Bistella 500: Jawa-Umbau mit 10 Zylindern

Marek Fotis arbeitet hauptberuflich als Ingenieur für Recycling-Anlagen. In seiner Freizeit widmet er sich speziellen Eigenbauprojekten. Äußerst speziellen. Schon als 17-jähriger Schüler hatte er sich aus einem alten Lkw-Turbolader einen Düsenantrieb für sein Jawa-Moped gebastelt. Über dieses erste große Projekt schrieb er dann später im Studium seine Thesis.

Bistella 500 auf Jawa-Moped-Basis

Inzwischen hat Marek sein zweites großes Eigenbauprojekt fertiggestellt: die Bistella 500. Bistella, wohlklingend und international frei übersetzbar als Doppelstern. Zweieinhalb Jahre tüftelte er daran. Von weitem sieht die Bistella 500 zwar aus wie ein altes 50er-Moped, und tatsächlich stammt die Basis vom tschechischen Hersteller Jawa. Doch je näher man die Bistella 500 anschaut, desto eher erkennt man, wo da zweieinhalb Jahre Freizeitarbeit drin stecken.

Zehn 50er-Zweitakt-Zylinder

Aus der 50er Jawa 18, Baujahr 1953, ist eine 500er geworden. Mit zehnmal 50 Kubik. Noch viel imposanter erscheint diese enorme Aufrüstung durch die Einbaulage der zehn Zweitakt-Zylinder. Marek hat sie sternförmig angeordnet, zwei Fünfer-Sterne übereinander. Obendrauf hat er fünf integrierte Kompressoren gepackt. Wobei die Aufladung hier nicht nur der Leistungssteigerung dient, sondern die effektive Füllung und Spülung aller zehn Zweitakt-Zylinder überhaupt erst ermöglicht. Sowohl das Motorgehäuse als auch die Kurbelwelle mitsamt Spezial-Hubzapfen wurden CNC-gefräst. Pleuel, Kolben und luftgekühlte Zylinder sind weitgehend originale alte Jawa-Teile – allerdings auch ausgesuchte ehemalige Rennsport-Teile, partiell mit Keramikbeschichtung gegen Überhitzung versehen. Nach ersten Versuchen mit fünf Vergasern stellte sich die Lösung mit einem einzelnen großen Vergaser als beste heraus. Ähnliche Lerneffekte gab es auf dem langen Weg von Kondensator-Zündungen hin zur nun eingesetzten Transistorzündung für die zehn Zündkerzen.

Fünf kleine Kompressoren für bis zu 120 PS

Die fünf Kompressoren rotieren mit bis zu 40.000/min und erzeugen dabei bis zu 1,6 bar Ladedruck. Damit ergeben sich drei optionale Abstimmungsvarianten: Variante Nummer eins ist gedrosselt auf harmlos pötternde 12 PS, noch im "Grünen Bereich" des einfachen, klassischen Moped-Fahrwerks mitsamt den entsprechend schwach dimensionierten Trommelbremsen. Variante Nummer zwei hat Marek auch schon ausprobiert, mit 60 PS bei 6.500/min und äußerst vorausschauender, defensiver Fahrweise. Variante Nummer drei hat er noch nicht ausprobiert, nur schon mal ausgerechnet. Demnach stecken in seiner Bistella 500 bis zu 120 PS bei 10.000/min. Da er den Motor nach diversen Schäden schon fünfmal neu aufbauen musste, hält er sich mit dem ultimativen Showdown etwas zurück.

Bis zu 220 km/h rennt die Bistella 500 – rechnerisch

Über eine Kegelrad-Umlenkkonstruktion vom Kurbeltrieb, die modifizierte Viergang-Halbautomatik mit verstärkter Kupplung und die schmale Endantriebskette gelangt die Doppelstern-Power an den ebenfalls schmalen Weißwand-Hinterreifen. Von der Geradwegfederung am Hinterrad und von der simplen, ungedämpften Federgabel am Vorderrad sind weder ausreichend Federweg noch Stabilität zu erwarten. Zumal das Fahrzeuggewicht mit zehn Zylindern auf 155 Kilogramm gestiegen ist. Also wählt Marek seine Teststrecken stets mit Bedacht. Rechnerisch könnte die Bistella 500 auf bis zu 220 km/h beschleunigen, doch diesen Extremtest hat er dem Material und sich selbst noch nicht zugetraut. Mit den legalen 12 PS werden immerhin noch über 100 km/h erreicht.

Upgrades für Fahrwerk und Bremsen leider verboten

Sehr gerne hätte der motorradbegeisterte Ingenieur den Radaufhängungen und den Bremsen ordentliche Upgrades verpasst, doch nach den strengen tschechischen Vorschriften hätte jede Änderung in diesen sicherheitsrelevanten Bereichen den Verlust der Straßenzulassung zur Folge. Umso mehr konnte Marek sich dafür bei der aufwändigen Abgasanlage austoben, die aus 17 handgefertigten Segmenten besteht. Sogar die Lackierung mit Blattgold-Elementen führte er selbst durch. Damit funkelt sein Doppelstern sogar über den spektakulären Motor hinaus. Trotz dieser sehr persönlichen Geschichte mitsamt entsprechenden Details wurde die Bistella 500 inzwischen bei einer Auktion versteigert – für 37.000 Euro. Doch der neue Besitzer gestattet Marek weiterhin Zugriff auf das sensationelle Unikat.

Was ist ein Sternmotor?

Die ersten Sternmotoren wurden Ende des 19. Jahrhunderts gebaut. Damals noch als Umlaufmotoren mit fester Kurbelwelle und drehenden Zylindern. Anfang der 1900er-Jahre wurde der Sternmotor mit drehender Kurbelwelle vor allem in der Luftfahrt eingesetzt. Erste Fahrversuche gab es 1920 in einem Motorrad, später noch in Panzern, und selbst der Volkswagen-Prototyp von 1931 hatte einen Sternmotor. Die Vorteile damals waren das leichtere Gewicht gegenüber vergleichbar großen Reihen- oder V-Motoren, die geringe Baulänge und der gute Massenausgleich des Kurbel- und Kolbentriebs. Der stärkste rein mechanische Nachteil ist das beim Stopp des Motors in die unteren Zylinder sickernde Öl, was zum einen Öl verbraucht und zum anderen zu Schäden führen kann. Mit Erfindung der Turbine kam das Ende des Sternmotors in der Luftfahrt. Der größte Sternmotor in der Luft hatte 36 Zylinder, 127 Liter Hubraum und 5.000 PS. Zur See kamen Schiffs-Sternmotoren auf bis zu 56 Zylinder mit 200 Liter Hubraum und 5.000 PS.

2-Takter und 4-Takter im Stern

Sternmotoren gibt es als 2- und 4-Takter, jeweils mit unterschiedlichen Anforderungen an die Zylinderzahl. Als 4-Takter brauchen Sternmotoren eine ungerade Zahl an Zylindern, damit sich eine gleichmäßige Zündfolge ergibt. Ein 4-Takter mit gerader Zylinderzahl müsste zwei Zylinder nebeneinander zünden, was den Rundlauf stören würde. Ein 2-Takter, der alle 360 Grad von vorn beginnt, könnte eine gerade Zylinderzahl haben. Der Doppelstern von Marek Foltis hat mit zweimal 5 Zylindern quasi beides.