg 450 FE

Motor: Einzylinder-Viertakt-Motor, eine oben liegende Nockenwelle;
Hubraum: 448,6 cm3;
Bohrung/Hub: 95/63,4 mm;
Verdichtung: 11,9;
Steuerung: vier Ventile, Einlassventile aus Titan;
Starter: E-Starter;
Getriebe: Sechsgang;
Gemischaufbereitung: Keihin-EMS-Einspritzung, Ø 42 mm;
Kupplung: Magura-Mehrscheibenkupplung im Ölbad, hydraulisch betätigt;
Rahmen: Perimeter-Rahmen aus Stahl ;
Rahmenheck: Polyethylen;
Federung vorne: WP-Upside-down-Gabel, Ø 48 mm;
Federung hinten: WP PDS;
Federweg vorne/hinten: 300/335 mm;
Bremse vorne/hinten: Brembo, Ø 260/220 mm;
Felge vorne/hinten: 1.60 x 21; 2.15 x 18;
Reifen vorne/hinten: 90/90-21; 140/80-18;
Lenkkopfwinkel: 63,5 Grad;
Radstand: 1470 ±10 mm;
Bodenfreiheit: 390 mm;
Sitzhöhe: 930 mm;
Tankinhalt: 8,5 l; Gewicht: 112 kg