"Wo steht denn die Dreizylinder-BMW?“ Werkstattchef Gerry Wagner hatte im April 2011 die Lacher auf seiner Seite, als er den Neuzugang des Dauertest-Fuhrparks, die Triumph Tiger 800 XC, aus der Reihe der geparkten Testmaschinen zum Eingangscheck herausfischen wollte. Denn vom charakteristischen Entenschnabel über den Doppelscheinwerfer und die Silhouette bis hin zum Farbschema hatten sich die Triumph-Designer von der BMW F 800 GS auffällig inspirieren lassen.
Plagiatsvorwürfe hin oder her, spätestens beim Antrieb hörten die Gemeinsamkeiten endgültig auf. Denn statt dem urwüchsigen, etwas rauen Twin der Bayerin sitzt im Stahlrohrrahmen der Tigerin der auf 800 cm³ aufgestockte Dreizylinder der 675er-Daytona. „Was für ein seidenweicher Motor“, schwelgte ausgerechnet Kollege Wagner nur wenige Tage nach dem ersten Meeting auf der Hebebühne in orgiastischer Begeisterung. Schlechtes Gewissen, Wiedergutmachung? Von wegen. Ganze Seiten des Fahrtenbuchs sollten die Lobpreisungen über den Drilling im Lauf der nächsten 50 000 Kilometer noch füllen. Ob niedertourig säuselnd im Genussmodus oder aggressiv fauchend auf Attacke, der 94 PS starke Dreizylinder entpuppte sich quasi als Universalgenie. Als punktgenau getroffener Kompromiss aus leichtfüßigem Sportmotor und souveränem Tourer.
Weshalb die Tiger schnell zur ersten Wahl für die Langstreckenfraktion avancierte und die Inspektionstermine im Schnelldurchlauf hinter sich brachte. Denn mehr als Dienst nach Vorschrift musste die Werkstatt während der ersten 20 000 Kilometer der Wildkatze auch nicht angedeihen lassen. Blieb der erste Service mit 183 Euro im finanziell erträglichen Rahmen, ging der 20 000er-Check (Ölwechsel, Zündkerzen, Luftfilter, 370 Euro Arbeitszeit) mit insgesamt 544 Euro jedoch kräftig ans Portemonnaie. Erfreulich, dass der in seiner Aufnahme eingerissene höhere Originalwindschild bei diesem Anlass auf Kulanz getauscht wurde.
4000 Kilometer später rollte die Tiger das erste Mal außerplanmäßig zur Werkstatt. Immer wieder war der Dreizylinder bei niedrigen Drehzahlen im feierabendlichen Stop-and-go-Verkehr abgestorben. Das im Rahmen einer Rückrufaktion aufgespielte neue Mapping legte das Problem zu den Akten. Nebenbei wurde die etwas schwächlich ausgelegte Feder des Hauptständers getauscht - ebenfalls auf Kulanz.
Im Lauf der Zeit machte sich die Triumph nicht nur wegen ihres Motors Freunde. Redakteur Markus Biebricher, der die Tiger für eine Reisereportage in die Toskana entführte, war nach dem Trip angetan. „Tolles Motorrad, ich habe mich nie nach mehr Hubraum oder mehr Leistung gesehnt“, resümierte der Ruhrpöttler und erklärte damit wohl auch den Erfolg der Engländerin. Die Tiger schnellte aus dem Stand zur bestverkauften Triumph und reiht sich damit quasi nahtlos in die Reihe der in der Zulassungsstatistik stark vertretenen Kolleginnen aus dem Mittelklassesegment (Yamaha XJ6, Kawasaki ER-6, Suzuki Gladius et cetera) ein. Mit knapp 11 000 Euro Grundpreis sprengt die Tiger XC allerdings eindeutig den Taschengeldtarif dieser Bestseller. Was nichts anderes heißt, als dass die Triumph letztlich durch ihre funktionalen Qualitäten überzeugte. Die kommode Sitzposition für Fahrer und Passagier, der - zumindest mit besagtem höheren Schild - recht gute Windschutz und der akzeptable Federungskomfort zählen neben dem herrlichen Motor zweifellos dazu.
