Moto Guzzi
Es wirkt wie im Bilderbuch: Die angejahrten Fabrikhallen liegen im wärmsten Abendlicht, dahinter die Berge der Lombardei und über allem dieser tiefblaue Himmel. Gut gelaunte Menschen verlassen das Gebäude, knattern auf verschraddelten Rollern dem Feierabend entgegen. Moto Guzzi. Das älteste italienische Motorradwerk. Eine glorreiche Vergangenheit mit Rennsportsiegen in Serie und technischen Highlights vom Ein- bis zum Achtzylinder. Airone, Falcone, V7, Le Mans - um wenigstens ein paar beim Namen zu nennen. 2000 Leute arbeiteten während der 50er Jahre hier in Mandello del Lario fast japanische Verhältnisse.
Mit dem Militärfahrzeug »Mulo meccanico« begann in den 60er Jahren der Niedergang, denn das geländegängige Vierrad kippte im Einsatz um. Nach nur 260 Stück mußte die Produktion eingestellt werden, hatte aber enorme Entwicklungskosten verschlungen. Von diesem Tiefschlag hat sich Guzzi bis heute nicht erholt.
Der Betrieb dümpelte still vor sich hin, doch als das Werk im letzten Jahr vom Comer See nach Monza verlegt werden sollte, wachten Fans und Beschäftigte auf. »Eine Guzzi, die nicht aus Mandello kommt, ist keine Guzzi«, tönten sie unisono. Und setzten sich durch: Die Firma bekam Bleiberecht in Mandello und einen neuen Geschäftsführer, der behutsam an den Erfolg früherer Zeiten anknüpfen will.
Und das kann sogar klappen, denn Guzzi hat ein enormes Plus: diesen mächtigen, ungehobelten V2, der alle Modelle mit dem Adler auf dem Tank ungeheuer lang geraten läßt. Er hat seine ganz eigene Faszination. Allein das Stampfen beim Anlassen jede Zündung eine Detonation. Dieser Motor lebt, keine Frage. Und er möchte wie ein lebendiges Wesen behandelt werden. Stumpfe Aktionen am Gasgriff beantwortet er mit ausgeprägten Lastwechselreaktionen. Sein sogenanntes Kippmoment, bedingt durch die längs eingebaute Kurbelwelle, versaut Grobmotorikern regelmäßig die Linie.
In Verbindung mit einem sportlichen Chassis markiert dieser archaische Antrieb eine der letzten großen Herausforderungen auf zwei Rädern. Die Sport Corsa 1100 i beispielsweise ist alles andere als ein Heizeisen für Hobby-Racer. Ihr Charakter liegt irgendwo zwischen Superbike und Dinosaurier. Wer auf diesem Motorrad schnell sein will, muß sich intensiv mit der Materie beschäftigen: schweres Handling, hohes Gewicht, enorme Ausmaße, wenig Komfort - da kommt einiges zusammen. Aber was für ein erhebendes Gefühl, wenn alles paßt, wenn die Fuhre wie ein Schienenfahrzeug um die Kurven donnert, wenn die Welt Platz zu machen scheint für dieses außerordentliche V2-Ereignis. Wer es einmal erlebt hat, kommt nicht mehr davon los.
Cagiva
Einen Steinwurf von Mandello entfernt hat sich Cagiva niedergelassen. Ganz so fest wie Guzzi ist der Hersteller aus Varese nicht in den Herzen der Italo-Fans verankert, schließlich reicht seine Geschichte nicht halb so weit zurück. Also keine »passione«? Von wegen. Mehr als genug davon bringt Cagiva-Chef Claudio Castiglioni mit. Er verdiente seine ersten Millionen mit der Produktion von Kofferbeschlägen, ehe er sich zum Retter alteingesessener Motorrad-Marken aufwarf. Zunächst kaufte er das Aermacchi-Werk, das damals Harley-Davidson gehörte, und bot den übermächtigen Japanern mit seinen 500ern im Grand Prix Paroli. Dann rettete er Ducati vor der staatlichen Zwangsverwaltung. Quasi nebenher ging auch die schwedische Marke Husqvarna an Cagiva. Und jetzt gerade startet Castiglioni den Relaunch von MV Agusta.
