Donnergrollen erfüllt die Luft. In Tassen tobt Sturm, kräuselt sich Kaffee, Gischt schäumt über. Menschen recken die Hälse, doch die Viererformation der Café Racer ist schon wieder hinter der nächsten Kurve verschwunden. Die ak-
tuelle Triumph Thruxton 900 neben einer
klassischen Norton. Aus dem Tuning-Lager bieten die von LSL veredelte Kawasaki
W 650 und der Moto-Guzzi-Umbau von Twins & Parts Flankenschutz.
Heißen sie nun »Kafeeh«- oder »Coffie«-
Racer? Eher Letzteres, stammen sie doch aus England. Solche Motorräder sind ein Stück Kulturgeschichte; sie waren Ausdruck und Transportmittel für das Lebensgefühl der Jugend in den 50ern und 60ern siehe Seite 51. Gebaut zum Flanieren und zum Gewinnen, bei mehr oder weniger
legalen Rennen. Ihr Motor hat nach da-
maligem Stand der Technik zwei Zylinder zu haben, luftgekühlt, versteht sich. Obligatorisch sind außerdem Speichenräder, Rohrrahmen und Schwingen aus Stahl.
Sportiven Spirit verströmen diese Bikes heute noch. Und höchst sinnliches Empfinden. Aufgeregt steht Hans-Jürgen Kuntze, Chef vom Dienst bei »auto, motor und sport«, in der Redaktions-Tiefgarage. Der Mann, der sonst nicht selten mit Lam-
borghinis, Ferraris und Porsches zu tun hat, ist völlig aus dem Häuschen: »Endlich habt ihr mal wieder richtige Motorräder hier.« Wie ein Schuljunge umkreist er die funkelnden Maschinen, seine Augen leuchten kaum weniger als gebürstetes Alu-
minium und blitzblanker Chrom. Es laufen tausend Filme ab in der Fantasie, die Zeitreise beginnt. Heute gilt es um die Ehre, um Englands Gloria.
Einsitzig und voller betörender Details steht die Norton da. Ihr Herzstück ist der 750er-Paralleltwin, aus einer Commando von 1973. Ob Beten beim Antreten hilft? Also, Zündschloss suchen, liegt unter dem schier unendlich lang gestreckten Alu-Tank mit satten fünf Gallonen Inhalt und polierter Alu-Außenhaut. Dann Hauptständer und rechte Fußraste hochklappen.
Stimmt alles? Kickstarter in Position, Kolben am OT? Okay. Umpf. Verhungert. So wird das nichts. Noch mal, mit mehr Schmackes. Kein Ventilausheber, keine Dekompression. Einfach nur kräftig aufs
L-förmige Metall treten. Kann doch nicht
so schwer sein. Nach dem ersten harten Rückschlag erzählt ein blauer Fleck an der Wade drei Wochen lang das Gegenteil.
Immer noch besser als Schienbeinbruch.
Ah, Choke vergessen. Das passiert nur einmal. Die Starthilfe, welch erlösendes Wort, sitzt direkt am Vergaser. Ja, Einzahl, ein 36er-Dellorto. Wie sagte Norton-Besitzer Mario Boden beim Abholen noch: »Das spart diffiziles Synchronisieren, damit läuft der Motor prächtig rund.« Tja, er baute sich seinen Café Racer nach traditionellem Garagenrezept. Hat frei zusammengefügt, was zusammengehört. Oder zumindest
gut zusammenpasst.
Sie läuft! Die Trompeten von Jericho blasen zum Sturm. Ein mittleres Erdbeben setzt ein, der Körper erzittert. Der Twin
lebt. Stampft, röchelt und schmatzt aus dem offenen Ansaugtrichter. Die Kupplung rückt aus, der rechte Fuß drückt den Schalthebel nach unten. Rechtsschaltung, immerhin mit gewohntem Schaltschema. Wenn man sich konzentriert, rasten die
vier Gänge sicher. Kann man sich dran
gewöhnen. Außer beim Bremsen.