Was aber nicht heißt, dass die Wunschliste der Triumph-Fans abgehakt ist. Die Vorderradbremse finden viele Besitzer zahnlos, der zu kurze Kettenschutz verteilt Kettenspray großflächig auf Heckpartie und Beinkleider, das Federbein wirkt mit Beifahrer und beladenen Koffern trotz hydraulisch verstellbarer Federbasis überlastet. Schwachpunkte, denen MOTORRAD bereits bei der Dauertest-Zwischenbilanz (Heft 25/2011) zu Leibe rückte und die mit mehr oder weniger Aufwand behoben werden konnten. Der beim Bremsen tief eintauchenden Upside-down-Gabel von Showa halfen manche Leser mit progressiv gewickelten Gabelfedern auf die Sprünge. Das mäßige Ansprechverhalten der nicht einstellbaren Front kann diese Nachrüstung jedoch auch nicht verbessern. Parallelen zu den mit hochwertigeren Federelementen aufgerüsteten R-Modellen der Street und Speed Triple (Aufpreis zwischen 1000 und 2500 Euro) drängen sich hier förmlich auf. Ob eine Tiger R sich wohl verkaufen würde?
Koffer der Zubehörspezialisten tun das jetzt schon, nachdem praktisch jeder Urlaubsreisende den durch die Aussparung für den Schalldämpfer zerklüfteten und mit 25 Liter Fassungsvermögen relativ kleinen rechten Koffer des Originalgepäcksystems monierte. Die wegen der flexiblen unteren Aufnahmepunkte etwas wacklig wirkende Befestigung der beiden Boxen (Triumph dynamic luggage system) dient laut Hersteller übrigens der verbesserten Geradeauslaufstabilität. Leichtgängig an- und abzubauen sind die Teile auf alle Fälle.
Wie sich die Tiger insgesamt geschmeidig zeigte. Nur die im Rahmen eines zweiten und letzten Rückrufs bei Kilometerstand 27 900 ausgetauschte Rückholfeder der Schaltmechanik brachte die unproblematische Technik des Drillings wieder in Erinnerung. Ein Glück: Die auch bei der Dauertest-Maschine unbemerkt angebrochene Feder ließ sich nach dem Ausbau mit der Kraft zweier Finger vollends abknicken.
Lange hätte die Ruhe im Maschinenraum wohl nicht mehr gedauert. So freuten sich die -Tiger-Dompteure über einen mit durchschnittlich 5,8 Litern akzeptablen Verbrauch, auch wenn der auf Passstraßen oder bei Highspeed-Einlagen auf bis zu sieben Liter nach oben schnellen konnte.
Wie zunächst auch die Augenbrauen bei der Rechnung für die 30 000er-Inspektion. Allerdings relativierte sich die Summe von 515 Euro schnell. Versteckten sich darin doch 210 Euro Materialkosten für einen Satz hintere Bremsbeläge und einen Kettenkit. Im Vergleich happiger fiel die 40 000-Kilometer-Durchsicht aus. Der Wechsel von Kühlerflüssigkeit, Motor- und Gabelöl, Zündkerzen und der Arbeitsaufwand für die Ventilspieleinstellung summierten sich auf 561 Euro. Der wegen eines deplatzierten Anschlaggummis bei allen Tigern auf Garantie ausgetauschte Hauptständer gar nicht mitgerechnet. Weshalb Fuhrparkkoordinator Rainer Froberg wohl froh war, anstelle des 50 000er-Service mit der finalen Demontage seinen Inspektionsetat schonen zu können.
Genau 15 Monate hatte die Triumph für die Dauertest-Distanz benötigt. Ein Wert, der viel über die Beliebtheit und Schadenshäufigkeit aussagt und die kleine Raubkatze damit auf das hohe Niveau der kilometerfressenden Tourer und hubraumstarken Reiseenduros im Dauertest-Fuhrpark hievt. Und auch technisch schlug sich die Mittelklasseenduro gut. Der Lack steckte den oft rauen Einsatz gut weg, hielt auch den schön geschwungenen Stahlrahmen rostfrei. Und in den Tiefen der Motorinnereien blieb Verschleiß die Ausnahme. Reibspuren an den Kolbenhemden, Laufspuren auf dem rechten Kurbelwellenhauptlager, eine leicht verzogene Kupplungsstahlscheibe, ja selbst ein kleiner Materialausbruch an einer Nockenwelle bewegen sich allesamt im unbedenklichen Rahmen. Die leicht undichten Ventile schlugen sich zwar in reduzierter Kompression nieder, beeinträchtigten die Spitzenleistung oder die Fahrleistungen jedoch nicht. Einziger Defekt: Die Kunststoffummantelung eines Kerzensteckers war gebrochen, das Teil korrodiert. Dass die Ablagerungen auf den Ventilen just dieses Zylinders in den vom maroden Stecker hervorgerufenen gelegentlichen Zündaussetzern ihre Ursache finden - wie der Importeur dies in seiner Stellungnahme herleitet -, scheint beim tadellosen Zustand der Ventile der beiden anderen Zylinder möglich. Ein Kuriosum: Ein Teil der beim Zusammenbau des Motorgehäuses wohl überreichlich aufgetragenen -Dichtungsmasse lag einträchtig um die Ansaugglocke der Ölpumpe versammelt. Die Ölversorgung war aber dadurch offensichtlich nicht beeinträchtigt.
