Auf Achse: Ducati Apollo

Nakamura

Mit diesem mächtigen V4-Cruiser wollte Ducati in den USA Harley-Davidson angreifen.

Seit fast 40 Jahren rätselt die Fachwelt: Wie fährt sich eine Ducati Apollo? Nur zwei Prototypen wurden je gebaut. Reifenprobleme stoppten das Projekt seinerzeit, und bis heute konnte kein Journalist Ducatis Dinosaurier testen. Als aber Hiroaki Iwashita, der Besitzer des einzigen überlebenen Exemplars, dieses dem Ducati-Werksmuseum zur Verfügung stellte, rückte das Fossil wieder in Reichweite. Der ehemalige Ducati-Rennmechaniker Giuliano Pedretti und seine Kollegen machten den mächtigen Vierzylinder fahrfertig, danach ließ sich das Rätsel endlich lösen.

Domi Racer Inc., Amerikas größter Spezialist für Oldtimer-Teile, hatte einst eine der beiden jemals gebauten Apollos aus dem Fundus der Berliner-Company übernommen, als die ihre Tore schloss. Iwashita kaufte Domi Racer Inc. einige Jahre später das Unikat für 17000 Dollar ab und deponierte es in seiner Privatsammlung. Erst 1995 präsentierte er das rare Stück dem Publikum auf einer Oldtimer-Ausstellung in Tokio und machte auf ein verloren geglaubtes Stück der Motorradgeschichte aufmerksam. Als Ducati 1996 das Museum errichtete, stellte Iwashita dem Werk die Apollo als Dauerleihgabe zur Verfügung. Im Gegenzug versetzte Ducati das Motorrad, welches natürlich eine prominente Rolle in der Ausstellung spielt, in fahrfähigen Originalzustand.

Doch bis dahin war die Apollo nie in der Öffentlichkeit aufgetreten. Beim Festival of Speed in Goodwood sollte sie erstmals fahren, vor 120000 Zuschauern. Ich hatte die Ehre, vorab zum ersten Roll-out nach Bologna eingeladen zu sein. Natürlich kam ich gern – zumal die Ducati auf neuen Reifen stand, die mir nicht um die Ohren fliegen würden wie seinerzeit dem Testfahrer Librenti.

Tatsächlich handelt es sich bei den Weißwand-Goodyears heute um dieselbe Ausführung wie vor 40 Jahren. Zumindest sind sie frisch montiert und für einen gepflegten Ausritt geeignet, bei dem die Nadel des Jaeger-Tachos die 70-mph-Markierung nicht überschreiten sollte. Hat man das Bein locker über den ausladenden, 760 mm hohen Sitz geschwungen, fühlt sich die Apollo erstaunlich gestreckt und schlank an. Auf den Fahrer wirkt sie nicht annähernd so wuchtig wie auf den Betrachter und erscheint kaum breiter als ein zahnriemengetriebener Desmo-V2. Der hohe, weit nach hinten gezogene Lenker entspricht dem US-Stil der 60er-Jahre, obwohl einige spätere Harleys noch breitere Exemplare trugen. Die ergonomisch günstig platzierten Fußrasten – nicht annähernd so weit vorn wie bei modernen Cruisern – liefern erstaunlichen Sitzkomfort. Entspannt cruisen lautet die Devise.

Höchste Zeit, den Zündschlüssel im Lampentopf zu drehen und den Motor mithilfe des Fiat-Anlassers zu starten. Vier Dell'Orto-Rennvergaser weisen unsere Apollo als erste und stärkste Version aus, sie erübrigen den Choke. An einem warmen, italienischen Junitag springt der V4 spontan an und verfällt schnell in einen leicht erhöhten Leerlauf von geschätzten 1500/min, ein Drehzahlmesser fehlt. Sein Timbre ähnelt eher dem eines amerikanischen V8 als dem Vierzylinder eines italienischen Kleinwagens. Der einzigartige Auspuffklang tönt ganz anders als irgendein Honda-V4 – und obendrein ziemlich laut. Die beiden schlanken Silentium-Schalldämpfer haben nur ein äußerst bescheidenes Innenleben

Weitere Fahreindrücke

Nakamura

Die Schräglagenfreiheit der Apollo ist begrenzt, auch die Reifen kamen schnell an ihr Limit.

Als Ergebnis ertönt eine ebenso eigenständige Klangfarbe wie die der späteren Desmodromik-V2, allerdings lebhafter, hochfrequenter, selbst bei niedrigen Drehzahlen.
Der rechte Fuß drückt am ellenlangen Schaltpedal den ersten Gang in Position; die Gänge 2 bis 5 liegen im Schaltschema darunter. Beeindruckend sanft setzt sich die Apollo in Bewegung, obwohl das Spiel des Kupplungszugs zu gering ist und die Kupplung schleift. Nachdem das korrigiert ist, erlaubt die Apollo ohne übergebührliche Strapazen einen zügigen Ampelstart. Beim Hochschalten vom lang übersetzten ersten in den zweiten Gang macht die Apollo auf das Alter und die Eigenarten des Antriebsstrangs aufmerksam. Selbst ohne Leerlaufüberbrückung in den höheren Gängen fordert der Antrieb eine ruhige Schaltweise. Wer hastig schaltet, legt mit Sicherheit immer wieder einen Zwischenleerlauf ein. Auskuppeln, auf 3 zählen, dann gelassen den nächsten Gang einlegen, und alles geht in Ordnung, meistens.

