Ein behagliches Arbeitszimmer beflügelt die Gedanken, das weiß jeder, der schreiben, planen, rechnen muss. Um sein Büro noch gemütlicher zu gestalten, stellte sich Dietmar Berg vor sechs Jahren einen hübschen Einzylinder ins Regal. Einlass-Schnüffelventil und untengesteuerter Auslass wiesen ihn als Frühwerk der Motorisierung aus. Passt, meinte der passionierte Motorradfahrer und ließ sich also fortan inspirieren.
Fahrerisch fühlt er sich zwar der Moderne verpflichtet und bewegt regelmäßig eine BMW R 1100 GS oder Ducati 750 Supersport, gelegentlich eine selbst restaurierte 350er-MV oder 125er-Morini. Aber seine Freude an komplizierten Blecharbeiten führt ihn immer wieder in die ersten Jahrzehnte des letzten Jahrhunderts. In seiner Freizeit baut der 51-Jährige Tanks für Motorfahrräder, für zwei davon tauschte er 2005 besagten Motor ein.
Adler steht auf dem Kurbelgehäuse, und natürlich hatte der Elektromeister schnell heraus, dass es sich um den allerersten eigenen Motor der Frankfurter Firma handelte. Die war mit Fahrrädern groß herausgekommen. Als dieser Markt kurz vor der Jahrhundertwende erlahmte, wurden am Main auch Schreibmaschinen, Autos und Motor-Dreiräder produziert. 1901 folgte das erste Motorrad, angetrieben von einem De Dion-Einzylinder. Zwei Jahre später dann wurde der damals populäre französische Einbau-Motor durch eben jene Zwei-PS-Konstruktion ersetzt, die Dietmar Bergs Arbeitszimmer zierte.
Das Internet spuckte drei, vier Bilder aus, die das Motorrad samt Triebwerk im Urzustand zeigten. Adler Modell 2 - nur ein Jahr gebaut, weil der rasend wachsende Markt ständige technische Neuerungen und rasche Modellwechsel erforderte. Nicht selten, sondern sehr selten musste ein solches Teil mittlerweile sein, und irgendwo in der Nähe dieser Feststellung liefen Dietmar Bergs Inspirationen aus dem Ruder. Statt Korrespondenz oder Steuererklärung kam ihm beim Betrachten seines Motors immer öfter in den Sinn, rund um diesen Einzylinder wieder ein Motorrad zu bauen. Das Adler Modell 2, so originalgetreu wie möglich.
Die Teilesuche bestätigte Bergs Annahme, sich für ein äußerst seltenes Kraftrad zu interessieren: kein Vergaser, keine Räder, kein Auspuff - nichts, nach monatelanger Recherche. Er blickte immer noch auf den nackten Motor, aber nun war aus der Idee schon eine Herausforderung geworden. Berg wollte sein Modell 2, also würde er eben mehr neu bauen müssen als ursprünglich geplant. Alles nämlich.
Zum Warmmachen entstanden in der bestens bestückten Hobby-Werkstatt zunächst Rahmen und Tank (siehe Kasten rechts). Gewohntes Terrain für Berg, der auch die tragenden Teile eines Motorfahrrads schon mal nachgefertigt hatte. Nebenher kümmerte er sich um den Motor. Am oberen Totpunkt maß er zwischen Kolben und Zylinder ein Spiel von fast 0,25 Millimetern - selbst für eine Paarung aus der Pionierzeit viel zu viel. Also ließ er einen Kolben nachfertigen. Eine Motoreninstandsetzung bohrte und honte den Zylinder, beschichtete - um die Reibung zu minimieren - den neuen Kolben. Das malade Auslassventil konnte Berg durch ein Autoteil ersetzen, indem er dessen Tellerdurchmesser geringfügig reduzierte. Dann fertigte er aus Grauguss eine neue Ventilführung und schliff das Ventil ein. Das Radialspiel an den Rotguss-Gleitlagerbuchsen der vollwangigen Kurbelwelle war zu vernachlässigen, lediglich das Axialspiel optimierte er durch entsprechende Passscheiben.
