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Yamaha Ténéré 700
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Yamaha Ténéré 700 29 Bilder

Mittelklasse-Reiseenduros im Vergleichstest

5 Modelle des Jahrgangs 2019

Im -Vergleichstest der 2019er-Mittelklasse-Reiseenduros treten die Yamaha Ténéré 700, Honda Africa Twin, KTM 790 Adventure R, BMW F 850 GS und Triumph TIger 800 XCA gegeneinander an.

Die Reaktionen nach der ersten Probefahrt sind immer dieselben. Leuchtende Augen, große Begeisterung. Ganz klar, diese Yamaha ist ein großer Wurf, da sind sich alle einig. So ein Motorrad gab es lange nicht mehr. Und genau das ist das Problem. Wo ist sie einzuordnen – und wie? Wenn weniger von beinahe allem (also weniger Gewicht, weniger Leistung und sogar weniger Preis) zu mehr Fahrspaß führt, bekommt die MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung Schnappatmung. Der Versuch einer Standortbestimmung.

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Die neue Größe: Yamaha Ténéré 700

Der Anlass ist mindestens so erfreulich wie das Problem delikat. Ja, sprechen wir es offen aus. Wenn wir die neue Yamaha Ténéré 700, auf die wir so sehnsüchtig gewartet haben, behandeln wie alle ­anderen, geht sie baden. MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung, vorletzter Platz, fertig. Jedenfalls, wenn wir sie mit dem vergleichen, was der Reiseenduro-Markt so hergibt. Die Ténéré erwischt uns einfach auf dem falschen Fuß, und zwar aus zwei Gründen. Zum einen plusterten sich die sogenannten "Mittelklasse-Enduros" zuletzt mit strammer Konsequenz zu bleischweren Fulldressern mit allem Pipapo auf, zum anderen ging angesichts dieses Overkills an Ausstattungs- und Assistenzoptionen der Blick fürs Wesentliche verloren.

Yamaha Ténéré 700
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Yamaha geht mit der Ténéré 700 einen neuen Weg.

Denn es läuft etwas schief, wenn ­Mittelklasse-Enduros stramm auf eine Vierteltonne Gewicht und derweil auch auf 20.000 Euro zumarschieren. Zwei Marken, die ihre großen Schwestern übrigens längst gerissen haben. Und so ist die neue Ténéré weit mehr als ein Versuch, die On- und Offroad-Welt wieder unter einen Hut zu bringen. Sie ist ein Statement, eine Huldigung an den Verzicht. Sie will uns lehren, dass weniger mehr sein kann – wenn wir sie lassen. Also: 1.000-Punkte-Wertung ganz ans Ende, mit der Bitte an die Leser um selektive Wahrnehmung. Sind 210 km/h Höchstgeschwindigkeit wirklich wichtig – oder tun es wie bei der Yamaha auch 186 Sachen? Auf diese Weise mag ein jeder sein persönliches Ranking erstellen. Dann liegt die Vermutung nahe, dass die neue Ténéré trotz oder eben gerade wegen ihrer Reduktion aufs Wesentliche nicht durchfällt.

Denn worauf genau verzichten wir eigentlich auf der Yamaha? Auf Hubraum und Leistung, das liegt nahe. 110 Kubikzentimeter fehlen ihr zur KTM, 300 zur Africa Twin. Und exakt 22 PS Nennleistung. Denn die Yamaha beschränkt sich mit dem nahezu unveränderten MT-07-Reihenzweizylinder auf 73 PS, während alle anderen sich auf 95 PS eingeschossen haben. Dafür erntet die Yamaha den Lohn dieser Zurückhaltung an anderer Stelle. Nur 207 Kilogramm vollgetankt – das ist ein Pfund, mit dem sie wuchern kann. Auf der Straße, auf dem Feldweg, in der Stadt und beim Rangieren in der Hofeinfahrt. Es ist diese unerwartete Leichtigkeit des Seins, mit der sie alle überrascht. Mit ihrer Wendigkeit (trotz des großen 21-Zoll-Vorderrads) und mit ihrer Ergonomie. Breit ist hier nur der Rohrlenker, während die Linie von Tank und Sitzbank verglichen mit der Konkurrenz extrem schmal ausfällt. Das schafft Bewegungsfreiheit und ist trotzdem auf langen Strecken nicht unbequem, selbst in der zweiten Reihe nicht. Ihr Fahrwerk ist trotz rund 200 Millimetern Federweg auch für die Straße exzellent abgestimmt, und die grobstolligen Pirelli Scorpion Rally spielen auf Asphalt wunderbar mit. Doch reicht das für die etablierte Konkurrenz?