Klar, ohne Probleme ging die stürmische Entwicklung nicht ab. Wegen finanzieller Engpässe mußte Ducati kürzlich wieder verkauft werden, und die Qualität der hauseigenen Modelle läßt zuweilen zu wünschen übrig. Doch allmählich scheint sich die Marke zu berappeln: Hochmoderne Produktionsanlagen und neue Modelle lassen hoffen.
Die Gran Canyon zum Beispiel, Nachfolgerin der Cagiva Elefant. Eine Maschine, für die es keine Schublade gibt: ein bißchen Enduro, ein bißchen Tourer, ein bißchen Sportler, ein bißchen von allem. Ähnlich wie Yamahas TDM 850, nur sehr viel exotischer. Da ist dieser Motor, ein 900er V2 von Ducati mit Einspritzung und einem Antritt, der selbst abgeklärten Twin-Experten das schönste Grinsen ins Gesicht zementiert. Von völlig eigenem Reiz auch der Sound: nicht bollernd oder kultiviert oder so, nein - irgendwie schreiend, fast ein wenig ordinär, ohne jedoch laut zu sein.
Die Umgebung dieses Lustbringers: ein stabiles Fahrwerk, das allerdings enormen Serienstreuungen unterworfen scheint. Jedenfalls benahmen sich die drei Testmaschinen, die MOTORRAD bislang zwischen die Finger bekam, völlig unterschiedlich. Die eine war tadellos, die andere blieb nicht richtig in der Spur, und das aktuelle Exemplar kam mit einer viel zu weichen Abstimmung daher. Italien, wie es leibt und lebt. Auch was die Ausstattung der Canyon anbelangt: die Gepäckbrücke zum Beispiel wirkt relativ sinnfrei. Aber schön ist sie, genau wie die beiden Einfüllstutzen am Tank und das zählt im Land wo die Zitronen blühn mitunter mehr als alles andere.
Ducati
Wir nähern uns Bologna, der Wiege des zweitältesten italienischen Motorradwerks, und wissen, daß wir die richtige Autobahn-Abfahrt genommen haben, als dieses überlebensgroße Poster auftaucht: Foggy in voller Aktion - an eine Fabrikfassade gepinnt. Ducati. Zur Zeit der Inbegriff für gelungene Motorräder aus Italien, verbinden sie doch Tradition mit moderner Technik und einem Rennsporterfolg nach dem anderen. Dabei hatte Ducati ursprünglich mit Motorrädern gar nichts am Hut; wäre es nach den Gründervätern gegangen, würde die Firma heute mit den Elektronikkonzernen Siemens und Philips konkurrieren, anstatt in der Superbike-WM die Japaner naß zu machen.
Die Verkaufszahlen stiegen in den letzten Jahren kontinuierlich an, vor allem die Monster wurde zum vollen Erfolg. Dabei wollte sie zunächst keiner haben. Bei der damaligen Mutterfirma Cagiva entwickelt, löste sie unter den sportlich orientierten Ducati-Mitarbeitern blankes Entsetzen aus: »Was ist denn das für ein Monster?« sollen sie entgeistert ausgerufen und dem Bike so seinen Namen verpaßt haben.
Inzwischen gibt es eine komplette Monster-Familie. Zur Wahl stehen 600, 750 oder 900 cm3 und unzählige Ausstattungsvarianten. Eine davon: die M 900 S. Ganz in Schwarz. Mit feinen Karbon-Teilen, Öhlins-Federbein und Cockpitverkleidung. Wie alle Monster begeistert sie durch ihre ausgeprägte Handlichkeit, wie jede kämpft sie mit leichten Fahrwerksschwächen, wie keine legt sie im oberen Drehzahlbereich zu, da ihr Motor von 74 Pferdestärken beseelt wird. Die herkömmliche 900er hat sieben weniger. Ebenso das nahezu baugleiche Triebwerk der Cagiva. Dennoch wirkt die Gran Canyon beschwingter, was weniger an deren Einspritzung liegt als an ihrer kürzeren Übersetzung.