Der erstaunlich gute Zustand dieses Einzylinders verweist durchaus auf die herausragende Position von Adler in der damaligen Kraftfahrzeugindustrie. Firmengründer Heinrich Kleyer war zwar ein missionarischer Fahrrad-Freund. Aber er war auch leidenschaftlicher Unternehmer und erkannte früh, dass sein rasch wachsender Betrieb mehrere Standbeine brauchte. Besonderes Talent entwickelten seine Auto-Ingenieure: Adler avancierte vor dem Ersten Weltkrieg zu einer der führenden Marken in Deutschland, 1914 stammte jedes fünfte in Deutschland verkaufte Auto aus der imposanten Frankfurter Fabrik.
Mit bemerkenswerter Regelmäßigkeit erregten Adler-Fahrzeuge das Interesse der Öffentlichkeit, weshalb der Verdacht nahe liegt, dass man in Frankfurt schon PR betrieb, als es die noch gar nicht gab. Bereits 1902 hatte der Dichter Otto Julius Bierbaum mit einem Adler-Automobil Italien erkundet, sein Bericht gilt als erstes deutschsprachiges Autoreisebuch. Der deutsche Adel flog auf Adler und ließ sich ständig mit den Karossen aus der Mainmetropole fotografieren.
Doch auch Adler-Motorräder sammelten einigen Ruhm: Um dem Preußenprinzen Heinrich ergebenst für dessen Mitgliedschaft bei der Deutschen Motorradfahrer Vereinigung zu danken, organisierte diese 1904 eine Stafettenfahrt von Stuttgart nach Kiel. Solche Wettbewerbe beantworteten die drängendste Frage des breiten Publikums - „Halten diese neuen Fahrzeuge überhaupt?“ - und waren entsprechend beliebt. Zwei Adler-Piloten gaben erfolgreich Antwort und überreichten dem Prinzen nach einer gut 20-stündigen, mit 53,5 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit absolvierten Fahrt das Dankesschreiben ihres Verbandes. Worauf Königliche Hoheit selbst zur Feder griff, die herausragenden Qualitäten eines von ihr getesteten Adler-Motorzweirads Modell 3 lobte und dasselbe kaufte.
Allerdings fühlte der Prinz sich nicht bemüßigt, die ab 1907 geltenden Regeln der Kraftfahrzeugsteuer abzumildern, nach denen Motorradfahren in Deutschland fast unerschwinglich wurde. Und Heinrich Kleyer fühlte sich nicht verpflichtet, weitere Kräder zu bauen - er konnte auch ein sehr nüchterner Unternehmer sein und stellte im selben Jahr den Motorradbau ein.
Zurück zum Vorgänger des königlichen Gefährts. Das Modell 2 hatte eine Batterie-Spulen-Zündung, Zündmagneten wurden erst wenig später zum Standard. Prinz Heinrich dürfte also einen gehabt haben, aber Dietmar Berg wollte keinen. Ein Kettenritzel auf dem rechten Kurbelwellenstumpf bewies zwar, dass sein Motor - wie viele dieser Zeit - auf einen externen Hufeisenmagneten umgerüstet worden war. Im Interesse des angestrebten Originalzustands fräste Berg jedoch eine neue Grundplatte und schliff einen Zündnocken, der einen modernen Unterbrecher bewegt. Im Mittelteil des Tanks stecken eine Bosch-Hochleistungszündspule sowie eine kräftige Batterie. Damit sollten mehr als die schon 1903 versprochenen 2000 bis 3000 Kilometer pro Akkumolator-Ladung möglich sein.
Mit viel Liebe widmete sich Berg all jenen Details, die ein derart altes Motorrad heute so wundersam erscheinen lassen. Einige Zeit beanspruchten etwa die Zug- und Druckstangen für Bremse und Motorsteuerung. Am Ende nämlich sollte alles schön parallel fluchten, ohne dass Stangen und Hebel mit Tank oder Motor kollidierten. Auch die Lenkerkröpfung musste haargenau dem Original entsprechen. Also füllte Berg trockenen Sand in ein nahtloses Stahlrohr mit 25 Millimetern Außendurchmesser, erwärmte es und bog die gewünschten Radien. Dann wurde der Lenker mit der Verbindung zum Steuerrohr hartverlötet, schließlich - wie alle blanken Teile - stundenlang geschliffen und poliert, wie beim Original in einem Fachbetrieb verkupfert und am Ende vernickelt.