Pro: Um die Talente der neuen Ténéré zu beschreiben, reicht dieser Platz nicht aus. Spielübersicht dank der hohen Sitzposition gehört dazu, ausgeprägte Handlichkeit, feine Rückmeldung, souveräner Geradeauslauf. Und dieser tolle Motor mit feinem Ansprechverhalten und toller Leistungsentfaltung.

Contra: Sie kommt für viele zu spät – und ist dennoch praktisch ausverkauft.

Die Enduro: KTM 790 Adventure R

Wer wissen will, wie viel Enduro das Reisen verträgt, wird in Mattighofen fündig. Die Adventure R hängt nämlich noch radikaler dem Offroad-Gedanken nach als die Ténéré, weshalb wir uns hier um das Koffergedöns nicht kümmern. Ob und wie der Schlagabtausch im Gelände ausgeht, wird MOTORRAD demnächst überprüfen.

KTM 790 Adventure R
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Wer wissen will, wie viel Enduro das Reisen verträgt, wird in Mattighofen fündig.

Auf zivilem Geläuf ist die KTM jedenfalls ein gutes Stück weg von der Leichtigkeit, mit der die Yamaha durchs Kurvendickicht wuselt. Dabei sind es weder das Gewicht (auch nur 215 Kilogramm vollgetankt) noch die langbeinigeren Federelemente, die ihr das Leben schwerer machen. Es ist vor allem der Reifen. Metzeler Karoo 3 – das ist ein Pneu, der offroad spielerisch meterhohe Dreckfontänen gen Himmel schleudert, aber auf Asphalt gegen die Haftung, die Rückmeldung des Vorderrads und Zielgenauigkeit des Pirelli Scorpion Rally keine Chance hat. Ganz ehrlich: Auf der KTM freut man sich dann doch über die tadellos funktionierende Assistenz-Armada der Adventure R, deren fein regelnde Traktionskontrolle an jedem Kurvenausgang im Einsatz ist. Bei einem Tempo wohlgemerkt, das die Yamaha ohne elektronische Helfer locker mitgeht. Die Konsequenz: wenn schon eine 790er-Adventure, dann die Standard-Version.

Pro: Toller Schaltautomat mit Blipper, Kurven-ABS … Wo die Yamaha Verzicht predigt, setzt die KTM auf vollen Elektronik-Einsatz. Dazu der quirlige Motor und ein massives Offroad-Fahrwerk – das ist ein komplettes Gelände-Paket.

Contra: Kleine Scheibe, harte Offroad-Sitzbank: Zum Reisen und im Alltag gibt es Bessere. Die zivile Schwester zum Beispiel.

Der Platzhirsch: Honda Africa Twin

Ténéré gegen Africa Twin: Was für ein Duell der Namen! Angesichts dessen könnte es sein, dass der eine oder andere Honda-Marketingler jetzt wehmütig auf die neue Yamaha blickt. Und sich beim Anblick der großen, mächtigen Africa Twin fragt, ob es nicht etwas weniger auch getan hätte. MOTORRAD-Chefredakteur Michael Pfeiffer jedenfalls befand nach seiner Probefahrt auf der Yamaha: "Eins der besten Motorräder der Welt. Für mich die wirkliche Nachfolgerin der Africa Twin 650." Da ist jetzt hart, aber da könnte was dran sein. Zum einen kommt die drahtige Yamaha dem sportlichen Vorbild zweifellos allein vom Auftritt her viel näher als die aktuelle Africa Twin der Wüsten-Legende von früher, der NXR. Und zweitens scheint die Yamaha auch technisch eindeutig besser gerüstet, um im Dünenmeer zu bestehen. Allein die Gewichtsdifferenz von exakt 30 Kilogramm spricht Bände.

