Moto Guzzi V7 III Special (2017) im Top-Test

Vor genau 50 Jahren erschien die erste Moto Guzzi V7. Mit der aktuellen V7-Reihe ist in jüngster Zeit viel passiert: Die V2-Motoren bekamen moderne Kolben und Zylinderköpfe mit richtigen Brennräumen. Bisher waren Kolben und Zylinderköpfe nach dem Heron-Prinzip gestaltet, d. h. das Gemisch verbrannte in tiefen Mulden der Kolbenböden. Das galt als kosten- und verbrauchsgünstig - auf Kosten der Höchstleistung.

Die Abkehr von diesem Prinzip symbolisiert Moto Guzzis Entschlossenheit, die traditionelle Technik der V7 weiterzuentwickeln und sie durch defensive Anpassung an strengere Abgasbestimmungen immer weiter der Bedeutungslosigkeit entgegenzudrosseln. Dafür sprechen auch Maßnahmen zur Verringerung der inneren Reibung, zum Beispiel durch Herunterregeln des unnötig hohen Öldrucks.

Mehr Leistung + schöne Drehmomentkurve

Über den Symbolwert hinaus bringen die Änderungen der Moto Guzzi V7 III handfeste technische Vorteile: mehr Leistung zum Beispiel – wie der MOTORRAD-Prüfstand beweist, sogar 2 PS mehr als angegeben. Zudem wölbt sich eine füllige Drehmomentkurve über der Drehzahlachse.

Im Zusammenspiel mit der geringeren, wenngleich immer noch stattlichen Schwungmasse und den leichteren Kolben ergibt sich eine angenehme Kombination aus sattem Schlag und merklich gesteigerter Drehfreude. Noch im sechsten Gang kurbelt der V2-Motor freudig in den roten Bereich, der bei 6.500/min beginnt; die Höchstgeschwindigkeit der Moto Guzzi V7 III dürfte in der Realität sogar etwas über den angegebenen 170 km/h liegen, selbst unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Tacho stark übertreibt.

Man kauft sich eine Moto Guzzi V7 III natürlich nicht, um mit dauerhaft hohem Tempo auf der Autobahn zu fahren - aber sie könnte es. Der 744er entwickelt beim Bremsen vor Kurven und beim Einlenken kein zu großes Bremsmoment entwickelt und nimmt ab der Kurvenmitte weich, doch ohne spürbare Verzögerung wieder Gas an. Das hilft beim entspannten Landstraßenfahren, auf Wunsch auch beim flotten.

Verbrauch und Reichweite

Trotzdem verbraucht die Moto Guzzi V7 III nicht mehr Kraftstoff als ihre Vorgängerin: Nicht mehr als 4 Liter pro 100 Kilometer sprühte die Einspritzung während der Verbrauchsrunde in die Brennräume, auf der Autobahn bei konstant 130 km/h blieb es bei 4,1 Litern auf 100 Kilometer. Im sechsten Gang dreht der Motor dabei etwa 4.900/min, bewegt sich also immerhin an der Schwelle zum oberen Drehzahlbereich. Das spricht für eine sehr effiziente Verbrennung.

Der 21-Liter-Tank reicht also selbst bei leistungsfreudiger Fahrweise sicher über 300 Kilometer weit. Der Fahrer muss dafür aber die früh aufleuchtende Reservewarnung für geraume Zeit gelassen ignorieren. Während der Testfahrten mit der Moto Guzzi V7 III befanden sich kurz nach dem Aufleuchten des Warnsignals noch fast 5 Liter Benzin im Tank.

Kraftübertragung

Die kleine Senke in der Drehmomentkurve um die 4.000er-Marke bezeichnet den Bereich, in dem der modernisierte Motor der Moto Guzzi V7 III unter Last am stärksten vibriert. Darüber und darunter macht sich die Mechanik eher in Form eines nicht unangenehmen Pulsierens bemerkbar, sie zeigt die Laufkultur, die man von einer Guzzi erwartet. Dagegen verhielt sich das Sechsganggetriebe der Testmaschine viel weniger rustikal als erwartet. Es lässt sich leicht, präzise und geräuscharm schalten, völlig geräuschlos wäre nicht Moto Guzzi. Nur manchmal muss der Fahrer zwischen dem ersten und zweiten Gang hin- und herschalten, um im Stand den Leerlauf zu finden. Das rührt aber von der leichten, fast nicht zu spürenden Rastung der Gangradpaare und nicht – wie bei Motorrädern mit Ölbadkupplung – an klebenden Reibscheiben. Woran sollte die Scheibe einer Trockenkupplung auch kleben bleiben?

