Vergleichstest Funduros

Nichts gegen Sumo-Bikes vom Schlag dieser Dickwänste auf den Seiten 12 bis 21. Sind ja auch Motorräder - irgendwie. Und so eine sauschnelle Heger-Yamaha soll uns ebenfalls recht sein, solange es Maschinen gibt, die man auch ohne schwarzen Gürtel und Waffenschein fahren darf. Nette, humorvolle Kurvenräuber, die weder Angst und Schrecken hervorrufen noch die totale Finanz-Krise. Motorräder für jeden Tag.
Funduros zum Beispiel. Fragwürdige Bezeichnung - stimmt. Aber bislang ist niemandem eine bessere eingefallen, um solche Kreuzungen aus Staubwedel und Straßenfeger zu charakterisieren. Also bleiben wir dabei: Funduros. Ist übrigens bayerisch, das Wort. BMW hat es eingeführt, zusammen mit der F 650, die hier so etwas wie ihre Abschiedsvorstellung gibt. Trotz ihres sensationellen Erfolgs soll sie im nächsten Jahr gegen ein neues Modell ausgetauscht werden.
Daß der Einzylinder zu den bestverkauften Motorrädern in Deutschland gehört, hat seine Gründe: Zuerst mal steht BMW drauf. Das zählt hierzulande als Adelstitel. Österreichischer Motor und italienische Montage hin oder her. Allerdings zeichnet die F 650 mehr aus als der prestigeträchtige, weiß-blaue Propeller auf dem Tank. Zum Beispiel eröffnete sie höhenängstlichen Abenteurern bereits 1993 die schöne Welt enduroähnlicher Fahrgefühle. 83 Zentimeter über dem Boden lädt der Sattel zur gefahrlosen Eroberung ein. Auf Wunsch kann die Sitzhöhe beim BMW-Händler um weitere fünf Zentimeter verringert werden. Kostenpunkt: 500 Mark.
Das weite Feld der Ergonomie beackert die 650er in vorbildlicher Manier. Hinterm breiten Lenker herrschen fürstliche Platzverhältnisse, zudem sind die vier Buchstaben vortrefflich gebettet. Aufs Schnitzen von Sitzbänken verstehen sich die Bayern, da macht ihnen so schnell keiner was vor. Reine Geschmackssache hingegen: die Sitzposition. Mehr in als auf der Maschine sucht man automatisch nach Aschenbecher, Fensterhebern und Schiebedach. Besonders enduromäßig fühlt sich das nicht an, dafür sehr verbindlich.
Überhaupt reichen die Verführungskünste der Münchnerin weit über den kurzen Kurvenflirt hinaus. Auf großer Tour entpuppt sie sich als seriöse Gefährtin. Der 17,5-Liter-Tank sorgt zusammen mit dem christlichen Verbrauch für raucherunfreundliche Reichweiten. Die Uhr an Bord zerstört alle Hoffnungen, die Fähre doch noch pünktlich zu erreichen. Alleinreisende verzurren ihre sieben Sachen sicher an Gepäckbrücke, Soziusgriffen und -rasten. Tandem-Biker greifen gerne zum brauchbaren, 935 Mark teuren BMW-Koffersystem.
Die Cockpitscheibe ist in erster Linie klasse. Nimmt ordentlich Winddruck raus. Mit Cross-Helm jedoch nervt das Teil, da sich der Luftstrom am Helmschild verfängt und ein enormes Getöse entfacht. In diesem Fall sei die Demontage der Scheibe empfohlen. Just in dem Moment ändert sich auch der Glasglocken-Charakter. Die Umwelt rückt ein Stück näher heran, die Maschine wirkt überschaubarer, der Entdeckergeist klopft gegen die Brust.
Bei der nächstbesten Gelegenheit schwenkt das Vorderrad von der Straße ab, und schon läuft der Film im Kopf: »Allein durch die Wüste.« Erlebnisse abseits asphaltierter Gefielde wecken nun mal Phantasien, auch wenn der Staub nur von einem schwäbischen Feldweg aufwirbelt. Solche nimmt die F 650 mit heiterer Gelassenheit. Knifflige Geländepassagen sind freilich nicht ihr Ding. Zu dick die Taille, zu hoch das Gewicht. Dann der kurzhubige Hinterlauf, der bei jeder Spurrinne auskeilt, während das eisernen Griffs geführte 19-Zoll-Vorderrad bereits ins nächste Loch plumpst.
Zurück in die sicheren Arme von Väterchen Teer. Das mühelose Handling genießen. Elegante Schleifen ziehen, so schön, so schräg, so leicht. Aber ein Geschaukel ist das. Also: Schraubendreher raus und die Zugstufendämpfung des Zentralfederbeins Richtung H wie »hard« gedreht sowie die Federbasis per Handrad auf kurz vor ganz »high« programmiert. Jetzt stimmt die Richtung. Im Zweipersonenbetrieb lassen sich die Stabilitätsschwankungen des kommoden Fahrwerks allerdings nicht ganz abstellen. Schön und typisch BMW, daß man hinten ebenso entspannt sitzt wie vorn.
Der Motor, ein wassergekühlter Vierventiler aus dem Hause Rotax, geht mehrheitlich gut. Typischer Einzylinder-Schlag bis 3000/min. Dann schaltet der Single auf Rundlauf, spannt die Muskeln an und entwickelt bei 4500 Touren einen Drive, der seinem herzlosen Atomreaktor-Design niemals zuzutrauen wäre. Macht wirklich Laune. Null Fun indessen beim Gänge klopfen. Die ellenlangen Schaltwege des hakeligen Getriebes enden immer wieder mal in einem Leerlauf anstatt im nächsten Gang.