Insofern hat sich die kleine Tiger unterm Strich brillant aus der Affäre gezogen und schleicht sich zu Recht an allen bislang von MOTORRAD dauergetesteten Markenkolleginnen (Thunderbird, Daytona 675und Sprint ST) vorbei auf den dritten Platz der Rangliste nach vorn.
Bilanz nach 50000 Kilometern
Zylinderkopf: Alle Auslassventile sind geringfügig undicht, die Kompression hat auf allen Zylindern etwas nachgelassen. Die Ventilsitze sind kaum verbreitert und haben nur geringe Brandspuren. An einer Auslassnocke zeigt sich etwas Pitting.
Zylinder/Kolben: Am linken (stark) und rechten (weniger stark) Kolben zeigen sich auf dem einlassseitigen Schaft Reibspuren, wahrscheinlich infolge von Schmierfilmabriss. Auch die Zylinder weisen sichtbare Laufspuren auf, das Kolbenspiel ist in Ordnung.
Kurbeltrieb: Die Pleuellager sowie Kolbenbolzen/Pleuelaugen zeigen ein
unauffälliges Laufbild. Am rechten Kurbelwellenlager finden sich im Vergleich zu den anderen Hauptlagern stärkere Verschleißspuren. In der Ölwanne fanden sich Reste von Dichtmaterial.
Kraftübertragung: Eine Stahlscheibe der Kupplung ist etwas über die Toleranz verzogen, ansonsten präsentieren sich die Kupplung sowie das übrige Getriebe in einem sehr guten Zustand.
Rahmen/Fahrwerk: Die Beschichtung von Rahmen und Gabel macht einen haltbaren Eindruck, Schwingen- und Lenkkopflager sind in Ordnung. Die Fußrasten- sowie die Schalthebellagerung haben ein erhöhtes Spiel.
Kosten und Wartung
Betriebskosten auf 50 000 Kilometer
18 Liter Öl à 16 Euro: 288,00 Euro
5 Ölfilter à 12,19 Euro: 60,95 Euro
2 Luftfilter à 31,44 Euro: 62,88 Euro
6 Zündkerzen à 10,53 Euro: 63,18 Euro
2 Satz Bremsbeläge hinten à 42,72 Euro: 85,44 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 35,18 Euro: 70,36 Euro
1 Kettensatz: 184,71 Euro
Bremsflüssigkeit: 8,60 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe: 86,13 Euro
Dichtungen: 89,62 Euro
Inspektionen und Reparaturen: 1093,43 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 1227,00 Euro
Kraftstoff: 4736,67 Euro
Gesamtkosten:8056,97 Euro
Anschaffungskosten: 10 490,00 Euro
Wertverlust: 4090,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 6400,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust): 16,1 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust): 24,3 Cent
Wartung + Reparaturkosten: (nach angegebenem km-Stand)
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone Trail Wing: 6394
Bremsbeläge hinten erneuert: 10 146
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Scorpion Trail: 15 507
Windschild erneuert: 19 987
Neues Mapping aufgespielt, Hauptständerfeder getauscht (Rückruf): 24 174
Reifen vorne und hinten, Pirelli Scorpion Trail, sowie Bremsbeläge vorne erneuert: 25 629
Rückstellfeder der Schaltwelle erneuert (Garantie): 27 900
Kettensatz mit Führungsschiene und Bremsbeläge hinten erneuert: 29 542
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Tourance EXP: 34 692
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Trail Attack: 41 557
Triumph nimmt Stellung
… zum Austausch des Hauptständers.
