Die besten Bikes der 1980er: Diese Entwicklungen nutzen wir noch heute

Wir schreiben das Jahr 1980. Helmut Schmidt ist noch Bundeskanzler, in Amerika wird der ehemalige Hollywood-Schauspieler Ronald Reagan Präsident. Schlaghosen haben ausgedient und die Neue Deutsche Welle erobert die Radiosender. Längst sind Motorräder vom reinen Fortbewegungsmittel zu gehypten Freizeitgeräten geworden – und sie werden immer stärker.

100 PS und kein Fahrwerk

Die 100-PS-Mauer ist gefallen. Da allerdings Repressalien des Establishments drohen, einigen sich die deutschen Hersteller und Importeure auf eine freiwillige 100-PS-Selbstbeschränkung. Bereits bei 100 PS kämpfen die Reifen- und Fahrwerksbauer mit denselben Problemen wie ihre Kollegen im Motorsport: Wie bleibt ein Motorrad bei über 200 km/h stabil, ohne ihm das Handling eines Sattelschleppers anzuzüchten? Und wie viel darf so ein Ding wiegen?

Schließlich waren 250 Kilo Lebendgewicht längst überschritten, und ein Ende des Größenwahns war nicht in Sicht. Die Zweitaktbiester in der Königsklasse des Motorsports waren zwar nur halb so schwer, um ihre explosive Leistungsentfaltung aber auf den Boden zu bringen, mussten die Grenzen des bekannten Fahrwerksbaus niedergerissen werden. Gemeinsam mit den besten Fahrern fanden die Techniker Ideen, die echten Fortschritt auf den Weg brachten.

Die ersten Einspritzungen kommen

Doch bei manchen Entwicklungen hatte die Serie die Nase vorn, wie bei der Benzineinspritzung. Kaum war das neue Jahrzehnt angebrochen, prangte an Kawasakis Z 1000 der Zusatz EFI – Electronic Fuel Injection. Bei teureren Autos war die schon weitverbreitet; sie aber bei akzeptabler Baugröße an die Belange eines Motorradmotors anzupassen, war keine kleine Aufgabe.

Für viele Motorradfahrer damals waren der Kabelbaum und die Steuereinheit der EFI-Kawa Weltraumtechnik. Genau erinnere ich mich noch an das Gespräch zweier alter Herren beim Treffen meines Motorsport-Klubs im Winter 1982:

"Stell dir vor, das Ding bleibt liegen und der ADAC-Mann kommt."
– "Wo liegt denn das Problem?"
– "Na, in einem der 286 Kabel hier."

Heute verfügt nicht nur der Gelbe Engel, sondern jeder Mechaniker über Diagnosestecker und Software, die jeden Fehler schneller ausliest, als wir nach einer verstopften Düse schauen konnten. Es war aber auch der erste Schritt dahin, dass ohne elektronische Helferlein nichts mehr geht.

Neue Fahrwerke von der Rennstrecke

Im Rennsport galt es erst einmal, der Fahrwerksprobleme Herr zu werden. Zum Beispiel an der Hinterradfederung. Kleine Schläge weich zu parieren, bei großen aber nicht durchzuschlagen, dazu beim Anlegen der vollen Leistung ausreichende Dämpfung zu bieten, ohne feine Bewegungen zu verweigern – eine Mammutaufgabe, die mit zwei konventionellen Federbeinen nur schwer zu verwirklichen war. Mitte der 70er-Jahre hatte Yamaha die Cantilever-Federung eingeführt, die nicht nur eine gleichmäßige Belastung des einzelnen Federbeins, sondern auch eine gewisse Progression beim Einfedern brachte.

Doch man wollte mehr. Und so entstand die Idee, zwischen Schwinge und Zentralfederbein eine Hebelumlenkung zu platzieren, deren sich ändernde Hebelverhältnisse beim Einfedern eine gezielte Progression schaffen. Honda nannte sein System Pro Link, Kawasaki Uni-Trak und Suzuki Full Floater. 1981 hielt Honda sein System für ausgereift genug, es mit der CBX 1000 Pro Link in Serie debütieren zu lassen.