Sitzt der nächste Gang, schiebt die Apollo hurtig voran. Speziell in den mittleren Gängen reagiert der V4 spontan auf den leichtgängigen Gasgriff. Der fünfte Gang ist als Overdrive ausgelegt und war damit prädestiniert für die amerikanischen Freeways, die Mitte der 60er-Jahre im Zuge des Interstate Freeway Expan­sion-Programms überall zu wuchern begannen. Der opulente 1256-cm³-Motor bietet im mittleren Drehzahlbereich so viel Antritt, dass die Apollo aus den unteren vier Gängen zügig bis in den letzten spurtet und auf der Woge des üppigen Drehmoments dahingleitet, das nahezu über den gesamten Drehzahlbereich zur Verfügung steht. Leider gibt es keine Drehmoment-Angaben; falls die Apollo jedoch jemals einen Prüfstand gesehen haben sollte, würden die Kurven sicher einen Großteil der aktuellen V2-Motoren beschämen.

Seine heute noch beeindruckende Leistung erzeugt der V4 mit einer Art von Leichtigkeit, die man den 1960er-Jahren kaum zuordnen würde. Im Vergleich mit britischen Twins vor der Norton-Isolastic-Ära und mit jeder Harley dieser Epoche wirkt die Apollo in puncto Schwingungsverhalten wie eine Nähmaschine neben einem Betonmischer. Höchstens eine Boxer-BMW aus dieser Zeit bietet über den gesamten Drehzahlbereich vergleichbare Laufkultur und ähnlichen Fahrkomfort. Aus Respekt vor seiner Einzigartigkeit drehte ich den V4 nicht ans Limit, doch im oberen Bereich hinterlässt er das gleiche beruhigende, unaufgeregte Gefühl, das ein Jahrzehnt später jedem Ducati-V2 zu eigen war. Als es noch keine Vierzylinder auf dem Markt gab, nicht einmal MV Agustas 600er von 1966, hätte die Apollo den Standard in Sachen Leistung und Fahrkomfort gesetzt und noch eine Dekade später den Japanern als Messlatte gegolten. Der Motor war seiner Zeit um einiges voraus.

Das Fahrverhalten dagegen war allenfalls auf der Höhe der Zeit – den Vorgaben des US Police Department geschuldet: Sie schrieben 16-Zoll-Reifen für ein Motorrad vor, das geradezu nach 18-zölliger Sportbesohlung schrie. Die Autoreifen schränkten das Potenzial der Fahreigenschaften hoffnungslos ein. Sie waren für mehr als 15 Grad Schräglage völlig ungeeignet, und obwohl man dann schon mit den Fußrasten leicht aufsetzen kann, fühlt man das rege Eigenleben der Reifen. Sicher ist der lange Radstand in engen Kurven mitverantwortlich für das Gefühl, einen Truck zu bewegen, wie es Versuchsfahrer Franco Farné einst ausdrückte. Doch im Gegenzug bietet das Fahrwerk gute Stabilität in schnellen Bögen, in denen die Ceriani-Federelemente das Schwergewicht komfortabel über Bodenunebenheiten dirigieren. Der weich gepolsterte Sitz filtert die letzten Stöße heraus.

Neben der Schwerfälligkeit und den völlig untauglichen Reifen geben die Bremsen Anlass zur Klage. Die Simplexbremsen mit 220 mm Durchmesser in Vorder- und Hinterrad verzögern bei geringen Geschwindigkeiten noch halbwegs angemessen, nach einigen harten Bremsungen zeigen sie jedoch starkes Fading. Der Handbremshebel wandert zum Lenker und das Bremspedal fällt durch. Sie mögen zu ihrer Zeit Durchschnitt gewesen sein, doch angesichts der Leistungsfähigkeit des V4-Motors hätten sie, wie die Reifen, erheblich mehr Aufmerksamkeit verdient.

Das italienische Apollo-Projekt ist letztlich gescheitert, und diese Zweiradtragödie hat die Reifenindustrie zu verantworten. Sie war nicht in der Lage, Produkte zu entwickeln, welche die Leistung solch eines schweren Motorrads verkrafteten. Dies zögerte den Reiz und den Kick, Vierzylinder-Sportmotorräder zu bewegen, um Jahre hinaus. Als Joe Berliner die Apollo 1961 in Auftrag gab, tat er es unter falschen Voraussetzungen: Wenn er sich weniger auf die Restriktionen und Wünsche der US-Polizei konzentriert hätte, sondern mehr auf die Entwicklung leistungsfähiger Reifen und Bedürfnisse der Motorradfahrer, hätten die nicht so lange auf Vierzylinder-Sportmotorräder wie Honda CB 750 und Kawasaki Z1 warten müssen. Nach dem Fahrtermin bin ich überzeugt: Die Apollo ist eine der großen verpassten Gelegenheiten der Motorradgeschichte – schade, jammerschade!

Technische Daten

Nakamura

Ducati Apollo

Motor: Luftgekühlter Vier­zylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine zentrale Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel; Bohrung 84,5 mm, Hub 56 mm, Hubraum 1256 cm³, Verdichtung 10 : 1, Leistung 100 PS bei 7000/min, Gemischaufbereitung: 4 Rundschiebervergaser, Dell'Orto SSI, 32 mm

Elektrische Anlage: E-Starter und Kickstarter, Batterie-/Spulenzündung, kontaktgesteuert,
Lichtmaschine: Wechselstrom, 12 V/200 W

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Primärtrieb: Zahnräder, Sekundärantrieb: Duplex-Kette

Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, vorn Ceriani-Telegabel, Ø 38 mm
hinten Ceriani-Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder, Reifen vorn 5.00 x 16, Reifen hinten 5.00 x 16, vorn Simplex-Trommel, Ø 220 mm, hinten Simplex-Trommel,
Ø 220 mm

Maße und Gewicht: Radstand 1555 mm, Sitzhöhe 760 mm, Gewicht 272 kg

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Hersteller: Ducati S.p.A., Bologna, Italien