Ein Wunder, dass den Glaspalästen in den Großstadt-Schluchten nicht sämtliche Scheiben aus der Fassung springen. Denn die Norton brüllt und schreit ihre Lebensfreude nur so aus den offenen Roadster-Tüten heraus. Wo sind bloß die anderen drei? Nicht zu hören. Oder sind die Sinne schon bedudelt, weil der Schnappdeckel-Tankverschluss reichlich Benzindämpfe entlässt? Nie machte es mehr Spaß, auf
einer Streckbank zu sitzen.
Mit ordentlichem Punch reißt die Britin an der Kette. Bis zur nächsten Ampel. Mist, aus. Aber nun kommt sie auf den
ersten Tritt. Was für ein Gefühl. Mit Riesenradau treten die beiden 73er-Kolben ihre 89 Millimeter lange Reise zwischen den Totpunkten an. Der größte Hub von allen, im zweitkleinsten Motor. Noch Fragen?
Heute ein König. Irre zielgenau folgt
die Old Lady den lang gezogenen Kurven stadtauswärts. Kaum breiter als Rasiermesser sind die Borrani-Felgen, natürlich in Hochschulter-Bauart: gerade mal 2,15 Zoll, vorn wie hinten. Passend die Reifen, schmal wie Trennscheiben, 100 Millimeter vorn, deren 110 hinten. Und fast so scharf sticht das Bike ums Eck.
Geschwindigkeitsempfinden verschiebt sich, man kommt sich ungeheuer flott vor. Und ist es auch, irgendwie. Klasse sind
die formidablen Bridgestone-Reifen BT 45, Gummis, die grippen und grooven. Viel einfacher als gedacht, folgt die Britin jedem Lenkimpuls. Ist mit 186 Kilogramm Kampfgewicht eben die Leichteste von allen.
Nur bremsentechnisch, hui, hui, hui. Weit lässt sich der Handhebel ziehen, ohne dass Nennenswertes passiert. Die giftige hintere Trommel gibt der vorderen Ein-
fach-Duplex überlebenswichtige Unterstützung. Vorderbremse und Ceriani-Gabel mit
ihren 35er-Standrohren stammen von einer
Laverda SFC. Sieht gut aus, funktioniert
leidlich und kostet nur einen Bruchteil von Norton-Ware. Knochentrocken federn und dämpfen die aufrechten MGB-Stoßdämpfer.
Nicht ohne Grund wurde der Federbettrahmen zur Legende. Der hier ist in »Wide line« ausgeführt, produziert 1959. Er verkörpert die Seele eines Rennmotorrads: Mit dieser Art Chassis gewann Norton bei der Tourist Trophy 1950 in der Junior- und der Seniorklasse jeweils die drei vorderen Plätze. Ab 1952 kamen auch Serienmodelle in den Genuss des Federbetts mit seinen im Lenkkopfbereich gekreuzten Unterzügen. Funktioniert noch heute sehr passabel.
Was man von der Laufkultur nicht
sagen kann. Nach 15 Kilometern bist du
fertig, glaubst, deine rechte Hand nie
wieder benutzen zu können, so hat die mörderische Schüttelei in den Bimota-
Lenkerstummeln sie zermartert. Doch du hältst durch, fährst noch 15 Kilometer, bis auch die linke Hand taub ist. Geil.
Pause am Motorradtreff Glemseck vor den Toren Stuttgarts. Stilecht, denn dort wurden noch in den 60er Jahren WM-
Läufe rund um die Solitude ausgetragen. Eine MV F4 parkt prunkvoll, doch die
Triumph Thruxton stiehlt ihr die Schau.
Sie hat es bis in den September-Playboy gebracht, mit einer ganzen Doppelseite. Ein sexy Bike und prima Womanizer.
Sybille Heinz ist Verlagsangestellte, fährt eine hübsche Honda GB 500 Clubman. Aber wenn jemand mit einer Thruxton vorbei käme, würde sie schwach, gesteht sie.
Der serienmäßige Café Racer, eigentlich ein Widerspruch in sich, basiert auf
der aktuellen Bonneville. Ist aber viel schärfer. Das Tuning made by Triumph macht aus dem Twin das Playmate des Monats. Mehr Power, mehr Fahrwerk und viel mehr Spirit. Dank Lenkerstummeln, Höckersitzbank und halb hochgelegter Megaphon-Schalldämpfer. Elegant gerieten die Kotflügel vorne aus Kunststoff und zierlich, hinten blechern und wuchtig. Herrlich spiegelt sich das Himmelsgewölbe in den Bullet-Blinkern. Alles so wie damals.