Verglichen mit etlichen viel zu weich abgestimmten japanischen Naked Bikes nimmt die Monster eine Sonderstellung ein, da sie, ganz Italienerin, einen guten Kontakt zwischen Mensch, Maschine und Fahrbahn vermittelt. Vom sogenannten Ground-Effekt, der die sportlichen Ducati-Modelle aus der Masse hervorhebt, kann zwar keine Rede sein, doch das Feedback stimmt.
Genau wie die Firmenpolitik des neuen US-amerikanischen Besitzers TPG, der Ducati mittels trendiger Werbekampagnen und luxeriöser Stores zur Nobel-Marke machte. Zum Leidwesen vieler Alt-Fans, die ihre ölverschmierten Mechaniker vermissen und bang in die Zukunft blicken: Was, wenn das ganze Aktienpaket von Ducati an der Börse notiert ist und sich TPG zurückzieht? Wer bestimmt dann die Geschicke der Zweizylinder aus Bologna?
Bimota
Wer die Geschicke in Rimini lenkt, ist klar: der Tourismus. Und was hat der Tourismus mit Motorräder gemein? Richtig, beide bereiten dem Menschen Genuß und Vergnügen. Eigentlich klar, daß im Dunstkreis von Rimini nur Motorräder entstehen können, die den Alltagsnutzen weit hinten einordnen: Bimota. Entstanden auf dem Nährboden ungezügelter Kreativität, die über derweil 26 Jahre Firmengeschichte zahlreiche Blüten getrieben hat. Man denke nur an die radnabengelenkte Tesi oder die zweitaktende Vdue. Wunderschöne Maschinen, stets mit kleinen oder auch größeren Unzulänglichkeiten behaftet - eine Ungnade der Kleinserienproduktion.
Fast das Genick gebrochen hätte Bimota dann die Entscheidung, die Stückzahlen praktisch zu verdoppeln. Nur weil man jährlich 800 bis 900 Motorräder gut verkauft, heißt das noch lange nicht, daß man auch 2000 los wird - zumal es dann mit der Exklusivität nicht mehr weit her ist. Inzwischen scheint die Krise jedoch behoben, ein neues Management und neue Gesellschafter, die rund 20 Millionen Mark investieren, sollen der Firma wieder auf die Sprünge helfen.
Bekannt sind Bimota-Sprößlinge dafür, technische Komponenten ästhetisch verpackt zu präsentieren. form follows function follows form - ein Thesenkreislauf, dem die Mantra greifbare Gestalt verleiht. Auf wundersame Weise finden konstruktive Strenge und gestalterischer Spieltrieb zusammen - die Geraden des Fachwerkrahmens mit den Rundungen der Kunststoffteile, das Cockpit im Wurzelholz-Look mit den vier machohaft erhobenen Schalldämpfern.
Im Zentrum dieser eleganten Erscheinung orchestert - na, wer wohl? Genau, schon wieder der 900er Zweiventil-Desmo, made by Ducati. Bestückt mit Mantra-Atemorganen, bringt er stolze 86 PS sowie ein schaurig-schönes Konzert aus bollernden Verbrennungsschlägen, orgelnden Obertönen und rhythmischem Rasseln.
Prachtvoll hängt die Mantra am Gas, geschmeidig durchwieselt sie das Drehzahlband. Niedertourigen Betrieb unter geringer Last weist sie hingegen leicht ruckelnd von sich - ein Indiz, daß sich große Zweizylinder mit ebensolchen Vergasern nicht einfach kultivieren lassen.
Das Fahrverhalten liegt auf der spielerischen Seite, erklärt sich nach etwas Eingewöhnung durch Adjektive wie handlich, präzise, spurstabil. Sogar die vielgescholtenen Brembo-Bremsen beißen kräftig und wohldosierbar zu. Es könnte alles so schön sein, wäre da nicht diese viel zu weiche Gabel, die beim Bremsen heillos in die Knie geht. Bimota scheint das auch zu wissen und bietet für 259 Mark eine verstellbare Druckdämpfung an.