Honda CRF 1000 L Africa Twin
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237 Kilogramm bringt die Africa Twin vollgetankt auf die Waage. Damit findet sie sich in guter Gesellschaft – jedenfalls, wenn es ums Thema komfortabel Reisen geht.

237 Kilogramm bringt die Africa Twin vollgetankt auf die Waage. Damit findet sie sich in guter Gesellschaft – jedenfalls, wenn es ums Thema komfortabel Reisen geht. Auf exakt denselben Wert kommt nämlich die ebenfalls nicht zierliche Triumph Tiger 800 XCA, während es die BMW F 850 GS sogar schafft, mit 241 Kilogramm noch schwerer zu sein. Der Unterschied zur Honda: Diese beiden betonen nicht bei jeder Gelegenheit ihre wüste(n) Vergangenheit und erheben auch keinerlei Anspruch auf irgendwelche Hardcore-Offroad-Einsätze, sondern bekennen sich – mit Ausnahme des 21-Zoll-Vorderrads – ganz eindeutig zu ihrer touristischen Bestimmung. Bei der Africa Twin ist das anders. Sie muss sich an dem Anspruch messen lassen, mit dem sie einst antrat, wollte vor allem Offroad die Maßstäbe verschieben. Das gelang ihr nur zum Teil und ist heute fast vergessen. Nun wird die neue Ténéré diesen Job erledigen, und man darf gewiss sein, dass sie in Offroad-Prüfungen jedweder Couleur die schlanke Verkleidung mit der steil stehenden Scheibe vorne haben wird.

Die Africa Twin erlebt derweil am eigenen Ausstattungsprofil, dass immer mehr nicht zwangsläufig immer besser bedeuten muss. Adventure-Paket nennt sich die 3.476-Euro-Option, zu der nicht nur Koffer, Topcase, Hauptständer und mächtige Sturzbügel plus Zusatzscheinwerfer gehören, sondern auch eine höhere Scheibe. Die verursacht jedoch heftigere Verwirbelungen als die schmale Yamaha-Scheibe. Und wenn wir schon dabei sind: Die Erstbereifung in Form des angejahrten und asphaltorientierten Dunlop Trailmax D 610 kann selbst auf dem perfektesten Straßenbelag nicht mit der Performance der Yamaha- Pirellis mithalten, kippt zudem bei einer gewissen Schräglage unvermittelt ab. Der Motor mit seinem Leistungs- und Hubraumvorteil ist natürlich eine Macht, aber unter diesen Umständen der Yamaha wegfahren? Höchstens auf der Autobahn.

Pro: Sie trägt einen großen Namen, die Africa Twin, und sie ist ein hübsches Motorrad, das sich besonders mit der Tricolor-Lackierung sehen lassen kann. Sie ist top verarbeitet und grundsolide, komfortabel und wertstabil.

Contra: Sie ist ein mächtiges Motorrad, die Africa Twin. Agilität jedoch ist nicht ihre Primär­tugend. Und preislich liegt mindestens eine Weltreise zwischen ihr und der Ténéré 700.

