Pro Superbike-Revival auf dem ADAC Sachsenring Classic 2014

Die Fahrer: Ernst Gschwender, Udo Mark, Jochen Schmid, Christer Lindholm, Andy Meklau, Edwin Weibel, Rob Phillis, Michael Galinski, Thomas Franz, Roger Kellenberger – und 284 andere. Die Marken: Bimota, Ducati, Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha. Die Zeit: zwischen 1991 und 1999, neun fette Jahre lang. Die Rennen: 130 Veranstaltungen in acht Ländern auf 17 Rennstrecken. Der Rahmen: Fahrer aus 23 Nationen, Übertragungen von bis zu 46 TV-Sendern. Die Macher: Moto Motion – das sind Franz Rau und der ehemalige US-Superbiker Steve McLaughlin. Zwei rührige Köpfe hinter einer der ­erfolgreichsten nationalen Motorradsport-Serien­, die es je gab. Der Name: Pro Superbike. Gestorben 1999, wiederauferstanden beim ADAC Sachsenring Classic vom 16. bis 18. Mai 2014.

Wie kommt es dazu, 15 Jahre nach dem Ende einer Serie, die aus großer Eintracht der beteiligten Industriepartner 1991 geboren wurde und dann acht Jahre später an zu großer Zwietracht zwischen den Machern von Moto Motion und den nationalen Sportbehörden, also dem DMSB, scheiterte? Ganz sicher spielt der Rahmen eine Rolle. Das ADAC Sachsenring Classic 2014, ein Mega-Event his­torischen Rennsports mit nicht weniger als zwölf Motorrad- und sechs Automobil­klas­sen, mit rund 760 Teilnehmern und einer Zuschauererwartung, die weit über den Rahmen einer gewöhnlichen Rennveranstaltung hinausgeht. Dass es letztlich doch „nur“ rund 15 000 Besucher werden, liegt ganz gewiss am total verregneten Sonntag. An der Show, die von der Pro Superbike am weit­gehend trockenen Samstag geboten wird, liegt es nicht. Denn es sind zwar nicht alle, aber doch viele von denen gekommen, die vor rund 20 Jahren dabei waren. Und die sind mit Begeisterung bei der Sache.

Belagerungszustand in der Box von früh bis spät

Eine Begeisterung, die ansteckt, und zwar sowohl abseits als auch auf der Strecke. Allein die Boxen der „alten Herren“: Belagerungszustand, und zwar von morgens früh bis abends spät. Dicht an dicht drängen sich Fahrer, Besucher und Motorräder, es gibt kaum Platz zum Schrauben, geschweige denn zum Rangieren der Boliden. Auf Sitzbänken und Höckern geben die Helden von damals auf eigens für das ADAC Sachsenring Classic gedruckten Karten Autogramme, während die anderen ganz unheroisch Ketten spannen, Verkleidungen montieren und Reifenwärmer aufziehen. Das haben sie früher nicht gemusst – aber sie tun es mit einem Lächeln auf den Lippen. Genießen den Zuspruch, die Aussicht, noch einmal vor großem Publikum zu fahren. Mehr aber noch, die Gegner von gestern wieder einmal zu treffen und sich zu erinnern.

Denn auch das ist wahr: Die meisten von ihnen stehen im Alltag nicht mehr im Rampenlicht, viele haben nicht einmal mehr mit dem Rennsport zu tun. So wie ­Edwin Weibel, Pro Superbike-Champion ’92 und ’93, der 1995 seine aktive Karriere ­beendete und seitdem nie wieder einen Rund­kurs auch nur von Weitem gesehen hat. Oder Ernst Gschwender, Meister und Suzuki-Ikone vor der Pro Superbike-Ära: Nach seiner Motorradkarriere fuhr er Autorennen im FIA-GT-Cup, bevor er an Parkinson erkrankte. „Ernie“ ist dennoch zum ADAC Sachsenring Classic gekommen, um mit den alten Kumpels einige Runden zu drehen.

Klare Zieleinläufe für die Demonstrationsläufe vorgegeben ... na und?

Es sind berührende Momente, wenn Mechaniker-Legende Kurt Stückle ihm seine GSX-R 750 beim Sachsenring Classic vor die Box schiebt. Die ist noch aus den 80ern, aus DM-Zeiten, und hat eigentlich für Kawa-Mann Stückle die falschen Farben. Doch zu Gschwenders DM-Zeiten legte Stückle seine leistungsfördernden Hände schon an des Bayern GSX-R, bevor beide dann gemeinsam zu den Grünen wechselten. Später verantwortete Stückle dann auch Jochen Schmids pfeilschnelle ZXR 750 RR. „Paul“ hieß der grüne (Meister-)Renner mit dem satten Bumms – und er parkt praktischerweise direkt neben Gschwenders Suzi, sodass Stückle sich einfach nur umzudrehen braucht, um nicht nur das Werkzeug, sondern auch Marken und Jahrzehnte zu wechseln.