Ähnlich unsouverän das Gefühl beim Bremsen. Auf den ersten paar Zentimetern Hebelweg ist ja alles okay, doch legt die Wirkung danach nur spärlich zu. Und weil der Zeigefinger gerade oben ist, gibt’s noch was auf die Glocke: Es kann doch wohl nicht wahr sein, daß ein derart erwachsenes Motorrad jeder pisseligen, kleinen Spurrinne hinterherläuft. Liegt zu einem Großteil an den Reifen, schon klar. Bridgestone TW 101/152. Allerdings steht die F 650 mit vielen Reifen auf schlechtem Fuß. Ob da eine ernsthafte Pneurose vorliegt? Durchaus möglich. Ansonsten aber verliert das brave Bayerlein nie den Blick fürs Wesentliche: Hauptständer, ungeregelter Katalysator, vorbildliches Bordwerkzeug, gut zugängliche Zündkerzen und so fort.
Tugenden, um die sich die verwegene Cagiva Canyon nicht schert. Die 500er lebt in einer völlig anderen Welt. Schlendert unbekümmert im jugendlich-frischen Jurrasic-Park-Outfit daher, Kampfbrille auf der Nase, mutiges Make-up drumherum: Militärgrün. Matt. Man weiß nie genau: Sieht das jetzt spaßig oder gefährlich aus? Kann sich ein erwachsener Mensch dieses Design überhaupt erlauben? Im Zweifelsfall empfehlen wir die Ausführung in Rot-Schwarz. Ebenfalls matt. Hat auch was.
Im Vergleich zur drallen BMW wirkt die Italienerein knochig. Fast ein bißchen ausgehungert. Tank und Sitzbank sind extrem schlank gehalten, der schmalere Lenker liegt tiefer in der Hand. Fühlt sich viel versammelter an. Direkter, sportlicher, aggressiver. Mehr von oben herunter als aus der Mitte heraus. Ein komplett anderes Handling ist das. Engagiert. Dynamisch. Digital. Während das BMW-Vorderrad eher intuitiv einlenkt und den Rest der Maschine hinter sich herzieht, passiert bei der Cagiva alles auf einmal.
An Stabilität ist das Fahrwerk kaum zu überbieten. Selbst doppeltbesetzt ist die zierliche 500er nicht kleinzukriegen. Ungerührt brettert sie über die Bahn, während von hinten her das Klagelied ob der kurzen Sitzbank ertönt. Die Federelemente kennen für jede Ungereimtheit des Straßenbaus einen passenden Vers. Kleine Holperer werden sensibel geglättet, grobe Schnitzer mit angemessener Härte. Den Feldweg, diesmal ein badischer, erobert die Canyon im Sturm. Gröbere Pisten sind ihr ähnlich zuwider wie der BMW.
Viel Licht. Bis hierher. Aber jetzt kommt’s: »Lost world!« Das Losungswort auf den roten Stickers an Cockpitverkleidung und Tank sollte eigentlich ins Triebwerk eingraviert werden. Zwar holt der luft-/ölgekühlte Einzylinder mit 40 PS bei der Prüfstandsmessung das Letzte aus sich heraus, schade nur, daß man im echten Leben so wenig davon merkt. Auf einen durchaus respektablen Antritt folgt eine ziemlich zähe zweite Halbzeit. Ab 5000 Umdrehungen gibt’s nur noch häppchenweise Vortrieb. Überholmanöver müssen langfristig angelegt werden: peilen, noch mal peilen, zweimal runterschalten, Schotten voll auf und mit zusammengekniffenem Hintern am Hindernis vorbei. Bei aller Liebe zum leidenschaftlichen Sound und zur Schönheit des veralteten Triebwerks, manchmal wünscht man sich schon ein paar PS mehr.
Vigor, der aufmüpfige Single aus dem Hause Honda, hat von Leistungshemmungen nicht die blasseste Ahnung. Völlig ungeniert drückt er 45 PS auf die Prüfstandsrolle und schießt damit weit über die Toleranzgrenze hinaus. Sich darüber zu mockieren, fällt allerdings schwer, denn dieser Motor ist der Hit. Zischt untenobenüberall wie der Blitz. Im Durchzug zeigt Vigor sogar der 50 PS starken BMW sein putziges Rücklicht, dank kürzerer Übersetzung und geringerem Gewicht.
Warum Vigor ein ER ist? Nun – weil sich »die Vigor« ungefähr so anhört wie »das Viktoria«. Vigor ist ein Burschi, basta. Und außerdem ist Vigor ein Indianer-Fahrrad. Leicht, kompakt, niedrig, wendig. Ein Bike, das sich aufs Nötigste beschränkt.
Als SLR hat Vigor zwei Jahre lang geübt. Mit popigeren Farben, modebewußtem Chrombügel vorm Scheinwerfer, ohne Cockpitverkleidung und Drehzahlmesser. Kein schlechteres Motorrad als heute, technisch nahezu identisch, aber bei den Leuten kam’s nicht an. Vielleicht lag’s am irreführenden Begriff »Citybike«. Klingt ja nicht unbedingt nach Allroundtalent, auch wenn’s so gemeint ist. Mit Vigor hat sich Honda vom Citybike verabschiedet. Schlechtere Stauergebnisse sind dadurch nicht zu erwarten. Die 650er findet Platz in der kleinsten Lücke, schlägt die engsten aller anzunehmenden Haken und wird sowieso oft durchgelassen, da ihr unaufdringliches Winzlings-Design keinen Neid weckt. Vielmehr vermittelt es anderen Verkehrsteilnehmern das gute Gefühl, besser dran zu sein. Wenn die wüßten.