Funktioniert nur viel besser. Leicht fährt sich die Triumph, fast schon zu easy. Fällt ohne großen Druck in Schräglage, setzt spät auf, bleibt relativ gut auf Kurs, obwohl die vorspannbare Gabel ein wenig unterdämpft ist, die antiquierten Metzeler-Reifen nur mäßig haften ME 33 vorn und ME Z2 hinten. Aber, so what? Handlingfördernd schmal sind die Pneus, 100/90 R 18 und 130/80 R 17. Erst in schnellen Wechsel-
kurven muss mann oder frau deutlich mehr Kraft für Kurswechsel der 224 Kilogramm schweren Thruxton aufbringen.
Kurzhubig ist er, der aufgebohrte Bonni-Twin. Good vibrations? Nun ja. Zwar entert der Paralleltwin mit geschmeidiger 360-Grad-Zündfolge klaglos die Drehzahlleiter, aber ein klein wenig fehlt. Etwa eine engere Abstufung zwischen dem vierten und fünften Gang. Oder ein Kickstarter. Vor allem mangelts an Sound. Klar, die Gesetze sind, wie sie sind. Doch das dünne Gepröttel klingt nur nach Honda CB 400 N.
Darüber trösten keine zwei Ausgleichswellen oder Vergaser mit Drosselklappensensor und elektrischer Vorwärmung hinweg. Bis ins Detail ist das äußerlich sichtbare Motorendesign an die Historie angelehnt: Zweigeteilte Motordeckel imitieren »pre-unit engines« mit getrenntem Getriebe- und
Kurbelgehäuse. Doch von doppelten, oben liegenden Nockenwellen, Vierventilköpfen, U-Kat und SLS hätte man »damals« nicht mal zu träumen gewagt. Ganz zu schweigen von 10000er-Wartungsintervallen oder wirkungsvollen Scheibenbremsen.
Leader of the top wäre man in den 60ern mit den 69 PS der Thruxton gewesen. Bergab kratzt die Tachonadel an der 200er-Marke, der ebenfalls weiß unterlegte Drehzahlmesser stürmt den roten Bereich. Man gibt alles, ohne alles zu riskieren. Schade nur, dass man mit der Black Beauty nicht völlig verschmilzt. Suboptimal ist
der Kontakt zum Fahrzeug, die Sitzmulde ziemlich lang, der Knieschluss findet eher an den Kühlrippen als am Stahltank statt. Doch die Proportionen stimmen.
Das tun sie bei der Kawasaki W 650 Clubman von LSL erst recht. Japanische Ingenieurskunst nimmt anglophile Anleihen und dazu deutsche Details. Das passt.
Kein Wunder, denn Jochen Schmitz-Linkweiler, Chef der Krefelder Tuning-Schmiede LSL, ist ein Visionär. Veredelt mit Vorliebe Triumph-Modelle, treibt sich gerne am
Ace Cafe in London rum und nahm mit seiner danach benannten Tuning-Bonneville schon im Jahr 2002 die Thruxton vorweg.
Nun unterstreicht er den ohnehin
starken Charakter der W 650. Der Umbau
ähnelt verblüffend der BSA B34 Gold Star von 1955 im »Clubman trim«, einem 500er-Single. Kennzeichen der zierlichen LSL-Maschine: sexy Edelstahl-Schutzbleche, Mini-Rückleuchte, herrliche Faltenbälge
an der Gabel, filigran gefräste Lampen-
halterung. Hinzu kommen Winz-Blinker,
ein neuer Schweinwerfer und die hauseigenen Alu-Lenkerstummel »Offset High«. Optisches i-Tüpfelchen sind der verzinnte, neu lackierte Tank ohne Kneepads sowie die Sitzbank mit weißem Keder.
Technisches Highlight ist der Rad-
umbau auf 18-Zoll-Felgen in 2,50er-Breite vorn und 3,50er hinten. Firma Menze in Hagen übernimmt Einspeichen und Zentrieren der originalen Radnaben und Speichen. Und macht damit den Weg frei für Bridgestone BT 45, wie an der Norton. Sie haben zurecht den Youngtimer-Reifentest in MOTORRAD 14/2004 gewonnen.