Fortschritt bis heute bei und von BMW

Unter deutschen Dächern machte man sich bei BMW zur gleichen Zeit Gedanken um einen einfacheren Hinterradausbau. Und ließ bei der R 80 G/S den zweiten Schwingenholm einfach weg. Der Monolever war geboren. Überhaupt zeigte die nicht in der Chefetage, sondern in den Köpfen geländeinfizierter Techniker entstandene Großenduro erstaunliche Fahrdynamik. Mit 50 PS hatte sie zwar nur die Hälfte der Leistung der damaligen Oberklasse, dafür aber war sie weit wendiger, ihr Einsatzbereich deutlich breiter. Wie die Zukunft zeigen sollte, hatten die Deutschen mit ihrer bahnbrechenden Großenduro eine entscheidende Nische entdeckt.

Honda und der V4 – fast kein Happy-End

Eine Suche, die Hondas Ingenieure in ihrer gewaltigen Entwicklungsabteilung auf die Spitze trieben und dabei auf die Errungenschaften des Rennsports setzten. Das gigantische Projekt der NR 500, einer wassergekühlten V4-Rennmaschine mit Ovalkolben und Achtventil-Köpfen, blieb zwar erfolglos. Die großen Vorteile eines V4-Aggregats aber blieben dabei nicht unentdeckt: schwerpunktgünstige Einbaulage, geringerer Luftwiderstand, mehr Bodenfreiheit und eine günstigere Leistungsentfaltung als beim Reihenvierer.

So entwickelte Honda einen wassergekühlten V4 mit Vierventilköpfen für gleich mehrere Hubraumklassen. Zunächst debütierte die nicht sonderlich sportlich ausgelegte VF 750 S. Doch die Entwicklung dieser grundlegend neuen Motorengeneration war zu überstürzt, jedes ihrer Mitglieder litt unter einem Bauteil, das teure Schäden verursachte. Dass Honda den Ruf seines V4 trotzdem retten konnte, lag an der sportlichen VF 750 F, die man gleich nachschob – und damit die zweite Generation, die den Makel der Ersten schnell vergessen ließ.

Der endgültige Siegeszug des Reihenvierzylinders

In den 70er-Jahren hatten sich die großen Motorräder der Japaner sämtlich an den bahnbrechenden Erfolg der Honda CB 750 mit ihrem luftgekühlten Reihen-Vierzylinder angelehnt. Zwar wurden die Nippon-Fours immer größer und schwerer, doch das Konzept war an seine Grenzen gelangt und man suchte nach neuen Lösungen. Im Herbst 1983 stellte Kawasaki die GPZ 900 R vor – ein Paukenschlag in Form eines wassergekühlten Fours mit 16 Ventilen und auf die linke Motorseite gewanderter Steuerkette, was das Triebwerk um einiges kompakter machte.

Nach dem Weniger-ist-mehr-Prinzip hatte Kawasakis neues Spitzenmodell nur noch 908 cm³, doch dank der Hochleistungsauslegung in der offenen Version 114 PS. Zudem war das Motorrad volle 28 Kilo leichter als sein 1100er-Vorgänger. Mit einem durchdachten Brückenrohrrahmen, stabiler Aluprofilschwinge und einer sehr effizienten Verkleidung setzte sie neue Maßstäbe und hatte in den USA gleich einen Kampfnamen weg, den Kawasaki für seine sportlichsten Modelle bis heute beibehalten hat: Ninja.

Die ersten Alurahmen in Serie kommen

Im Rennsport hatte sich inzwischen Aluminium im Rahmenbau durchgesetzt. 1985 war Suzuki der erste Hersteller, der zwei Serienmodelle mit Alurahmen versah und die ohnehin wirkten, als seien sie direkt von der Piste in den Showroom abgebogen: Die GSX-R 750 sah aus wie Suzukis Langstrecken-Werksmaschine, die RG 500 wie das gleichnamige Motorrad aus der WM-Königsklasse.