Aprilia
Kein Zweifel, die italienische Sprache ist etwas Besonderes, verleiht sie doch auch Wörtern mit trivialster Bedeutung Klang und Melodie. Bernoccolo klingt einfach besser als Beule und Aprilia exotischer als Bayerische Motorenwerke. Jung, dynamisch, erfolgreich, markiert die Firma aus Noale einen echten Ausreißer unter den italienischen Herstellern. Allerdings fußt ihr Erfolg auf der Produktion von Rollern, mit Motorrädern hatte man zunächst kein großes Glück. Das Designer-Bike Moto 6.5 stand wie Blei und die Pegaso konnte sich neben der BMW F 650 nie richtig durchsetzen. Jetzt aber gibts die RSV mille.
Nicht einmal die Italiener selbst bezweifeln die Professionalität dieser Maschine. Das kühle Outfit indessen hat der hochkarätigen Sportlerin im eigenen Land zunächst keine Freunde gebracht: »Häßlich, langweilig«, urteilte die italienische Fachpresse, um die Qualitäten nur noch lustlos zu beleuchten. Trotzdem gedieh die Mille inzwischen zum erklärten Liebling motorradfahrender Tifosi, an der zu kritteln einem Sakrileg gleichkommt.
Sie zählt zu den Vollblut-Racern, die RSV. Ihre Konkurrentinnen firmieren unter Ducati 996 oder Bimota SB 8 R; die eine gut 7 Riesen teurer, die andere 17, und doch hält die Aprilia beide in Schach. Zumindest in Sachen Fahrwerk. Auch der rauh bollernde 60-Grad-V-Motor hätte das Zeug zum Sieger, wenn - ja, wenn es da nicht dieses Homologations-Problem gegeben hätte, bei dem der Zweizylinder zehn PS und ein gehörig Maß an Überzeugungskraft verlor. Die Getriebeübersetzung will einfach nicht recht zur neuen Leistungskurve passen. Aber was wäre ein italienisches Bike ohne Leidensgeschichte? Langweilig wärs.
Laverda
Von Langeweile kann hier keine Rede sein. Die Firma Laverda hat seit ihrer Wiederbelebung zu Beginn der 90er Jahre ein recht hügeliges Auf und Ab erlebt. Momentan ist die Lage besonders kompliziert, da unter den betreibenden Gesellschaftern Streitigkeiten herrschen, deren Ausgang nicht abzusehen sind. Während dessen hält sich das Werk in Zanè mit der Produktion kleinster Einheiten über Wasser.
In Deutschland ist Laverda dieser Tage kaum vertreten, da es keinen offiziellen Importeur gibt. »Allerdings könnten wir auch gar nicht liefern«, gesteht Verkaufschef Aurelio Lolli. »Wir haben so viele Bestellungen aus England, Frankreich und den USA, daß wir mit der Produktion kaum nachkommen.« Kein Wunder, bei nur 58 Beschäftigten.
Doch auch auf dem Rücken liegend gelingt es den Leuten aus Zanè, immer wieder interessante Motorräder zu bauen. Zum Beispiel die jüngst überarbeitet 750 S Formula, bestückt mit dem erst 1997 präsentierten, wassergekühlten Reihen-Zweizylinder. In der aktuellen Form legt das knallorangefarbene Rennerle eine Performance an den Tag wie noch keine 750 S bei MOTORRAD zuvor. Verschwunden die Kurzatmigkeit im unteren Drehzahlbereich, getilgt die zähe Gasannahme. Grimmig, fast unbändig drückt der Twin die Formula voran.
Auch fahrwerksseitig stimmt die Laverda euphorisch. Sitzposition, Handling, Feedback - alles prima. Die Gabel spricht fein an, die hintere Federhärte harmoniert. Und dann diese Details: der polierte Rahmen, die edlen Instrumente, der Tank unter dem Soziushöcker. Schon erwachen die ersten Begehrlichkeiten: Wie kommt man an so eine Formula heran? Was kostet sie? Wer repariert, wenn etwas kaputtgeht. Und just in dem Moment geben die Rollen des Anlasserfreilaufs ihre Klemmfunktion auf, was den E-Starter zur Sinnlosigkeit verdammt. Ohne »passione« läuft da überhaupt nichts mehr.