Die Paket-Lösung: BMW F 850 GS

Diametraler könnten die Gegensätze nicht sein: Grundpreis BMW F 850 GS 12.000 Euro, Preis Testmotorrad 16.055 Euro. Im Vergleich dazu die Yamaha Ténéré 700: Grundpreis 9.599 Euro, Preis Testmotorrad 9.599 Euro. Zugegeben, das ist ohne Koffer, die Teil des Touring-Pakets sind (plus Gepäckbrücke, Sturzbügel, Hauptständer, Motorschutz etc.) und mit 2.004 Euro zu Buche schlagen. Im Vergleich zur BMW-Options-Rallye (Preise für die Zubehörpakete wurden im August gesenkt) ist das trotzdem bestenfalls ein Nachmittagsausflug. Im Detail: Comfort-Paket für 650 Euro inklusive Hauptständer, Heizgriffe, Keyless Ride (das ist, wenn man den Schlüssel nur zum Kofferöffnen rausholt und dann doch an der Tanke liegen lässt) und Reifendruckkontrolle. Dazu kommt das Dynamik-Paket mit Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Fahrmodi Pro und Schaltassistent Pro für 640 Euro. Ergänzt wird das Ganze durch das Licht-Paket (250 Euro) mit weißen LED-Blinkern, LED-Scheinwerfer und Tagfahrlicht. Natürlich darf auch das Touren-Paket (730 Euro) mit Tempomat, Gepäckbrücke und dem famosen Dynamic ESA, das die Federbein-Einstellung automatisch dem Ladezustand anpasst, nicht fehlen.

BMW F 850 GS
Tyson Jopson, Stefan Kaschel, Arturo Rivas
Der Grundpreis der BMW F 850 GS liegt bei 12.000 Euro, der Preis des Testmotorrads bei 16.055 Euro.

War es das? Nein, Navigationssystem (706 Euro), intelligenter Notruf (265 Euro), verstellbares Windschild (187 Euro) und Connectivity (150 Euro) kommen noch hinzu. Und die Garantie, dass man angesichts dieses Ausstattungsexzesses die ersten Entdeckungsreisen in der heimischen Garage verbringen wird, um alle Funktionen zu ergründen. Und dabei registrieren wird, dass die famosen Variokoffer noch nicht im Lieferumfang enthalten sind und noch einmal 477 Euro kosten. Doch jetzt Spaß beiseite: Es gibt auch eine Basis-F-850-GS. Die soll tatsächlich auch fahren, wurde aber noch nie in freier Wildbahn gesichtet. Das ist durchaus erstaunlich, denn was die BMW aufpreisfrei an "Primärtugenden" anbietet, ist nicht von schlechten Eltern. Der Reihenzweizylinder mit dem V2-Klang (270 Grad Hubzapfenversatz, auch bei der Ténéré im Einsatz und dort "Crossplane" genannt) ist ein feines Maschinchen mit einer angenehmen Leistungsentfaltung, allerdings von einer deutlich spürbaren Anfahrschwäche gebeutelt. Und wer macht ihr vor, wie man es besser macht? Ausgerechnet der Yamaha-Zwerg, der von der ersten Kurbelwellenumdrehung an zeigt, wo der Bartel den Most holt.

Das ist auf der Autobahn nicht relevant, im urbanen Ampel-Chaos und auf der Landstraße jedoch schon. Fahrwerksseitig hingegen ist die BMW im zivilen Leben richtig gut aufgestellt, macht alles mit und alles gut. Genau wie – Sie ahnen es – die Yamaha eben, an deren spielerisches Handling die Münchnerin natürlich nicht herankommen kann. Genauso wenig wie an ihre Offroad-Eigenschaften. Das konnte die leichtere Vorgängerin besser.

Pro: Alles durchdacht, alles funktionell: Was immer sich die Münchner an Funktion und Bedienung ausdenken, es passt. Und auch Ergonomie und Fahrwerksabstimmung sind bei der neuen F 850 GS auf einem hohen Level. Ein echtes Multitool – fast wie die ­Yamaha.

Contra: Hohes Gewicht, hoher Preis: Gerade in den Paradedisziplinen der Yamaha patzt die BMW.

Der andere Weg: Triumph Tiger 800 XCA

Bitte weiterlesen: Man traut sich in diesen turbulenten Zeiten bei britischen Themen nicht einmal mehr, mit einem großen "B" anzufangen. In der Furcht, dass gleich wieder alle an den Brexit und den Boris denken und umblättern, weil ihnen die Nummer zum Hals raushängt. Versprochen. Kein Wort mehr über das britische B-Desaster. Hier soll es ausschließlich um die vier großen "T" gehen, also Triumph, Tiger, Triple und Touring. Und darum, wie man es in Hinckley schaffen konnte, eine Reiseenduro mit mächtigen Federwegen (220/215 Millimeter), einem Motor mit gleichmäßigem Druck in allen Lagen, präziser Gasannahme und ­einem großen 21-Zoll-Vorderrad zu bauen, bei dem niemand auf Anhieb an eventuelle Offroad-Einlagen denkt. Besonders deshalb, weil das bei der Ténéré mit ganz ähnlicher Konditionierung einer der ersten Gedanken ist.