Der Ständer wurde aufgrund einer Rückrufmaßnahme ausgetauscht, da die ursprüngliche Rückholfeder zu schwach dimensioniert war.
... zum an der Befestigung eingerissenen Windschild.
Der originale Windschild wurde von der Redaktion nachträglich mit einem Verstellmechanismus ausgerüstet. Wie sich später herausstellte und wie wir inzwischen empfehlen, hätten dazu die zwei Befestigungsbohrungen in der Scheibe vergrößert werden müssen. Dadurch kam es zu den Spannungsrissen.
... zur gebrochenen Rückstellfeder der Schaltung.
Es gab im Markt einige wenige gebrochene Federn, die uns veranlasst haben, alle betroffenen Fahrzeuge kostenlos umzurüsten.
… zum korrodierten Kerzenstecker.
Die Korrosion des Kerzensteckers ist eindeutig auf in den Zündkerzenschacht eingedrungene Feuchtigkeit zurückzuführen. Wir vermuten, dass der Kerzenstecker beim Service nicht richtig aufgesteckt wurde oder die Reinigung des Fahrzeugs mit einem Hochdruckreiniger zum Wassereintritt geführt hat. Probleme aus dem Markt sind uns nicht bekannt.
... zum zu kurzen Kettenschutz.
Das steht bereits im Lastenheft für die nächste Modellpflege.
… zu den Ablagerungen auf den Ventilen des rechten äußeren Zylinders.
Vermutlich war der korrodierte Kerzenstecker bei diesem Zylinder montiert. Die Korrosion kann zu zeitweisen Zündaussetzern geführt haben, die wiederum eine unsaubere Verbrennung undAblagerungen zur Folge haben können.
… zu der relativ großen im Motorgehäuse befindlichen Menge an loser Dichtmasse.
Hier hat es der Monteur im Werk wohl etwas zu gut gemeint. Wir werden veranlassen, dass die Menge an Dichtmasse in Zukunft entsprechend reduziert wird.
… zu der relativ viel Handkraft erfordernden und teigigen Vorderradbremse.
Die Vorderradbremse wurde ganz bewusst etwas defensiver ausgelegt, um ein Überbremsen des Vorderrads auf losem Untergrund möglichst auszuschließen. Wir glauben, dem Charakter des Fahrzeugs damit auch gerecht zu werden.
Zuberhör - Empfehlungen
In der Zwischenbilanz des Dauertests besteht nicht nur Gelegenheit, ein vorläufiges Resümee zu ziehen, sondern auch mit gezielt ausgewähltem Zubehör die spezifischen Schwachstellen der Testmaschine auszumerzen. Dies sind die Sieger, aus dem in MOTORRAD 25/2011 für die Triumph Tiger 800 XC ausprobierten Zubehör.
Reifen
Bereits nach wenigen Kurven schaffen die Continental Trail Attack Vertrauen, überzeugen mit satter Haftung, agilem Einlenkverhalten und toller Handlichkeit. Auch ihr sehr neutrales Verhalten über den gesamten Schräglagenbereich gefällt. Nasshaftung: ausreichend; Verschleiß: gering.
Federbein
So edel die Optik des Federbeins von WP Suspension (Modell 4014 Fusion) ausfällt, so überzeugend gelang auch dessen Abstimmung. Die Einstellbereiche des vollständig justierbaren (High- und Lowspeed-Druckstufe, Zugstufe, Federvorspannung) Mono-shocks fallen breit aus, ermöglichen dessen treffgenaue Feinabstimmung. Sowohl im Solo- als auch Soziusbetrieb bietet das AB2 den besten Komfort aller getesteten Federbeine, balanciert das Motorrad auch im Zwei-Personen-Einsatz gut aus. Einziger Kritikpunkt: Änderungen der Dämpfung oder Federvorspannung können nur mit Werkzeug (Innensechskantschlüssel) vorgenommen werden (Federbein: 799 Euro, hydraulische Federvorspannung: 229 Euro, www.wp-germany.com).
Scheibe
Besten Windschutz bietet die Variotouringscreen von MRA. Bombenfeste Montage, durch den individuell und einfach einstellbaren Aufsatz kaum Turbulenzen, sehr guter Windschutz. Allerdings: Bei vollem Lenkeinschlag touchiert die Griffschale des Lenkers die Scheibe (www.mra.de, 189,80 Euro).