Auf ihren 110 und 140 Millimeter breiten Pellen ist die kompakte Kawa der handlichste und kurvengierigste Café Racer. Spielerisch fällt sie in Schräglage, knackig bolzt sie ums Eck, fein sprechen die hochwertigen Classic-Stereofederbeine von Wilbers an. Deutlich straffer als die Triumph-Dämpfer, aber nicht unkomfortabler. Vorn werkeln progressiv gewickelte Wilbers-
Gabelfedern, die etwas mehr Grundhärte vertragen könnten. Ein wenig Biss fehlt den Serien-Bremsen, trotz edler Nachrüst-Stahlflexleitung vorn.
Umso besser setzt sich der Motor in Szene. Die schöne wie exklusive Königswelle trifft auf langen Hub, ein Kick- auf den Elektrostarter. Der Twin springt mit beiden leicht und sicher an, blubbert dezent und sonor vor sich hin. 50 kerngesunde Pferde wohnen in den 676 cm3 Hubraum. Eine Freude, sie frei zu lassen. Der Langhuber kommt schön fleischig von unten, dreht frei hoch, wird erst ganz oben zäh. Fein. Das Feeling stimmt. Wozu auch die stimmige Sitzposition beiträgt, versammelt und drahtig.
Anders die Guzzi von Twins & Parts aus Berlin. Auf der getunten Cali EV von 1999 bleibt man ein wenig Fremdkörper. Zu hoch ist der Roadster-Lenker, ein bisschen kneift die Position von Fußrasten und Leder-Sondersitzbank. Viel Aufwand betreibt Markus Brendel (vormals V2moto) beim Umbau, bis hin zu anderer Airbox und Rückbau des Integralbremssystems auf konventionelle Betätigung.
Doch das Leuchten des Alu-Tanks
und der Seitendeckel überstrahlt alles.
Nur nicht das Plastik-Schutzblech vorn. 240 Kilogramm wiegt die Guzzi, weniger als die Basis, mehr als die Konkurrenz. Das spürt man. Die Wilbers-Federbeine harmonieren weniger gut als an der Kawa,
der Hintern hängt tief. Ebenfalls weich: die Gabel, trotz ihrer mächtigen 45er-Stand-
rohre. Daran ändert auch die verstellbare Dämpfung nichts, per Rändelschrauben ohne Werkzeug machbar. Perfekt passen die Schlauchlosfelgen mit außen liegenden Schraubnippeln ins Bild.
Mit Nachdruck will die Signora in Schräglage gebracht werden, zickt in selbiger auf unebenem Belag gern rum. Deut-
liche Kardanreaktionen können die Linie trüben die verkürzte Schwinge entstammt einer Le Mans IV. Ist halt ne Guzzi, da muss man sich reindenken und reinfühlen.
Aber der V2! Bellt herrlich bei jedem Gasstoß, untermalt vom fröhlichen Kippmoment der längs liegenden Kurbelwelle. Tief und dumpf der Sound, bärig der Antritt. Von ganz unten. Zumindest bis der
erste spürbare Einbruch die Drehmomentkurve zerfurcht. Seis drum, 75 PS be-
deuten die höchste Power, eingefangen von den besten Bremsen des Quartetts. Gut für den Ampelsprint zwischendurch.
Mit entsprechender Wirkung. Attraktive Frauen, die alles andere als verschämt
rüberschauen, reifere Semester, die mit
offenem Mund stehen bleiben, Buchhalter, die nichts mehr an ihren Schreibtischen hält. Sie alle fasziniert die gehobene Ästhetik der Café Racer. Deren offen liegende, begreifbare Technik entwickelt bei jedem Parkstopp eine eigene Mystik. Eine 40 Jahre alte Botschaft scheint aktueller denn je zu sein. Stilvolle und dabei sportive Klassiker sind zurück. Für die Zukunft.
Triumphe in Thruxton
Mehr als ein Zungenbrecher: Triumph hat seinen käuflichen Café Racer nicht ohne Grund »Thruxton« getauft als Hommage an glorreiche Rennerfolge auf dieser Rennstrecke in Mittel-England.