Triumph Tiger 800 XCA
Tyson Jopson, Stefan Kaschel, Arturo Rivas
Die Triumph hat in ihrer teuren XCA-Version (15.050 Euro ohne Koffer) praktisch ab Werk alles an Bord, was in dieser Klasse bislang Usus war.

Keine Frage, das muss neben der eindeutig straßenorientierten Bereifung (Bridgestone BW 501) vor allem am Motor liegen. Und da insbesondere an seinen gepflegten Umgangsformen, während der Yamaha-Twin wie die drei anderen doch erdiger daherkommt. Der Triple hingegen strahlt eine gediegene Gelassenheit aus, packt aber trotzdem in jeder Lebenslage entschieden an – und ist somit erste Wahl, wenn es gilt, große Distanzen mit höherem Tempo gelassen zurückzulegen. Auch, weil die Briten das Umfeld entsprechend auslegten. Etwas versammelter die Sitzposition, ausladend die Scheibe, gering die Turbulenzen, die Sitzhöhe (850 bis 870 Millimeter) noch im mehrheitsfähigen Bereich. Es ist alles angerichtet für die ausgedehnte Urlaubstour, bei der es durchaus flott vorangehen darf, weil die Federelemente hinsichtlich der Dämpfung zu den strafferen zählen.

Was der Triumph im Vergleich zur Yamaha abgeht, ist diese wuselige, spielerische Leichtigkeit, mit der die Ténéré sich durch den Motorradalltag laviert. Kein Wunder, denn ihre 237 Kilogramm lassen sich ebenso wenig verleugnen wie die ausladende Erscheinung der Britin. Doch man muss ihr auch zugutehalten, dass sie in der teuren XCA-Version (15.050 Euro ohne Koffer) praktisch ab Werk alles an Bord hat, was in dieser Klasse bislang Usus war. Ob es das alles braucht – dieser Frage werden sich im Angesicht der neuen Konkurrenz natürlich auch die Briten stellen müssen. Immerhin: Erste Erlkönig-Bilder der neuen Tiger (MOTORRAD 18/2019) zeigen, dass man auch auf der Insel dem neuen "Weniger ist mehr"-Gedanken durchaus offen gegenübersteht. Die Nachfolgerin wirkt deutlich schlanker und drahtiger. Ganz so, als hätte man sich auch in Hinckley genau angeschaut, was Yamaha da auf ihre Kundschaft loslässt. Bis dahin jedoch muss die Tiger damit leben, eindeutig mehr Reisevehikel als Enduro zu sein. Oder zumindest, dieses Gefühl zu vermitteln.

Pro: Geschmeidiger, laufruhiger Motor, stabiles Fahrwerk: Damit macht die Tiger auf der Straße eine gute Figur. Auf keiner anderen lassen sich lange Asphaltetappen entspannter und bequemer zurücklegen. Und flott um die Ecken – das geht auch.

Contra: Schwer, mächtig, geschliffen: Von dem Offroad-Spirit der Ténéré ist die Triumph so weit entfernt wie die Briten vom geordneten Brexit.

Fazit

Wenn wir nur die Punkte zählen, hat die Ténéré gegen die viel teurere und hubraumstärkere Konkurrenz keine Chance. Qualitativ hingegen sieht die Sache anders aus. Weil das, was auf der Yamaha so viel Freude macht, sich nur begrenzt in Punkten darstellen lässt. Es ist die innige Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug, die Leichtigkeit und Ausgelassenheit, mit der beide durch die Gegend toben, das blinde Vertrauen. Am deutlichsten schlägt sich das in der Fahrwerkswertung nieder. Und in der Preis-Leistungs-Note, denn die ist überragend.

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