Bis dahin hatte sich kein japanischer Hersteller getraut, ein Sportmotorrad derart kompromisslos auszulegen. Bis hin zu einem Leichtbau, der die 750er mit 179 Kilo deklariertem Trockengewicht um kaum fassbare 30 Kilo leichter machte als die Konkurrenz. Zur Gewichtsreduzierung setzte Suzuki auf das Motoröl als Kühlmittel, und als erstes Serienmotorrad trug die GSX-R Vierkolben-Zangen an ihrer vorderen Bremsanlage. Bei Yamaha erschien zur gleichen Zeit die FZ 750 mit flüssigkeitsgekühltem Vierzylinder und Fünfventil-Köpfen. Der Geist des Fortschritts war nun vollends von der Leine gelassen.

Nur ein halbes Jahr später stellte Honda mit der VFR 750 einen Rahmen aus zwei stranggepressten Aluprofilen mit inneren Versteifungsstreben vor. Eine Technologie, die man ein Jahr zuvor im Rennsport erstmals erprobt hatte und mit der Freddie Spencer 1985 den Weltmeistertitel bei 250ern wie 500ern geholt hatte.

Mit dem Radialreifen kommt der Gamechanger

Der erste Radialreifen von Michelin hatten zum Chassispaket Spencers gehört und bei Haftung, Stabilität und Temperaturbeständigkeit neue Maßstäbe gesetzt. Mit dem A59X und dem M59X brachte der französische Hersteller diese Technologie 1987 erstmals auf die Straße. Kurze Zeit später legte dann Metzeler mit dem Z1 und seiner Stahlgürteltechnologie nach, die so gut war, dass Pirelli den deutschen Hersteller gleich aufkaufte.

Hubraum ist immer noch beliebt

Dass trotz aller Effizienzsteigerungen das Größenwachstum weiterhin nicht beendet war, bewies neben Harley-Davidson 1987 die Honda Gold Wing mit ihrem 1500er-Sechszylinder-Boxer, einem stabilen Rahmen aus zwei langen Stahlprofilen und einer Vollausstattung für luxuriöses Touren.

Der deutsche TÜV hatte allerdings wenig Verständnis, denn nach damals gültiger Vorschrift durfte die Verkleidungsscheibe nicht in das Sichtfeld eines mittelgroßen Fahrers hineinragen. So kam sie mit gekappter Scheibe auf deutsche Straßen, was aus heutiger Sicht wirkt, als wäre sie unter einen Sattelschlepper geraten.

Dass dieses Motorrad mit seiner Fahrdynamik und Stabilität so überzeugen konnte, hatte einen traurigen Hintergrund: Seine 1100er- und 1200er-Vorgängerinnen waren in den USA in tödliche Unfälle verwickelt worden, und Honda musste hohe Summen an die Hinterbliebenen zahlen. So lautete der Entwicklungsauftrag, ein Motorrad zu bauen, mit dem dies nie wieder vorkäme. Ihr Sechszylinder indes war eine Rückbesinnung: Schon für die erste Gold Wing hatte Soichiro Irimajiri davon geträumt; doch nachdem er den ersten Prototyp gebaut hatte, wollten seine Chefs zwei Zylinder weniger. 13 Jahre nach dem Erscheinen der ersten Gold Wing hielten sie den Markt dann für reif genug für den 1500er-Sechszylinder.

Die ersten ABS-Systeme

Seit Ende der 70er-Jahre hatten Antiblockiersysteme die Bremsen von Autos sicherer gemacht. Solch ein System in einem Motorrad unterzubringen, das viel stärker auf die Einflüsse sich verändernder Untergründe reagiert, war eine riesige Herausforderung. Schon in den 60er-Jahren hatte es Versuche damit gegeben, doch erst viel später schließlich gelang es BMW zusammen mit FAG Kugelfischer, ein serientaugliches System zu entwickeln, das 1988 in der K 100 erstmals erhältlich war.