Apropos Jahrzehnte: Moto Motion-Chef Rau kennt seine Pappenheimer und hat bei der Fahrerbesprechung angesichts des unterschiedlichen Materials für die Demons­trationsläufe klare Zieleinläufe vorgegeben. Das Ergebnis: Im ersten Lauf fährt Jochen Schmid auf „Paul“ entgegen aller Absprachen vorweg, was Peter Rubatto auf der viel älteren Bimota-Yamaha zum Angriff blasen lässt. Das wiederum lässt Michael Galinski auf der OW-01 keine Ruhe – und dann ist alles beinahe wie früher. Sie sind eben immer noch Rennfahrer, die Pro-Superbiker. Sie konnten früher nicht anders – und heute auch nicht.

P. Rubatto auf der Bimota YB4

Er steuert straff seinem 60. Geburtstag entgegen, ist zweifacher Opa, passt aber noch immer ins Leder von damals. Seinen Spitznamen bekam Peter Rubatto 1984, als er in der Deutschen Meisterschaft elf von zwölf Rennen gewann. Drei Jahre später musste sich der Schwabe dem jungen, aufstrebenden Ernst Gschwender im Zweikampf um den Titel beugen. 1991 gelang ihm als Einzigem ein Sieg in der Pro Superbike gegen Udo Mark, dessen Teamchef er 1995 wurde. Mark ­gewann unter Rubatto die Thunderbike-Trophy im Rahmen der Motorrad-WM.

Rennerfolge

1984: Deutscher Superbike-Meister

1990: Ewiger Rundenrekord mit einem Schnitt von 189,22 km/h auf dem alten Sachsenring

M. Galinski auf der Yamaha OW-01

Mit 55 zieht „Galle“, ledig, kinderlos, aber ergraut, immer noch richtig am Kabel – wie jüngst bei den 1000 Kilometern von Hockenheim. Den Speed hat er bis heute nicht verloren. Der Chef des Superbike*IDM-Teams von Yamaha Motor Deutschland, zu Hause im niedersächsischen Sievern, baut seit zwölf Jahren für sportlich orientierte Kunden Motorräder auf. Völlig irre: Zu seiner aktiven Zeit als Rennfahrer gab Galinski nicht annähernd so viele Autogramme wie jetzt beim ADAC Sachsenring Classic 2014.

Rennerfolge

1981: Deutscher Meister in der Klasse für 500-cm³-Viertakter

1986: Deutscher Superbike-Meister

1998: Deutscher Meister BoT und Sound of Thunder

J. Schmid auf der Kawasaki ZXR 750 RR

Nach seinem Abschied aus der Pro Superbike 1999 hatte Jochen Schmid über sieben Jahre nichts mehr mit Motorrädern am Hut. Und Kawasaki spielt im Leben des 50-jährigen Schwaben auch keine Rolle mehr. Vielmehr brachte ihn Tuner Roland Eckert vor ein paar Jahren auf den Honda-Geschmack, und seitdem fährt Schmid eine RC30 und eine BMW R 1200 ST. Ein paar Renntrainings will er demnächst bestreiten, aber verlernt hat er das Fahren nicht. Beim ADAC Sachsenring Classic 2014 setzte sich der Ex-Grand-Prix-Pilot auf seine Kawasaki aus Pro Superbike-Zeiten und knallte Zeiten hin, als hätte er in der Vergangenheit nichts anderes gemacht. Dabei schmeißt er schon lange zusammen mit Ehefrau Dagmar den familieneigenen Omnibusbetrieb.

Rennerfolge

1992: Motorrad-WM-Sieber in der Klasse bis 250 cm³

1995: Zwei Podiumsplätze bei der Superbike-WM in Hockenheim

1995: Pro Superbike-Meister

E. Weibel auf der Schnyder-Ducati 851

Der Schweizer Edwin Weibel war immer der stille, bescheidene Typ. Und dabei doch so erfolgreich. Praktisch nebenbei entstand 1994 im heimatlichen Stanz seine Motorradwerkstatt mit Ducati-Vertretung, 1996 kam Husquarna dazu. Glücklich wurde er damit jedoch nicht. Als die hochmodernen Duc-Stores Einzug in die Großtädte hielten, musste Weibel aufgeben. Heute ist der 58-Jährige wieder als Motorradmechaniker angestellt. Seine Ehe, aus der zwei Töchter (acht und 13 Jahre) hervorgingen, zerbrach.