Italien-Spezial - Passione
Warum italiensche Motorräder so sind, wie sie sind: eine Geschichte über Leid und Leidenschaft mit sechs praktischen Beispielen von Aprilia bis Moto Guzzi.
Jenseits des Alpenhauptkamms haben sie ein Zauberwort, wenn es um Motorräder geht: »passione«. Mit dem Begriff »Leidenschaft« läßt es sich nur ungefähr ins Deutsche übersetzen, denn es meint mehr: Begeisterung, Hingabe, Liebe. Gleichgültig, mit wem man spricht in Italien, ob Konstrukteur, Ingenieur, Manager oder ganz normaler Biker, irgendwann sagt es jeder: »passione«. Ein Wort, das auf der Zunge zergeht wie Cappuccino-Schaum und die Faszination italienischer Maschinen besser zum Ausdruck bringt als 17 vierfarbige Bildbände.Die Kehrseite der Medaille: »Passione« bedeutet in seltenen Fällen auch Gram und Kummer. Das meinen die Hersteller zwar nicht gerade, wenn sie von ihrer »passione« sprechen, doch die Kundschaft weiß Bescheid: Italienische Motorräder zu lieben heißt oft genug auch zu leiden - mit der Maschine und der Marke.Klar hat sich über die Jahre einiges getan, die Zeiten als Guzzi & Co schon beim Anblick einer Regenwolke aus der Bordelektrik funkten sind vorbei. Gemessen am hohen Serienstandard der Japaner wirkt allerdings vieles noch sehr improvisiert: Schwergängige Kupplungen, verbaute Öleinfüllstutzen, verunglückte Seitenständer, launische Kontrolleuchten - welcher Italo-Fan könnte kein Lied davon singen? Dann die hohen Inspektionskosten, die Engpässe bei der Ersatzteilversorgung - irgendwas ist immer.Wer einfach nur motorradeln will, ist bei den Italienern an der falschen Adresse. Hier geht es um eine Lebenseinstellung. Man muß sich einlassen auf diese faszinierenden Geschöpfe, die zum Teil in so geringen Stückzahlen gefertigt werden, daß in Fernost keiner einen Schraubenschlüssel dafür in die Hand nehmen würde. Wir sattelten sechs typische Vertreterinnen ihrer Art und starteten eine Rundtour zu den bekanntesten italienischen Herstellern, um mehr über die »passione« zu erfahren.
Moto Guzzi 1100 i Sport Corsa
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 1064 cm³, 66 kW (90 PS), 95 Nm (9,7 kpm), Kurbelwelle längsliegend, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische SaugrohreinspritzungFünfganggetriebe.Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Dreiecksschwinge, Zentralfederbein direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Zweikolbensattel, Alu-Gußräder 3.50 x 17; 4.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 160/70 ZR 17. Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Nachlauf 90 mm, Gewicht vollgetankt 240 kg, Tankinhalt/Reserve 19/3 Liter.Testverbrauch 6,6 Liter/100 kmGarantie drei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. Mwst. und Nebenkosten 24 300 MarkVergleichstest in MOTORRAD 1/1999Firmensitz: Mandello del Lario am Comer See (Lombardei). Geschichte: Gegründet 1921 von den Fliegern Carlo Guzzi und Giorgio Parodi. Ältester italienischer Motorradhersteller. 1971 vom argentinischen Industriellen Alejandro de Tommaso übernommen, dem bereits Benelli gehörte. Tommasos Versuch, Guzzi und Benelli mit identischen Teilen zu versorgen, führte beide Firmen in die Krise. Benelli verschwand vorübergehend, Guzzi überlebte knapp. Heute sind die Besitzverhältnisse bei Guzzi relativ kompliziert: 39 Prozent der Anteile sind an der New Yorker Börse notiert, die restlichen 61 Prozent gehören der Oam-Gruppe, die ihrerseits wiederum zu 84 Prozent von Trident Rowan und zu 16 Prozent von Daimler-Chrysler kontrolliert wird. Zahl der Beschäftigten: 330. Jahresproduktion 1998: 5800 Stück. Umsatz 1998: rund 90 Millionen Mark. Verkaufsschlager: California.