Neue Radgrößen noch heute aktuell

Als das Jahrzehnt begann, hatten die meisten großen Motorräder vorn noch 19-Zoll-Räder, andere vorn und hinten 18 Zoll. Beim Versuch, die Handlichkeit zu steigern, ging man am Vorderrad zunächst sogar bis auf 16 Zoll runter. Doch die Aufstandsellipsen dieser Reifen waren zu breit und brachten eine unsaubere Spurhaltung.

Zu Mitte der 80er-Jahre hatten Rennmaschinen nach dem Auftauchen der Radialreifen vorn 16, hinten 17 Zoll, dann aber erzielte man mit 17 Zoll vorn und hinten die besten Ergebnisse. 1989 waren die Suzuki GSX-R 1100 und die Yamaha FZR 1000 Exup die ersten Serienmotorräder, die auf 17 Zoll setzten. Mit 120/70-17 hatten ihre Vorderreifen schon die Dimension, die sich bis heute als das beste Maß behauptet hat. Hinten beließ man es zunächst noch bei 170 Millimetern, 180/55 waren dann aber recht schnell erreicht. Das weitere Breitenwachstum brachte Probleme mit sich und ging deshalb nur noch langsam weiter, während heute Breiten hinten ab 190 Millimeter das neue 180 sind.

Die Upside-Down-Gabel kommt

Auch an der Front der Motorräder tat sich einiges. Seit den frühen Nachkriegsjahren hatten sich Telegabeln mit Standrohren auf der Ober- und Tauchrohren auf der Unterseite durchgesetzt, obwohl es sie von BMW und Moto Guzzi auch in umgekehrter Form gegeben hatte. In den 80ern stellten Motocrosser dann fest, dass diese umgekehrte Form doch stabiler ist. Wegen der langen Tradition der herkömmlichen Bauweise taufte man diese Bauart, die sich bald auch bei Straßen-Rennmaschinen durchsetzte, Upside-down. Als erstes Modell mit Upside-down-Gabel in Serie kam 1989 Kawasakis ZXR 400 H, die es nur in Japan zu kaufen gab. In den Folgejahren brachte der Motorradboom dort noch mehr neue Technologien zunächst bei den Inlandsmodellen.

In den 90er-Jahren näherte sich das Fahrverhalten damaliger Bikes zwar noch einmal mit großen Sprüngen dem, was modernste Motorräder heute bieten. Die Technologien aber, die dafür erfunden werden mussten, stammen fast alle aus den 80ern. Und so ging dieses Jahrzehnt als das des großen Umbruchs in die Motorradgeschichte ein.