Rennerfolge

1989: Schweizer Meister in der Viertaktklasse

1992: Pro Superbike-Meister

1993: Pro Superbike-Meister

E. Gschwender auf der Suzuki GSX-R 750

Ernst Gschwender war immer der Hansdampf in allen Gassen. Flotte Sprüche, fesche Mädels – und sauschnell war er auch. Nach dem Ende seiner aktiven Rennkarriere 1993 hatte er eine Autowerkstatt und fuhr im Porsche in der FIA-GT-Serie. Der Bayer aus Neufahrn ist bislang der einzige Mann, der in Daytona mit dem Motorrad und dem Auto Erfolg hatte. Vor fünf Jahren erkrankte Gschwender an Parkinson, schluckt mehrmals täglich Tabletten. Die rechte Körperseite ist betroffen. Nach wie vor zieht es ihn an die Rennstrecke, nur selber schrauben geht nicht mehr. Gschwender, jetzt 58 Jahre alt, genießt die Zeit, die er auf seinem „Alte-Männer-Motorrad“ verbringen kann, wenn es seine Gesundheit erlaubt. Wie bitte? Ja, der Ernst fährt tatsächlich eine Harley.

Rennerfolge

1983: Deutscher Meister in der Klasse bis 500cm³

1987: Deutscher Superbike-Meister

1988: Deutscher Superbike-Meister

T. Franz auf der Honda RC30

Mit Körpergröße konnte er nicht glänzen, wohl aber mit Speed. Thomas Franz auf seiner RC30 war mit Abstand der kleinste Superbiker. Unvergessen: 1997 wagte er sich zum Ende seiner aktiven Laufbahn noch einmal in die Supersport-Klasse. Bilanz: drei Rennen, drei Krankenhausaufenthalte. Der gebürtige Schwabe aus Haslach hat viel für die Nachwelt getan, fünf Kinder gezeugt. Das älteste ist 25 Jahre, das jüngste gerade vier Monate alt. Der 50-jährige Franz arbeitet seit 15 Jahren bei Alpha Technik, fungierte dort als Technischer Leiter beim Einstieg von Partner BMW in die Superbike-WM 2009 und ist auch im bayerischen Firmensitz Stephanskirchen zu Hause. Als Motorentuner genießt Franz einen ausgezeichneten Ruf.

Rennerfolge

1988: Superbike-DM-Sieg auf dem A1-Ring

1989: Gesamt-Fünfter Superbike-EM

1991: Gesamt-Vierter Pro Superbike

Interview mit F. Rau und B. Poensgen

Herr Rau, Herr Poensgen, Sie haben die Anfänge von Pro Superbike zusammen erlebt. Erzählen Sie mal.

Poensgen: Na ja, die Ausgangslage war ja die, dass die damalige DM, organisiert vom Deutschen Motorsportbund, ein komplettes Chaos war. Nichts organisiert, nichts vermarktet, ständig wechselnde Regularien – es war einfach Mist.

Rau: Genau, der Bert kann das genauso gut erzählen wie ich. Er war ja dabei, war Teil des Ganzen. Das ist ganz wichtig: Pro Superbike war kein Alleingang von Franz Rau und seiner Firma Moto Motion, sondern eine Initiative aller. In langen Gesprächen hatten wir die gesamte Industrie unter einen Hut gebracht. Und von der kam ja auch das Budget, das darf man nicht vergessen. Wir haben dann gemeinsam entschieden, was damit gemacht wurde.

Das waren dann aber schon andere Budgets als zuvor bei den DM-Läufen?

Poensgen: Welche Budgets? Wir hatten keine Budgets. Wir hätten ja überhaupt nicht gewusst, wohin wir das Geld überweisen sollen. Und wofür? Natürlich gab es die DM schon vorher. Aber da hatte ja damals keiner so richtig Lust mitzumachen. Weil auch keiner so richtig wusste, worum es geht. Das war ja das große Verdienst von Franz Rau, dass er alle an einen Tisch gebracht hat und in langen Einzelgesprächen auch alle überzeugen konnte.