Trotz gnadenloser Engpässe mit vollzähligen Rückspiegeln und bester Laune am Stadtrand angekommen, geht’s beschwingt in die zweite Runde: Kurven kratzen. Mit grenzenloser Leichtigkeit, verblüffender Stabilität und verwegenen Schräglagen. Vigor drischt um die Ecken wie ein Großer. Gerät nicht mal unter voller Belastung aus der Spur. Mehr als die zugelassenen 174 Kilogramm würde das Federbein jedoch nicht verkraften, ohne auf Block zu gehen. Die Sitzbank ist wie bei der Cagiva für zwei ausgewachsene Mitteleuropäer zu kurz geraten. Vorn dürfte sie außerdem etwas besser gepolstert sein – den Wünschen eines einzelnen, dezent übergewichtigen Kollegen zufolge, der behauptet, direkt auf der Plastikschale zu sitzen.
Sei’s drum: Abgesehen davon geht bei der Honda ergonomisch alles in Ordnung. Auch wenn sie mit ihrem Minimal-Design kein bißchen danach aussieht. Selbst lange Strecken lassen sich relativ ermüdungsfrei bewältigen. Auf Autobahnetappen fühlt man sich allerdings ausgeliefert – so nah am Lenker, nackt und schutzlos. Entscheidende Vorteile bringt die Plastik-Askese später, bei der Hechtrolle im offenen Gelände. Da gibt’s so gut wie nichts, was kaputtgehen kann. Ohnehin traut man sich mit Vigor am weitesten in die Pampa rein, obwohl er dafür aus technsicher Sicht kaum besser taugt als die Cagiva oder die BMW.
Wenn’s überhaupt eine Maschine in diesem Feld gibt, die eher als En- denn Funduro gerüstet ist, dann die Kawasaki KLE 500. Sie trägt immerhin ein paar Insignien der Stollenritter-Zunft. Ein 21-Zoll-Voderrad zum Beispiel und lange Federwege, dazu ein paar schmale Reifen und Handprotektoren – das reicht in diesen Kreisen, um als waschechter Erdarbeiter durchzugehen. Trotzdem treibt einem die KLE schon beim Gedanken ans Dreckferkeln den kalten Schweiß auf die Stirn: 205 Kilogramm Gewicht, der Schwerpunkt ziemlich hoch, die Sitzhöhe auch nicht unbedingt niedrig, da braucht’s schon eine gewisse Übung. Mögen die Federelemente auch die tiefsten Krater ausbügeln. Hinter der enduromäßigen Aufmachung steckt jedoch ein kreuzbraves Motorrad.
Die KLE sollte bei diesem Test auftreten, da sie quasi als Urmutter der Funbike-Generation gilt. Allerdings wird schon auf den ersten Metern klar, wie arg ihr der Zahn der Zeit bereits zugesetzt hat. Da helfen auch die jugendlich anmutenden Plastikschläuche im Cockpit nichts. Sie ist müde geworden, die 500er. Ihr einst für quirlig befundener Zweizylinder kommt nicht mehr aus dem Quark. Man dreht und windet und quetscht ihn aus, und Leistung gibt’s auch – aber nur in homöopathischer Darreichungsform. Maximal vier PS pro 500 Touren. So rackert sich der Twin zu immerhin 46 PS bei 7700 auf. Und die Kurbelwelle dreht weiter und weiter obwohl nichts mehr passiert, außer, daß er immer stärker vibriert.
Der Charakter des Triebwerks paßt so gar kein bißchen zur hoch aufgeschossenen Art der Kawasaki. Das souveräne Gefühl am breiten Lenker, das leichte Handling – und dann dieses Phlegma. Schlimm ist das. Die komfortable hintere Federung läßt nichts an Stabilität vermissen. Wohl aber die sehr weiche Gabel, die zudem recht unsensibel anspricht. Kurze Wellen werden in bockiger Manier weitergeleitet. Ähnlich holzig fühlt sich die Bremse an. Nur durch gnadenloses Reinpacken sind gute Verzögerungswerte realisierbar. An das tiefe Abtauchen der Front muß man sich gewöhnen.
Geborgenheitstechnisch könnte die KLE fast mit der BMW konkurrieren, wenn – ja, wenn sie nicht die schlechteste Sitzbank der Welt hätte. Zu schmal, zu weich, nach vorn hin zu steil abfallend. Da kommt alles zusammen, was kein Mensch braucht. 50 Kilometer reichen aus, und der Hintern glüht wie ein Pavianarsch. So verspielt die KLE in Sachen Reisetauglichkeit komplett. Da hilft weder der brauchbare Gepäckträger noch der ordentliche Platz für den Sozius, sogar die bombigen Federungsreserven am Heck können diese Panne nicht ausbügeln.
Schlecht gelaufen für die Kawa. Aber selbst mit sehr viel Humor lassen sich ihre Schwächen nur schwer ertragen. Die KLE schmeckt irgendwie nach kaltem Kaffee. Vigor hingegen wirkt wie Ahoij-Brause, die Canyon verbreitet das Aroma von rein gebranntem 20W50, und die F 650 hat das vollmundige Bukett eines schweren französischen Rotweins.

