Vergleich BMW R 1200 GS/BMW HP2

Mit der 1200er-GS ins Gelände? Null problemo, solange der Untergrund einigermaßen eben, nicht allzu rutschig oder steil ist – und der Fahrer nicht gar zu ängstlich. Doch ansonsten gilt: BMW hat aus der GS ist im Laufe ihrer Evolution
einen immer besseren Allrounder gemacht, die aktuelle 1200er taugt mehr denn je für Alltag, Kurvenspaß und Fernreise, während klassische Enduro-Qualitäten im Sinne
einer R 80 G/S in den Hintergrund rückten.
Wobei BMW auch stark spezialisierte Modelle anbietet: die mächtige 1150er-Adventure für die große Reise durch die Kontinente und die neue, radikale HP2 für unbefestigtes Terrain. HP wie High Performance. Man könnte das Kürzel auch mit High Price übersetzen – 16000 Euro sind nun wirklich kein Schnäppchen.
Um die HP2 in Richtung Offroad zu trimmen, mussten erst einmal überflüssige Pfunde weg. Rund 45 Kilogramm ist sie leichter. Die Gewichtsreduktion ist umso bemerkenswerter, als dass der komplette Antriebsstrang nahezu identisch mit dem der GS ist. Beim Chassis blieb dagegen kein Stein auf dem anderen. Ellenlange
Federwege und grobe Reifen zeigen unmissverständlich, was Sache ist. Wie anno dunnemals, als Legenden wie Rolf Withöft oder Richard Schalber um Europameis-
terschaften im Geländesport kämpften, besitzt die HP2 endlich wieder ein stabi-
les Rohrrückgrat; bei der GS hält der
Motor das Chassis zusammen. Eine ganz
normale Upside-down-Gabel ersetzt die
Telelever-Konstruktion, nur so sind lange
Federwege machbar.
Um einen Vergleich zwischen GS und HP2 fair zu gestalten, muss man natürlich das gesamte Spektrum, also Straße und Gelände, abbilden. Und dabei ist klar:
In der Alltagswertung hat die GS deutlich
die Nase vorn. Sie bietet mehr Komfort, die umfassendere Ausstattung, einen wirksamen Windschutz und bequemen Komfort für zwei. Der große Tank erlaubt lange Etappen, ein Koffersystem schafft Stauraum für Gepäck. Man kann auf große
Tour gehen oder sich auf Passstraßen mit Supersportlern anlegen.
Dagegen wirkt die HP2 spartanisch. Sie ist eine Maschine für Solisten, die Sitzbank hoch und schmal. Windschutz: Fehlanzeige. Licht: eher mäßig. Und der Offroad-Boxer vibriert im mittleren Drehzahlbereich recht kernig. Die Ausgleichswelle fiel der Diätkur zum Opfer. Dafür gefällt
die spritzige Leistungsentwicklung. Beson-
ders im oberen Drehzahlbereich legt das
kraftvolle HP2-Triebwerk noch mal einen
Zacken zu und kann den GS-Motor überflügeln, weil es im Ansaugbereich etwas freier atmen darf. Der etwas wellige Drehmomentverlauf verbindet beide Varianten.
Allerdings machen die groben Stollenreifen Straßen eher zu Verbindungsetappen. Auf Asphalt schmelzen die Metzeler Karoos wie Butter in der Sonne. Hier empfiehlt es sich dringend, auf die ebenfalls
zugelassenen Enduro 3 umzurüsten. Damit läuft die HP2 bis zur Höchstgeschwindigkeit stabil. Und man kann den Kurvenspaß so richtig auskosten. Bei allen Qualitäten der GS: Diese Dynamik kann sie nicht
bieten. Plötzlich wirkt der Zweizylinder, als hätte man ihn von einer großen Last befreit.
Gewicht wurde außerdem an der Bremsanlage eingespart. Im Gegensatz zur bissigen Integralbremse der GS muss bei der HP2 eine konventionelle Bremsanlage ohne ABS und mit nur einer Scheibe
vorn reichen. Wenn man damit auch keine
GS ausbremsen kann, so macht sie ihren Job doch ganz ordentlich. Und die konventionelle Anlage arbeitet offroad besser als die Integralbremse der Kollegin.
Und schon sind wir im zweiten Teil
des Vergleichs, im Gelände. Hier kehren sich die Verhältnisse auf der Stelle um. Fast ein Zentner weniger, allein das eröffnet ganz andere Möglichkeiten. Wer eine festgefahrene Serien-GS einmal aus einer tiefen Spurrille herauswuchten musste, weiß, was gemeint ist. Trotzdem, langsame Trial-Einlagen klappen dank des traktionsstarken Boxers auch mit der GS.
Aber während ihr Fahrer damit beschäftigt ist, sich irgendwie durch die
Botanik zu wurschteln, geht es auf der HP2 permanent um Speed. Lange Federwege, viel Bodenfreiheit – das Teil ist gebaut, um es richtig krachen zu lassen. Phänomenal, was das Luftfederbein alles wegbügelt. Etwa volle Pulle im Sitzen über löchrige Sandwege ballern. Die Marzocchi-Gabel ist ebenfalls recht komfortabel abgestimmt, geht selbst bei harter Belastung nicht auf Block. Kanten und kurze Stöße jedoch filtert sie nicht immer weg.
Die Kardanreaktionen halten sich in Grenzen, allerdings stören heftige Klappergeräusche vor allem im Schiebebetrieb und auf der Bremse. Solchem Tempo kann eine GS nie und nimmer folgen. Das überforderte hintere Federbein pumpt verzweifelt, das Heck keilt bei größeren Löchern heftig aus. Und vorn schlägt der soft
abgestimmte Telelever übel durch. Eine
R 1200 GS ist eben ein Ackergaul und kein Rennpferd.
Respekt ist auch bei der HP2 angebracht. Denn falls die Lage im Eifer des Gefechts mal aus dem Ruder läuft, lässt sich so ein 200-Kilo-Trumm nicht so leicht einfangen wie eine 110-Kilo-Enduro. Gewöhnung erfordern außerdem die ausladenden Boxer-Zylinder. Anfangs gibt es reichlich blaue Flecken am Schienbein. Erst allmählich gewöhnt man sich daran,
in Kurven viel im Stehen zu fahren.
Dass jede Maschine auf ihrem ureigenen Terrain punktet, überrascht nicht. Der Vergleich zeigt indes, welch übergewichtiger Brocken die GS im Laufe der Jahre geworden ist. Die HP2 beweist, dass weniger oft mehr ist. Und das war schließlich die Grundidee, als BMW die GS schuf.