Aber diese Zustimmung hing doch auch maßgeblich von den neuen Produkten ab, die sich so vermarkten ließen, oder? Supersportliche Viertakter gab es ja noch nicht so lange.

Poensgen: Ja klar, die kamen dann ja Mitte der Achtzigerjahre, natürlich war das ein Ansporn, um so eine Serie zu starten. Aber das war ja nur ein Aspekt. Vergessen Sie bitte nicht: Damals war der Fall der Mauer, da sind die Verkaufszahlen ja förmlich explodiert. Das kam ja dem Franz und seinem Partner Steve McLaughlin mächtig entgegen, dass die Budgets einfach vorhanden waren. Es war nicht nur der Wille, etwas zu tun. Das ist heute vielleicht auch der Fall. Aber dort war auch das Geld da, etwas zu tun.

Ist das der zentrale Unterschied zur Superbike-IDM heute?

Poensgen: Für mich ist das der zentrale Unterschied.

Rau: Das kann ich nur bestätigen.

Heute fehlt einfach das Geld?

Poensgen: Ja! Pro Superbike hat damals richtig Geld gekostet. Nicht nur beim Franz. Auch die Motorräder haben damals richtig Geld gekostet. Ich kann mich erinnern, als wir die ersten Maschinen bestellt haben für die Pro Superbike. Da hat ein Motorrad 150.000 Mark gekostet. Eine 750er. Und ich habe drei Motorräder haben wollen. Mein damaliger japanischer Chef hat nicht einmal gezuckt, ich habe die drei Maschinen bekommen.

Rau: Und die Fahrergagen nicht zu vergessen, die es heute ja auch nicht mehr gibt. Damals gab es ja nicht so viele gute Fahrer. Schmid, Lindholm, Udo Mark, Gschwender – die haben richtig Geld verdient.

Gleich von Anfang an?

Rau: Na ja, 1991 noch nicht. Aber das hat sich dann entwickelt.

Poensgen: Der Ernst Gschwender hat bei uns schon von Anfang an gutes Geld verdient. Da musste eine alte Frau lange für stricken.

Rau: Aber das hat sich natürlich allein durch die mediale Darstellung weiterentwickelt. Wir hatten gute Zuschauerzahlen, es kamen dann auch gute ausländische Fahrer und so weiter.

Apropos Fernsehen: Welchen Anteil machten die Übertragungen aus?

Das war natürlich das, was das meiste Geld gekostet hat. Dieser Posten hat ungefähr 70 Prozent des Gesamtbudgets in Anspruch genommen.

Herr Poensgen, wie sieht das heute aus?

Poensgen: Das war damals schon schwierig und ging auch nur, weil der Franz und der Steve so gute Kontakte hatten. Aber heute, in einer gänzlich veränderten Fernsehwelt, ist das nach meiner Erfahrung leider noch viel schwieriger geworden. Wenn Sie heute das machen wollen, was wir damals gemacht haben: da wäre so viel Geld notwendig, davon möchte ich eigentlich nicht einmal träumen.

Also: Das Geld war da, die Fahrer waren da, das Interesse war da, das Fernsehen war da – und trotzdem hat es irgendwann nicht mehr geklappt. Wann fing das an? Und woran lag es?

Rau: Im Grunde gingen die Schwierigkeiten schon 1996, praktisch auf dem Höhepunkt, los. Das war das Jahr, in dem wir angefangen haben, Geld zu verdienen. Wir hatten ja schon den Plan gehabt, dass wir drei bis vier Jahre brauchen, um profitabel zu werden. Sie müssen wissen: Wir haben unsere Bücher offen gelegt, auch der DMSB konnte sehen, welche Gelder wohin flossen. Und natürlich, was wir verdient haben. Und da hat sich wohl der eine oder andere gedacht, das Geld könne er selber gut verdienen.

Poensgen: Das ist übrigens dieselbe Situation wie heute, nur dass wir mit der Superbike-IDM noch nicht in der Gewinnzone sind. Aber ich garantiere Ihnen einhundertprozentig: Wenn es mal so sein sollte, dass wir 5,50 Euro verdienen, dann wird es genauso sein wie damals. Dann werden wieder Begehrlichkeiten da sein, dann wird wieder jemand sagen: Ja, das können wir doch auch machen. Aber sie können es eben nicht.

Herr Poensgen, wenn Sie zurückschauen auf die Pro Superbike, packt Sie dann angesichts Ihrer aktuellen Situation die Wehmut?

Ich schaue nicht zurück, sondern in die Zukunft. Und ich nehme das mit, was ich in all den Jahren gelernt habe.