Cagiva Gran Canyon 900
Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 904 cm³, 49 kW (67 PS), 73 Nm (7,4 kpm), Kurbelwelle querliegend, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Saugrohreinspritzung, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl- und Alu-Profilen, Telegabel, Æ 45 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolbensattel, Speichenräder 2.15 x 19; 4.25 x 17, Reifen 100/90 R 19; 150/70 R 17, Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 62,7°, Nachlauf 92 mm, Gewicht vollgetankt 232 kg, Tankinhalt/Reserve 24/6 Liter.Testverbrauch 7,4 Liter/100 kmGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 18 495 MarkTest in MOTORRAD 13/1998, Vergleichstest in 15/1998 Firmensitz: Varese (Lombardei). Geschichte: Die Firma entstand 1978 aus dem Aermacchi-Werk, das die Brüder Gianfranco und Claudio Castiglioni von Harley-Davidson übernahmen und nach ihrem Vater Giovanni benannten. Cagiva steht für: CAstiglioni GIovanni VArese. Zu Cagiva Motor gehören heute die Marken Husqvarna (1986 vom schwedischen Elektrokonzern Elektrolux übernommen) und MV Agusta (Namensrechte 1993 erworben). Von 1985 bis 1996 zählte auch Ducati zur Cagiva-Gruppe. Cagiva produzierte zunächst hauptsächlich kleinvolumige Motorräder, vor allem für Cross und Trial. Nach der Übernahme von Ducati bediente man sich auch der Zweizylinder aus Bologna (Elefant, Gran Canyon). Zahl der Beschäftigten: 550. Jahresproduktion 1998: 21000 Stück. Umsatz 1998: rund 157 Millionen Mark. Verkaufsschlager: Mito 125.
Ducati Monster 900 S
Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 904 cm³, 54 kW (74 PS), 82 Nm (8,0 kpm), Kurbelwelle querliegend, zwei Ventile pro Zylinder, Gleichdruckvergaser, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolbensattel, Alu-Gußräder 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17, Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 67°, Nachlauf 104 mm, Gewicht vollgetankt 199 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/3,5 Liter.Testverbrauch 6,5 Liter/100 kmGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 20340 MarkFirmensitz: Bologna (Emilia-Romagna). Geschichte: Im Jahr 1926 gründet Antonio Cavalieri Ducati mit seinen Söhnen Adriano, Marcello und Bruno die Elektrofirma Ducati. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird das Werk für die Produktion eines Fahrrads mit Hilfsmotor genutzt. Ducati mausert sich allmählich zum Motorradhersteller. 1954 kommt vom Konkurrenten Mondial der Ingenieur Fabio Taglioni, der den Einyzlinder Marianna entwickelt, dann den ersten Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung. 1970 beginnt die Serienproduktion des Desmo-V2. 1985 übernimmt Cagiva die Firma und engagiert sich mit Ducati erfolgreich in der Superbike-WM. Wegen eines finanziellen Engpasses der Muttergesellschaft wird Ducati von 1996 bis 98 allmählich von der US-Investorengruppe TPG übernommen. 1999 Börsengang. Zahl der Beschäftigten: 1000. Jahresproduktion 1998: 28000 Stück. Umsatz 1998: Rund 480 Millionen Mark. Verkaufsschlager: Monster.