Die 1952 eröffnete Rennstrecke von Thruxton gilt als die schnellste in ganz Großbritannien, eine Runde misst seit dem Jahr 1968 1,89 Meilen (3,78 Kilometer). Heutzutage findet in Thruxton mit dem Lauf zur britischen Superbike-Meisterschaft nur noch ein Motorradrennen im Jahr statt. Doch in den 60ern war Thruxton eine beliebte Race-Location. Vor allem die Thruxton 500, ein Rennen über 500 Meilen (804 Kilometer), nahmen die britischen Motorradhersteller wichtig, ein vorderer Platz verhieß viele verkaufte Motorräder: »win on sunday, sell on monday«. Entsprechend hart kämpften die Fahrer.
Seit ihrer Premiere 1959 hatte
sich die Triumph T 120 Bonneville mit dem 650er-Twin und zwei Vergasern als veritables Rennmotorrad etabliert. Den Höhepunkt markierte ihr Sieg 1962 bei den Thruxton
500 unter Tony Godfrey und John
Holder. Damit schlug die Geburts-
stunde käuflicher Production Racer:
Die an den Rennerfolg erinnernde
T 120 R Thruxton (rechts) leistete dank speziell bearbeiteter Zylinderköpfe 53 PS bei 6800 Touren. Nur 55 Exemplare von ihr wurden in Handarbeit gefertigt.
Im Jahr 1969 belegten Percy Tait und Malcolm Uphill auf der Thruxton die ersten beiden Plätze beim 500-Meilen-Rennen in Thruxton, vor zwei weiteren Triumphs. Schon damals konnte jeder Bonneville-
Besitzer den Thruxton-Look durch Anbau schnittiger Zubehörteile aus dem Regal übernehmen.
Die wunderschöne Velocette Venom Thruxton von 1965 erinnerte als
ziviler Ableger ebenfalls an (Langstrecken-)Rennerfolge auf diesem Kurs. Ihr 500 cm3 großer Single hatte im Zylinderkopf hängende Ventile (over head valves, ohv), Vierganggetriebe und Amal-GP-Vergaser mit 38 Millimeter Durchmesser; er leistete 41 PS bei 6200/min. Velocettes Top-Roadster schaffte 114 Meilen pro Stunde (183 km/h), zwei ge-
tunte Venom Thruxton holten einen Doppelsieg bei der Production TT im Jahre 1965 auf der Isle of Man.
Jukebox-Heroes
Bewegte Geschichte: Café Racer, Rock n Roll und Rebellion gehörten in den 60ern untrennbar zusammen.
Der Begriff Café Racer erinnert an wilde Zeiten im England Ende der 50er Jahre und zu Beginn der Roaring Sixties. Er steht für
eine Lebensanschauung, den Drang nach Freiheit und für die zuge-
hörigen Motorräder. Sie sicherten
bezahlbare Massenmobilität junger Leute, Individualisierung des fahrbahren Untersatzes war wichtig für die eigene Identität. Zum anderen waren die Bikes sichtbares und
hörbares Zeichen von Rebellion.
In diesem Umfeld entstanden aus Standardbikes per Hinterhof-Tuning die Café Racer. Mit schmaler, flacher und lang gestreckter Silhouette long and low. Optisch schnittiger und nach Möglichkeit tatsächlich schneller als in der Serie. Form
follows function. Stummellenker, Höckersitzbank, hochgezogene Auspufftüten und zurückverlegte Fußrasten machten sportlicher und wirkten dynamischer, brachten ferner mehr Schräglagenfreiheit. Für glänzenden Auftritt vor Publikum sorgte satter Klang aus volltönenden Auspufftüten und nicht selten ein polierter Leichtmetalltank. Dazu kam dann je nach Können und
Kontostand noch mehr Power.
Eine klare Ansage, waren Café
Racer doch zum Gewinnen geboren.
Mit ihnen trugen junge Männer auf öffentlichen Straßen Rennen aus. Das imponierte den oft zahlreichen Zuschauern, brachte unter Rivalen und den Girls die ersehnte Anerkennung. Speed und Optik, beides konnte Ruhm und Ehre einbringen. Kein Wunder, dass neben frisierten Serienbikes später noch andere Café Racer auftauchten: in Kleinserien aufgebaute, sündhaft teure Edel-Renner etwa von Rickman oder Dresda, im Lauf der Jahre gar mit Halbschalen-Verkleidung.
