Suzuki V-Strom 1050 und 1050 DE gefahren

Statt Basis und XT heißt es bei Suzukis großer Reiseenduro fortan Basis und DE. Erstere behält ihren Fokus auf die asphaltierte Welt des Motorradfahrens, während der "Dual Explorer" seine Fühler deutlich Richtung Gelände streckt.

Neue Suzuki V-Strom 1050 gefahren

Beim ersten Fahreindruck im winterlichen (!) Griechenland werden sogleich vertraut positive Erinnerungen weckt. Die große Straßen-V-Strom bleibt, was sie immer schon war: ein kontinuierlich fein geschliffenes, neutral und leicht zu fahrendes und fast unspektakulär gutes Motorrad für alle Tage. Vor allem der bärige wie kultivierte V2 mit 107 PS und glatten 100 Newtonmetern macht große Laune, tariert Drehmomentstärke und Drehzahlfreude fein aus.

Das kürzere Getriebe in den hochfrequentierten Gängen ermöglicht es, die satte Kraft schon unter 2.000 Touren anzuzapfen, der fix und knackig arbeitende Quickshifter fügt eine willkommene Note Sportsgeist hinzu. Richtig toll ist das ausgewogene Fahrwerk: Satt und dynamikfreundlich gedämpft, dabei so sanft ansprechend, wie es sich für eine Reiseenduro geziemt.

(Echte) Kritik? Nicht viel: Die Bremse könnte etwas mehr Hebelweg und Initialbiss vertragen, ein kleiner Lastwechselschlag geht in jedem der drei Powermodi (Empfehlung: die mittlere Stufe "B") durchs Motorrad und warum sich das große Windschild nach wie vor nur um 50 Millimeter verstellen lässt, nur wenn ich absteige und einen wertigen, leider echt schwergängigen Hebel öffnet, weiß wohl nur in Japan jemand.

Enduro

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Neu und hoch: Suzuki V-Strom 1050 DE

Auf jeden Fall weiß Suzuki dort von den deutlich zahlreicheren Updates an der neuen Schotter-V-Strom zu berichten. Den verstärkten Heckrahmen teilt sie noch mit ihrer moderateren Schwester. Weiterhin bietet die DE einige exklusive Gimmicks für den gröberen Teil des Motorradlebens.

Besagtes 21-Zoll Vorderrad mit sexy Drahtspeichen und Dunlop Trailmax Mixtour und eine etwas längere Schwinge und schon ändert sich die gesamte Fahrzeuggeometrie Richtung mehr Kontrolle und Stabilität. 40 Millimeter mehr Lenkerbreite und natürlich noch etwas mehr Federweg. Rund 170 Millimetern an Front und Hecks sind noch eher moderat, reichen jedoch zusammen mit der neuen Fahrwerksabstimmung für 25 Millimeter mehr Bodenfreiheit (190 Millimeter). Und für eine knackig zu erklimmende Sitzhöhe.

Hoch das Bein auf der DE

880 Millimeter und damit ebenfalls 25 Millimeter zusätzlich stehen an. Bei 1,80 Meter kommen beiden Füße noch auf den Boden, allerdings nur mit der Spitze. Sofort auffällig: Die stiernackigere, fahraktivere Ergonomie und etwas tiefer einfedernde Bike-Extremitäten. Der vergrößerte Hebel am Lenker schafft es gut, die höheren Aufstellkräfte des großen Vorderreifens und die 10 Extra-Kilos zu kaschieren. Dass die DE eine kleine Ecke verwaschener und weniger präzise zwischen Straße und FahrerIn funkt, kann nicht verleugnet werden.

Das sollte bei angemessen flotter, nicht lebensverneinender Fahrweise zu keinem ernsthaften Problem werden. Genau wie das etwas softer abgestimmte Fahrwerk. Die DE bewegt sich im Kurventanz halt ein Quäntchen mehr.

Schotter-Strom in Aktion

Kleiner Verlust auf der Straße, großer Gewinn im Gelände. Auch hier kein direkter Vergleich zum Vorgänger, dazu noch keine ausgewiesenes Dreck-Expertentum. Aber: Die V-Strom liefert hier viel Vertrauen und Zuversicht, hält zuverlässig die Spur und verkneift sich unberechenbare Gemeinheiten. Apropos berechenbar.

Nur bei der DE gibt es den Traktionskontroll-Modus "G" für Gravel, der genau so viel Schlupf am Hinterrad zulässt, dass das Ego mit kleinen Dreckfontänen gestreichelt wird, ohne gleich den Abflug zu riskieren. Fortgeschrittene können das ABS am Heck für amtliche Querstellungen vor dem Richtungswechsel deaktivieren.

Auf Stock und Stein ganz gern gesehen im Vergleich zur Straßen-V-Strom: die nicht sehr böse zupackende Bremse und der defensivste Power-Modus "C". Nicht so gern gesehen: der fürs Fahren im Stand doch etwas niedrige Lenker. Geschmackssache: 252 Kilogramm über Stockmund Stein zu wuchten.

Keine Sorge, falls diese Last mal zu sehr zehren und zerren sollte: Ein großzügiger und stabiler Motorschutz samt robuster Schutzbügel fährt auf der DE immer mit. Und mit der unpraktischen Scheibenverstellung braucht sich hier mangels Existenz niemand rumschlagen, apropos.

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Typisch Suzuki. Die Meisterschaft Motorräder über Jahrzehnte zur höchsten Zuverlässigkeit zu formen, liegt in Hamamatsu. Der V2 ist kugelsicher, ausgereift und delikat abgehangen. Die V-Strom selbst ist, was sie war: Eine gute, teils ausgezeichnete Reiseenduro mit fein tarierten Charakterzügen. Kein Testsieger, kein Spektakel, sie ist die Kulturkonstante im Wettrüsten der Onroad-Enduristen. Mit der DE gibt Suzuki dem Trend nach dicken Motoren mit großem Vorderrad nach, ohne zu verwässern oder Trends blind hinterherzurennen. Typisch Suzuki, ein Glück.