Hinterradabdeckung
Einen Rundumschutz bietet die Hinterradabdeckung von Pyramid Plastics. Neben dem vor Straßendreck geschützten Federbein hat der britische Hersteller nämlich auch die hilfreiche Verlängerung des Kettenschutzes berücksichtigt. Das passgenaue, optisch ansprechende und hochglänzend lackierte (aber nicht durchgefärbte) Teil kostet beim Importeur (www.powerparts-hinz.de) 149 Euro.
Bremsbeläge
Hohe Handkraft, mäßiger Biss - die etwas maue Vorderradbremse gehört zu den am meisten monierten Mängeln an der Tiger. Mit Belägen von Lukas (Typ: MCB 598SV) beißt die Doppelscheibenanlage vor allem im niedrigen Geschwindigkeitsbereich einen Tick kräftiger zu und lässt sich durch die geringere notwendige Handkraft einfacher dosieren. Zur Einfingerbremse mutieren die Stopper durch den Wechsel dennoch nicht (Bezug: www.trw.com, 37,95 Euro/Paar).
Lesererfahrungen
Tom Pohlen, 54317 Morscheid
Ich fahre die Tiger seit März 2011 und habe inzwischen 21 000 Kilometer problemlos geschafft. Lediglich die Batterie hat sich einmal selbst entladen, da scheint sich wohl ein Sensor nicht abgeschaltet zu haben. Sinnvolles Zubehör macht die tolle Maschine für die Reise perfekt: Hepco & Becker-Explorer-Koffer, Touratech-Gepäckbrücke, Motorschutzbügel, Seitenständerverbreiterung, Alu-Motorschutz von Triumph, Alu-Kettenschutz von SW-Motech (länger als original), Magura-Lenker, Lenkererhöhung um 20 Millimeter, Acerbis-Handprotektoren sowie Scheinwerferschutz und Gelsitz von Triumph. Der Originallenker ist schlecht gekröpft, damit kommt man nicht weit. Der Motor ist ein Gedicht, toll und sehr elastisch, was sich vor allem auch im Gelände sehr positiv bemerkbar macht. Das Fahrwerk ist gut, die Gabel könnte aber etwas feiner ansprechen. Ich werde sie diesen Winter überarbeiten und wahrscheinlich progressive Federn einsetzen lassen. Irgendwann ist mal ein etwas besseres Federbein nötig, obwohl das Original auch mit Gepäck okay ist. Als Reifen haben sich die Conti Trail Attack bewährt. Insgesamt habe ich einen sehr positiven Eindruck von der Tiger. Es muss nicht immer eine BMW sein.
Peter Placzek, 79541 Lörrach
Nach langen Jahren Fire-blade, Tiger 955 (zu schwer) und einer Street Triple (Gepäckproblem und nicht für schlechte Straßen geeignet) habe ich die Tiger 800 XC mit ABS und Koffern im Mai 2011 gekauft und bis jetzt 18 000 Kilometer zurückgelegt. Vom Gewicht und Handling ist die 800 XC genau das, was ich erwartet hatte. Probleme hatte ich am Anfang mit der Vorderbremse (lasche Bremswirkung, schwammiger Druckpunkt, zu langer Hebelweg). Die Bremswirkung lässt sich durch den Einbau von Lucas-Sintermetallbelägen (MCB 598 SV) verbessern. Bei der 10 000er-Inspektion wurden die rubbelnden vorderen Bremsscheiben getauscht. Außerplanmäßig wurde nur einmal das Lenkkopflager nachgezogen. Der Benzinverbrauch liegt zwischen 4,5 und 5,5 -Litern. Empfehlenswerte und bezahlbare Verbesserungen sind der erwähnte Wechsel der Bremsbeläge, der Einbau von progressiv gewickelten Gabelfedern von Wilbers und die Entfernung der vorderen Rastengummis (zwei Zentimeter tiefere Rasten sorgen für entspanntere Sitzposition). Ich kann für mich nur sagen: ein klasse Motorrad.