Mittlerweile hatte der Freizeit-Restaurator seinen Blick ins Internet erweitert und stöberte zwei zeitgenössische Fahrradnaben auf. Eine davon war zwar für hinten gedacht, taugte aber für vorne, weil sie ein passendes Außengewinde besitzt, um die Trommel der charakteristischen Außenbandbremse aufzunehmen. Selbige gab es natürlich nicht im Netz, also setzte sich Berg an seinen Rechner und konstruierte. Aus dem Vollen drehte er die Grundform und spannte diese dann auf dem Rundtisch seiner Fräsmaschine ein. Sechs gleichförmige Aussparungen fräste er, indem er die jeweiligen Koordinaten aus der PC-Zeichnung auf die Zustellung von Rund- und Frästisch übertrug. Auf dieselbe Weise entstanden auch die drei zierlichen Hebel samt Ratschenmechanik für Ventilausheber, Zündverstellung und Ansaugdrehschieber sowie der Lampenhalter mit Adler-Logo und der raffiniert konstruierte Riemenspanner.
Der Endspurt nahte, ein Auspuff musste her. Zwar hatte Berg über den Adler-Club längst Kontakt zum Besitzer eines Modell 2, aber dessen Maschine besitzt keinen Original-Auspuff. Das markante Stück besteht aus vielen tiefgezogenen und dann zusammengeschweißten Einzelteilen. Die Länge errechnete Berg anhand einiger Originalmaße, die ihm der freundliche Kollege mitgeteilt hatte. Diese wurden dann auf Fotos mit dem zu fertigenden Teil abgeglichen. So verfuhr er auch beim Sonderzubehör: In einem Adler-Katalog von 1906 hatte er einen gewitzten Ständer entdeckt, der in hochgeklapptem Zustand als Gepäckträger fungiert. Den wollte er haben, baute ihn aus Edelstahl - und polierte wieder stundenlang.
Jetzt fehlte noch der Lack. Berg experimentierte mit zeitgenössisch aufgebautem Lack, entschied sich dann aber aus praktischen Gründen doch für modernen Acryl-Lack aus der Sprühdose. Ganz bewusst verweigerte er seinem Schätzchen den Hochglanz, weil der seines Erachtens nicht zu dieser Fahrzeugära passt. Dann wechselte er das Handwerk, denn auch die hübsche Satteltasche wollte er selber bauen. Aus Dickleder und natürlich mit Adler-Schriftzug, für den er eigens eine Pressmatritze anfertigte.
Ungefähr 500 der insgesamt 700 Planungs- und Bastelstunden sind hiermit beschrieben. Unzureichend, das sei zugegeben, aber für die Darstellung der handwerklichen Besessenheit des Dietmar Berg brauchte es einen Roman. Der hätte übrigens auch zwei tragische Kapitel. Eines darüber, wie ihm nicht gelang, eine Riemenfelge zu bauen, und er einen holländischen Spezialisten beauftragen musste. Eines darüber, dass der Motor nicht laufen wollte. Alles war fertig, schnell noch einen historischen Adler-Fahrradsattel montiert und die Kerzenlampe aufgesteckt, dann sollte die motorisierte Frühzeit auferstehen. Aber die bestand ausschließlich aus Fehlzündungen, bis Berg den Seitendeckel des Motors abnahm und feststellte, dass die Markierungen der Steuerräder nicht stimmten. Pfusch im Herstellerwerk von Adler?
Egal, jetzt tuckert das Modell 2, und damit ist eine Mission erfüllt: Nach Ansicht von Dietmar Berg verstummen nämlich viel zu viele Motoren in Museen. Seiner ist gerettet.