BMW F 650

2. PlatzDie S-Klasse unter den Funduros. »Funtouro« würde den Charakter der F 650 noch besser beschreiben. Typisch BMW bietet selbst das kleinste Münchner Kindl vorbildliche Tourerqualitäten: bequeme Sitzbank, vorn wie hinten, Platz en masse, Komfort ohne Ende, Windschutz, Gepäckbrücke, Zeituhr, Hauptständer – alles da. Auch Leistung. Und zwar nicht zu knapp. Nach seinem ruppigen Antritt legt sich der Einzylinder mächtig ins Zeug. Schelte gibt’s für den hohen Preis sowie die dürftige Garantie von nur einem Jahr.

Cagiva Canyon 500

3. Platz»Nimm mich«, signalisiert die Canyon mit jeder Faser ihres Polyethylen-Körpers. Hubraum- und Leistungsdefizit hin oder her, schließlich geht’s hier um mehr. Fahrwerk, Feedback, Federung, Klang – in diesen Punkten macht die 500er enormen Fun. Wer’s schon immer mal mit einem italienischen Motorrad versuchen wollte – bitte schön. Sie hat fast alles, was ein echtes Tifosi-Bike ausmacht. Vom rappelnden Motor übers topstabile Fahrgefühl bis hin zum detailverliebten Design. Zugabe: das digitale Handling.

Honda Vigor 650

1. PlatzDamit hat nun echt niemand gerechnet. Nicht mal Vigor selbst. Kommt so bescheiden und unspektakulär daher, der kleine Kerl, und entpuppt sich als größter Spaßvogel überhaupt. Sein quirliger Motor geht hitverdächtig gut und obendrein äußerst kultiviert. Ziemlich lückenlos auch die Qualitäten des Fahrwerks – läßt sich in die Ecken klatschen wie ein nasser Putzlappen, diese Honda. Okay: Windschutz, Soziuskomfort und so is nich. Trotzdem bietet Vigor am meisten Motorrad fürs Geld. 8990 Mark sind schwer in Ordnung.

Kawasaki KLE 500

4. PlatzDer Besuch der alten Dame ging nicht besonders gut aus. Obwohl die Sache nett gemeint war. Wir hatten die KLE in besserer Erinnerung. Für knapp 10000 Mark verkauft Kawasaki hier zwar eine ganze Menge Motorrad, aber ziemlich wenig Vergnügen. Der durch und durch zähe Charakter des Zweizylinders paßt weder zum enduromäßigen Fahrverhalten noch zum Hartplastik-Design der 500er. Eine Zumutung ist die Sitzbank. Sie vermasselt die an sich hohe Tourentauglichkeit komplett. Höchste Zeit für einen Modellwechsel.