Die großen Würfe der 1980er-Jahre

• 1981: Der Honda CBX Pro Link war zwar kein großer Verkaufserfolg beschert, beim Windschutz aber setzte sie Akzente und hatte als erstes Serienmotorrad eine Hinterradfederung mit Hebelumlenkung
• 1980: Als erstes Serienmotorrad hatte die Kawasaki Z 1000 EFI eine elektronische Benzineinspritzung. Obwohl sie recht gut funktionierte, sollten noch Jahre vergehen, bis sich das System auf breiter Front durchsetzen konnte
• 1987: Die Honda Gold Wing 1500 eröffnete neue Dimensionen bei den Supertourern. Wegen tödlicher Unfälle mit ihren Vorgängern in den USA wurde ihr Fahrwerk besonders sorgfältig entwickelt. In Deutschland war sie zunächst nur mit gestutzter Verkleidungsscheibe legal
• 1982: Honda suchte nach neuen technischen Konzepten und entwickelte eine Motorenreihe mit wassergekühltem V4. Die unzuverlässige VF 750 S hätte das Konzept fast scheitern lassen, doch man brachte schnell einen Nachfolger, bei dem die Probleme gelöst waren.
• 1984: Die Kawasaki GPZ 900 R hatte ein völlig neu entwickeltes Triebwerk mit Wasserkühlung, vier Ventilen pro Zylinder und Steuerkette auf der linken Motorseite. Mit viel Leistung und wenig Gewicht setzte sie neue Maßstäbe in der Oberklasse. Sie war die erste Ninja und begründete das bis heute anhaltende Image dieser sportlichen Kawasaki-Modelle.
• 1985: Die Suzuki GSX-R 750 war eine Revolution und der erste kompromisslose Supersportler aus Japan. Sie sah aus wie der Werksrenner aus der Endurance-WM, mit ihrem Alurahmen und dem ölgekühlten Vierventilmotor setzte sie neue Maßstäbe beim Leichtbau. Das Gewicht der Ur-GSX-R blieb lange konkurrenzlos, und sie wurde zur Blaupause von Honda Fireblade und Yamaha YZF-R1. Mit der RG 500 brachte Suzuki auch eine Zweitaktalternative mit Rennsport-Genen. Als erstes Serienmotorrad hatte die GSX-R 750 Vierkolben-Bremssättel.
• 1985: Mit Massimo Tamburini hatte ein Genie Bimota verlassen, mit Federico Martini wurde er durch ein anderes Genie ersetzt. Martini war ein brillanter Ingenieur, hatte aber auch ein Händchen für Design. Als Erster kleidete er seine DB1 in eine vollständig geschlossene Schale ein, was sogar Tamburini bei der Ducati Paso kopierte, und auch Honda CBR 600 und CBR 1000 übernahmen die Idee
• 1985: Die Honda VFR 750 führte das stranggepresste Alu-Profil nur ein Jahr, nachdem es erstmals in einem Renn-Prototyp debütiert hatte, in den Serienbau ein. Die dritte Generation von Hondas 750er-V4 sollte eine Tradition lostreten, die zu einem der erfolgreichsten Sport-Tourer der Mittelklasse führte.
• 1987: "Power is nothing without control": Der Slogan stammt zwar von Pirelli, doch es war die Firma Michelin, die mit A59X und M59X den ersten serienmäßigen Radialreifen für Motorräder brachte. Dies hob das Fahrverhalten auf eine neue Ebene und war bei Handling, Haftung und Lebensdauer gleichermaßen ein Quantensprung. Metzeler brachte nur wenig später den ersten Stahlgürtelreifen für Motorräder, der so fortschrittlich war, dass Pirelli die Münchner aufkaufte.
• 1988: Der Traum von nicht blockierenden Bremsen beim Motorrad wurde von mehreren Herstellern verfolgt. BMW investierte viel in Fahrversuche mit FAG Kugelfischer, und so konnte man als erster Hersteller ein serienreifes System präsentieren. Yamaha sollte zwei Jahre später folgen. BMWs K 100 war das erste Motorrad, das mit ABS erhältlich war. Der Druckmodulator des BMW-ABS war auf der Schwinge montiert.
• 1989: Als Erste rollten die Yamaha FZR 1000 Exup (oben) und die Suzuki GSX-R 1100 vorn und hinten auf 17-Zoll-Rädern. Die Dimension der Vorderreifen war bereits 120/70-17, hinten lag die Breite erst bei 170 Millimetern. Um all die Nachteile, die sich bei noch breiteren Hinterreifen ergeben, in den Griff zu bekommen, benötigten die Konstrukteure danach mehrere Jahrzehnte.
• 1989: Eigentlich hatten schon die BMW R 25 und die Moto Guzzi Falcone eine Telegabel mit obenliegenden Tauchrohren. Das aber geriet danach für drei Jahrzehnte in Vergessenheit. Erst ab 1984 kehrte diese Bauweise zunächst im Motocross und dann auch bei supersportlichen Motorrädern in den Motorradbau zurück.