Die Café Racer fuhren nicht im
luftleeren Raum: Rock n Roll und
Motorrad beides war anstößig, gehörte untrennbar zusammen. Als Symbol für den Ausbruch aus bürgerlichen Konventionen, noch deutlich vor Studentenprotesten und
sexueller Revolution. Rock n Roll war im bürgerlichen Lager (und im Radio!) verpönt; einzige Möglichkeit, ihn zu hören, waren für viele junge Leute die Jukeboxes der billigen Straßencafés und Truck-Stops an den Ausfallstraßen Londons. Und die rückten erst durch Zwei-
räder in Reichweite. Motorräder verkörperten damals »Freiheit« um-
so mehr, als sich der normale
Arbeiter kein Auto leisten konnte.
Schon bald entwickelte sich ein neuer Lebensstil. Das Herumhängen mit Gleichgesinnten, Musik hören, Schrauben und Tunen, erste Clubs entstanden. All dies half dabei,
sich dem Druck der Konformität
zu widersetzen, verhasste Gesellschaftsnormen abzustreifen. Heute wie damals wollte man sich aus der Masse herausheben, und sei es, dass man nur ein kleines bisschen schneller war als die anderen bei den Rennen von Café zu Café.
Die Fahrer wurden als Draufgän-
ger angefeindet, als Idole verehrt.
Je nach Blickwinkel. Sie trugen schwarze Jacken aus dickstem Leder, übersät mit Unmengen von Pins (Anstecknadeln) und Badges (Club-
abzeichen). Heißen zwar »Rocker«, sind aber drahtige Rockabilly-Typen mit Pomade im Haar und Güte im Herzen. Völlig anders also als dickbäuchige, pseudo-coole US-Rocker in ZZ-Top-Optik.
Mittelpunkt der Szene war das Ace Cafe an der North Circular Road in London, das 1938 eröffnet worden war und nach einem verheerenden deutschen Bombenangriff im Jahr 1940 schließlich 1949 komplett neu errichtet wurde. Es hatte 24 Stunden am Tag geöffnet, zog Rocker und Rebellen an. Und weil die
Straßen rundherum kein Speed-
limit besaßen, avancierte das Ace alsbald zum Ausgangspunkt für wilde Rennen auf öffentlichen Straßen. Angeblich haben mitunter sogar die Bobbies eigens den Querverkehr dafür abgeriegelt. Safety first.
Höchst beliebt war das »Record
Racing«: Der Münzeinwurf in die Jukebox galt als Startsignal, dann wurde unter dem Gejohle der Menge bis zu einem verabredeten Punkt hin und zurück gebrettert, möglichst bevor die Platte (record) zu Ende gespielt hatte. Motorräder
waren nun nicht länger nur billige Transportmittel; sie verhalfen zu neuer Identität und hohem Status. Davon genossen die »Ton-up Boys« besonders viel als »ton« galten magische 100 Meilen pro Stunde, also 161 km/h.
Doch die Boulevardpresse zog
gegen die Ton-up Boys zu Felde,
die Polizei ging mit härteren Tempo-
limits scharf vor, und die Zeiten wie auch die Menschen änderten sich langsam. Bis sich 1969 das Ace Cafe überlebt und die Welt sich weiter gedreht hatte. Das Ace muss-
te schließen. Statt endloser Benzingespräche montierte nun ein Reifenservice frische Gummis. Das Ace Cafe schien langsam, aber sicher in Vergessenheit zu geraten.
Am 4. September 1994, dem 25. Jahrestag der Schließung, kamen über 12000 Menschen am früheren Ace zusammen. Organisiert hatte das Treffen der Ex-Polizist Mark Wilsmore, damals 37 Jahre alt. Marks Traum nahm Gestalt an: Seit dem Re-Opening im September 2001 verströmt das Ace Cafe wie-
der seine besondere Atmosphäre. Race-Replikas stehen dort neben Klassikern, Cruisern oder skurillen Gefährten; Fahrer jeder Couleur
sind willkommen. Live zu erleben
in London, virtuell unter www.
ace-cafe-london.com und in bunten
Reportagen vom jährlich stattfindenden Ace Day in MOTORRAD 25/2001 und 5/2004. Es lohnt sich!