Technische Daten: BMW R 1200 GS

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1

Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5500/min

Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Reifen 110/80 H 19 TL; 150/70 H 17 TL

Maße und Gewichte: Radstand 1520 mm, Sitzhöhe* 845–865 mm, Gewicht vollgetankt* 242 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 20/4 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Farben Gelb, Rot, Blau
Preis 11700 Euro
Preis Testmotorrad** 13545 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten: BMW HP2

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1

Nennleistung 77 kW (105 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5500/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, Luftfederbein, direkt angelenkt, Einscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Reifen 90/90-21 TL; 140/80-17 TL

Maße und Gewichte: Radstand 1610 mm, Sitzhöhe* 960 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt/Reserve 13/2 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Farben Blau/Grau

Preis 16000 Euro

Nebenkosten 262 Euro

...da war die Luft raus

Dass die HP2 kein Crosser ist, liegt auf der Hand. Aber die Werkspiloten Christian Pfeiffer und Simo Kirssi zeigen bei ihren Einsätzen in der German-Cross-Country-Meisterschaft regelmäßig, dass so ein Boxer meterhoch durch die Luft fliegen kann. Solche
Einlagen animieren, die Grenzen des Sport-
Boxers selber einmal auszuloten. MOTORRAD tat dies auf der Crossstrecke im schwäbischen Obernheim. Sicher ein echter Härtetest und ein ganz besonderes Erlebnis, mit solch einem 200-Kilo-Gerät über einen 15-Meter-Table zu springen. Unglaublich.
Grenzenlos ist die Belastbarkeit jedoch nicht. Nach einigen harten Landungen sackte das Heck bei der Anfahrt zum Sprung plötzlich ab. Die Kolbenstange des Conti-Luftfederbeins war verbogen, offensichtlich durch die hohen Kräfte bei der Landung. Dadurch fiel der Luftdruck schlagartig ab. Zugegeben eine extreme Belastung, in der Praxis wird kaum jemand solche Experimente mit der HP2 wagen. BMW hat das Federbein nach diesem Vorfall bei Continental analysieren lassen. Um solche Schäden unter allen Umständen auszuschließen, werden in der Serie nun Kolbenstangen aus einer festeren Legierung eingesetzt. Falls es doch weitere Nachahmer geben sollte.