Bimota Mantra
Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 904 cm³, 63 kW (86 PS), 94 Nm (9,2 kpm), Kurbelwelle querliegend, zwei Ventile pro Zylinder, Gleichdruckvergaser, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Alu, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolbensattel, Alu-Gußräder 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Radstand 1370 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Nachlauf 96 mm, Gewicht vollgetankt 198 kg, Tankinhalt 24 Liter.Testverbrauch 6,9 Liter/100 kmGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 16 999MarkVergleichstest in MOTORRAD 10/1997Firmensitz: Rimini (Emilia-Romagna). Geschichte: 1973 funktionieren die Herren BIanchi, MOrri und TAmburini ihren Betrieb für Heizanlagen zur Motorradschmiede um. Man veredelt japanische Big Bikes. Das heißt: Die Motoren werden beibehalten, die reichlich horriblen Fahrwerke gegen eigene Konstruktionen ausgetauscht. Mit niedrigen Stückzahlen und teuren, feinen Produkten hat Bimota Erfolg. Dann aber bauen die Japaner selbst gute Fahrwerke. Also entwickeln die Riminesen ein komplettes Bike mit Zweizylinder-Zweitaktmotor, doch das Projekt verschlingt ungeahnte Summen. Im November 1998 wird die Firma von mehreren italienischen Industriellen übernommen, darunter Francesco Tognon, vorher Geschäftsführer von Laverda was wiederum bei Laverda zu einer bislang ungelösten Krise führte. Zahl der Beschäftigten: 50. Voraussichtliche Produktion 1999: 1200 Stück. Verkausschlager: SB 6.
Aprilia RSV mille
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-60-Grad-V-Motor, 998 cm³, 87 kW (118 PS), 93 Nm (9,5 kpm), Kurbelwelle querliegend, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Saugrohreinspritzung, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel, Alu-Gußräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,5°, Nachlauf 97 mm, Gewicht vollgetankt 223 kg, Tankinhalt/Reserve 21/4 Liter.Testverbrauch 6,2 Liter/100 kmGarantie drei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 22 920 MarkTest in MOTORRAD 20/1998, Vergleichstests in 21/1998 und 13/1999Firmensitz: Noale (Veneto), 30 Kilometer westlich von Venedig. Geschichte: Nach dem Zweiten Weltkrieg eröffnete Alberto Beggio eine kleine Fahrradfabrik und benannte sie nach seinem Lieblingsauto: Lancia Aprilia. 1962 produzierte die Firma ihr erstes Moped, 1969 kamen Geländemotorräder dazu. Anfang der 80er Jahre wurde der Betrieb umstrukturiert: Man beschränkte sich auf die Entwicklung und Montage von Zweirädern, die Komponenten kamen fortan allesamt von Zulieferern. 1985 stieg Aprilia in den Straßenrennsport ein. Der große kommerzielle Durchbruch gelang 1990 mit der Wiederbelebung des Rollers. Zahl der Beschäftigten: 1650. Jahresproduktion 1998: über 300000 Roller und Motorräder. Umsatz 1998: gut 1 Milliarde Mark. Verkaufsschlager: Roller Scarabeo 125.
Laverda 750 S Formula
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 747 cm³, 68 kW (92 PS), 74 Nm (7,5 kpm), vier Ventile pro Zylinder, elektronische Saugrohreinspritzung, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolbensattel, Alu-Gußräder 3.50 x 17; 5.00 x 17, Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17, Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Nachlauf 103 mm, Gewicht vollgetankt 206 kg, Tankinhalt/Reserve 19/3 Liter.Testverbrauch 7,1 Liter/100 kmGarantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungPreis umgerechnet zirka 22000 MarkFahrbericht in MOTORRAD 8/1999Firmensitz: Zanè (Veneto), rund 60 Kilometer nordwestlich von Venedig. Geschichte: Die Firmenchronik beginnt im Jahr 1873. Doch Gründer Pietro Laverda hatte nichts mit Motorrädern am Hut. Unter seiner Herrschaft ging es um Kirchenglocken und Landmaschinen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Familienbetrieb ins Zweiradgeschäft ein. 1966 kam der erste Zweizylinder, Anfang der 70er Jahre wagte man sich an den Dreizylinder heran. 1986 Niedergang durch eine verfehlte Firmenpolitik. Laverda wurde mehrmals verkauft. Heute ist die Situation reichlich delikat: Das Unternehmen befindet sich in freiwilliger Liqudiation, womit man einen Streit zwischen den Gesellschaftern schlichten will. Laverda hat derzeit keinen Importeur für Deutschland. Zahl der Beschäftigten: 58. Jahresproduktion 1998: 2000 Stück. Bekanntestes Modell: SFC 750 (1971 bis 1976).