Mike Schwarze, 52477 Alsdorf
Ich habe die Tiger im Mai 2011 neu gekauft, nachdem ich Probefahrten mit BMW 1200 GS (zu teuer), BMW 800 GS (schlechte Sitzposition) und Yamaha XT 1200 Z (zu schwer, kein Charakter) gemacht hatte. Nach mittlerweile 14 000 Kilometern bin ich sehr zufrieden. Habe als Erstes den zu kurzen Kettenschutz gegen einen der Firma Pyramid getauscht, nun bleiben die Finger beim Aufbocken und auch das Federbein sauber. Nach Einbau eines K&N-Luftfilters hat sich das Fauchen des Motors noch verbessert. Die Heizgriffe haben im Dauerbetrieb zu wenig Leistung, ich fahre deshalb in der Anwärmstufe, wenn es richtig kalt ist. Die Antriebskette ist in einem sehr guten Zustand, habe erst zweimal nachgespannt. Der Benzinverbrauch liegt bei 5,5 Litern. Als Originalzubehör habe ich noch Kühlerschutz, Sturzbügel und Ölwannenschutz angebaut. Da die Triumph-Koffer zu klein für meine Camping-Reisen sind, habe ich mir bei Touratech einen passenden Satz Alu-Koffer zugelegt. Teuer, aber gut.
Dr. Georg Fieseler, 34346 Hannoversch Münden
Kaum hatte ich die Maschine im Februar 2012 neu gekauft und gerade eingefahren, bin ich im Juni zu einem Trip durch Osteuropa aufgebrochen - 6500 Kilometer, teils über Schotterstrecken. Die Maschine hatte nie einen Defekt, startete jeden Morgen zuverlässig, das Originalzubehör (Koffer, Sturzbügel, Motorschutz, Hauptständer) sowie diverse Anbauteile (Touratech) sind nicht nur passgenau zu montieren, sondern halten auch ohne Schäden oder Probleme solchen Belastungen stand. Mittlerweile bin ich mit der Maschine 8000 Kilometer ohne Beanstandung gefahren. Als großer Triumph-Fan (fahre noch eine Speed Triple) meine ich, dass der Motor ohnehin Suchtcharakter hat. Meine Kumpels, die meist bayerische Zweizylinder bewegen, tauschen auf den Touren immer gern mit mir das Bike – ich allerdings auch gern zurück. Ich empfehle die Tiger jedem, der große Touren und Reisen unternimmt, gern mal zügig um die Ecken flitzt, sich über problemlose Gepäckunterbringung freut und einem Motor lauschen möchte, der einem auf jeder Fahrt das Grinsen ins Gesicht treibt.
Lukas Aeberhard, CH-3216 Ried
Seit November 2011 fahre ich eine Triumph Tiger 800 XC ohne ABS mit silbergrauem Rahmen, die sogenannte First Edition. Derzeit stehen rund 7000 Kilometer auf der Uhr. Was mir Spaß macht an der Tiger XC: einzigartige Optik, vibrationsarmer und geschmeidiger Motor, passabler Verbrauch (5,2 bis 5,6 Liter), guter Sitzkomfort, sehr guter Knieschluss und noch vieles, vieles mehr. Was ich mir wünsche an der Engländerin: komplett einstellbare Gabel und Federbein (da wurde an der falschen Stelle gespart), mehr Bodenfreiheit, mehr Schräglagenfreiheit, permanente Gesamtkilometeranzeige im Cockpit (auch während der Fahrt), etwas kürzere Sekundärübersetzung (zweiter Gang in Serpentinen mitunter schwach), weniger hohe Motortemperatur (Hitze erwärmt Rahmen), robuste Gepäckbrücke aus Metall statt Plastik, Sitzbankschloss seitlich statt oberhalb des Nummernschilds angebracht (Verschmutzung, Anbringung Kennzeichen). Bisherige Defekte: Feder Schaltwelle (Kulanz), Hauptständer (Update), Lenkkopflager zweimal nachgezogen.
Gebrauchte Triumph Tiger 800XC in Deutschland
Die Triumph Tiger 800XC ist in der Reiseenduro Mittelklasse angesiedelt und gilt neben der japansischen Konkurrenz vielleicht sogar als kleiner Geheimtipp. Die Verfügbarkeit gebrauchter Tiger 800XC ist gut und die Preise sind auch äußerst attraktiv. Hier ein aktueller Überblick über den Motorradmarkt: gebrauchte Triumph Tiger 800XC in Deutschland.