Das Getriebe der Moto Guzzi V7 III ist baugleich mit dem der V9, nicht aber der Achsantrieb. Er ist zierlicher ausgeführt. Ob es damit zu tun hat, dass die V7 ein wesentlich leiseres Laufgeräusch erzeugt? Wie auch immer, das Mahlen des Winkelgetriebes ist zwar ständig hörbar, bis bei höheren Geschwindigkeiten die Windgeräusche überhandnehmen, es klingt jedoch längst nicht so durchdringend, wie das bei der einen oder anderen V9-Testmaschine der Fall war.

Fahrwerk der Moto Guzzi V7 III

Im Zuge der Überarbeitung bekam die dritte Auflage der Moto Guzzi V7 ein geändertes Fahrwerk; der Lenkkopf steht jetzt ein Grad steiler, der Radstand wurde um einen Zentimeter verlängert, die Federbeine sind kürzer und stehen ebenfalls steiler. Im Zuge dessen verkürzt sich der Federweg hinten von 118 auf 93 Millimeter. Mit dieser Maßnahme hat Moto Guzzi allerdings keine Verbesserung erzielt, weder in puncto Fahrdynamik noch in Sachen Komfort. Die Federbeine sollen zwar jetzt besser ansprechen, doch auf den Bodenwellen bundesdeutscher Landstraßen und Autobahnen gelangt die Hinterradfederung rasch ans Ende des Federwegs oder in starke Progression, und dann wird der Hinterreifen kräftig durchgeknautscht. Die bringt spürbare Lenkmomente mit sich, und darunter leidet die Präzision.

Mit längeren Federbeinen und längerem Federweg ließen sich dieser ganze Fahrwerkskomplex verbessern und die knapp bemessene Schräglagenfreiheit der Moto Guzzi V7 III vergrößern. Ganz abgesehen davon, dass der Rücken des Fahrers dann auch weniger kernige Stöße einstecken müsste.

Die Schwäche der Hinterhand muss ­einem Interessenten an der Guzzi keine Angst machen; gefährlich werden die Fahrwerksreaktionen nicht. Aber sie fallen auf, weil man sich kaum gegen sie wehren kann. Um wirksame Körperspannung aufzubringen und sich für aktives Fahren effektiv in die Fußrasten zu stemmen, ist die Sitzposition auf der Moto Guzzi V7 III etwas zu lässig, die auf 770 Millimeter abgesenkte Bank etwas zu tief, sind die Fußrasten etwa zu weit vorn montiert.

Bremsleistung der Moto Guzzi V7 III

Mit der tiefen Sitzposition, welche die hecklastige Gewichtsverteilung noch verstärkt, ist allerdings auch ein Vorteil verbunden: Die Moto Guzzi V7 III ermöglicht fulminante Bremsmanöver. Obwohl das Vorderrad nur eine Bremsscheibe trägt, lassen sich aus 100 km/h durchschnittliche Verzögerungen von fast 1 g, also 9,81 m/s² erreichen. Schön dosierbar, dank schwerem Heck sehr kursstabil und zuverlässig moderiert vom ABS. In Notsituationen bietet die Guzzi also ein beruhigendes Maß aktiver Sicherheit. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass sich der Fahrer abstützt gegen die Kräfte, die er bei einem solchen Bremsmanöver erzeugt. Gelegentliches Training empfiehlt sich, um nicht von der heftigen Verzögerung überrascht zu werden, welche die Moto Guzzi V7 III im Notfall aufbringen kann.

Im Vergleich zum Conti-ABS ist die zweistufige Traktionskontrolle fürs Fahren auf trockenem Asphalt zu defensiv abgestimmt. Selbst in der scharfen Stufe 1 greift sie schon bei einem flotten Ampelstart ein, wenn noch lange kein Reifenschlupf spürbar wird. Offenbar reicht die reine Beschleunigung aus, um das System zur Arbeit zu rufen. Auf trockener Strecke kann man die Traktionskontrolle der Moto Guzzi V7 III also problemlos abschalten, für Regenfahrten bietet die Stufe 1 genügend Sicherheit.

Fazit vom Top-Test

Die Moto Guzzi V7 III ist ein besseres Motorrad geworden als ihre Vorgängerinnen, vor ­allem dank des neuen Motors und der Bremsen. Wegen des knappen hinteren Federwegs kann das Fahrwerk weniger überzeugen, doch letztlich gewann der lockere Kurvenswing der Guzzi die Sympathien der Tester. Der Preis ist für ein schlichtes Motorrad mit knapp über 50 PS allerdings ziemlich hoch.

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