Einige Kratzer am Tank sind noch zu sehen. Sonst erinnert an der Ducati 1098 F09 nichts mehr an das Drama, in dessen Mittelpunkt sie am Vortag unfreiwilligerweise stand. Als Noriyuki Haga sie selbst und damit seine Titelträume in der Spitzkehre des Circuito Interna-cional Algarve bei Portimão wegwarf. Der leicht süßliche Geruch von gut durchgeheizten Reifen und Rennbenzin hängt in der Box.
"Sie ist so, wie Haga sie gestern gefahren ist", bestätigt Ducati-Chefingenieur Ernesto Marinelli. Lediglich der Pirelli-Slick auf der Hinterhand ist kein so harter Typ, sondern eher weich. Aber es herrschen ja auch nicht die gnadenlosen 42 Grad Asphalttemperatur vom Renntag - auch wenn sich die Sonne bereits am frühen Vormittag gewaltig ins Zeug legt.
Ein Mechaniker drückt den Sperrbolzen in die offene Anti-Hopping-Kupplung, ein anderer die ratternde Startmaschine gegen den speckig glänzenden Slick auf dem Hinterrad. Und einen Augenblick später schleudert die Ducati ihr Brüllen in die Box.
Diese Geräuschkulisse ist ein-malig, der Boden bebt unter den rhythmischen Gasstößen. Einen Anlasser trägt die Duc nicht. Obwohl man das Mindestgewicht von 168 Kilogramm laut Marinelli "allein durch das Abschrauben der Beleuchtungsanlage, einiger Stahlteile und anderem" erreicht. Denn den 1200er-Twins bürdet das Reglement neben einem Air-Restriktor mit 50 Millimetern Durchlass wegen des Hubraumvorteils gegenüber den 1000-cm³-Vierzylindern ein Gewichtshandicap von sechs Kilogramm auf.
"Die Performance des Motorrades über den Air-Restriktor und damit die Leistung anzugleichen, ist machbar. Aber das zusätzliche Gewicht, das schmerzt überall", bedauert Marinelli.
Die Boxenampel springt auf Grün, der Testtag ist eröffnet. Das Sitzpols-ter des Renners liegt deutlich höher als bei einer Serien-Duc, die Rasten noch höher. Für den nicht eben hünenhaften Haga und seine gewaltigen Schräglagen sicher die passende Höhe, Piloten mitteleuropäischen Durchschnittsmaßes müssen sich aber gehörig zusammenfalten.
Mit einem mächtigen Schlag rastet der erste Gang ein. Schier endlos ist beim Anfahren die Kupplung nötig. Der Erste ist auf dem grandiosen Kurs von Portimão sehr lang übersetzt und kommt in mehreren langsamen Ecken einige Male zum Einsatz.
Die große Bühne für den Motor aber sind die Kurvenausgänge. Wenn der Twin von der Leine gelassen wird, brennt die Luft. Ausgesprochen präzise und dabei erstaunlich weich geht er am Kurvenscheitel ans Gas. Bereits bei 5000/min zieht er wuchtig voran. Und bei 8000/min explodiert er unter wütendem Gebrüll. Was dann passiert, ist in der Superbike-Welt einmalig. Diese Mischung aus biestigem Röhren und gewalttätigem Punch, die der 1200er-Twin ebenso mühelos wie eruptiv frei setzt und die zu jeder sich bietenden Gelegenheit das Vorderrad in die Höhe zieht, ist sensationell.
Bei Hagas Renn-Tempo dürfte der 5000er-Bereich direkt am Kurvenscheitel, beim ersten Gasaufziehen anliegen. Und der 8000er-Kick rechtzeitig am Kurvenausgang bereit stehen, wenn sich die Kurve öffnet und die Schräglage nicht mehr so groß ist. Beim etwas verhaltener agierenden Tester und entsprechend geringerem Speed kommt der große Knall dummerweise später, auf der Geraden, wenn es bereits mit fliegenden Fahnen und wild aufsteigendem Vorderrad auf die Brems-zone zu geht. Wheelie-Kontrolle? Sollte der Pilot tunlichst im rechten Handgelenk haben.
Das alles treibt den ohnehin beträchtlichen Adrenalinspiegel weiter in die Höhe. Aber auf die Prellbock-Wirkung der Brembo-Monoblock-Bremszangen ist Verlass. Bereits bei minimalem Hebel-druck kommen sie ohne lange zu fackeln mit brutalem Biss zur Sache. Ein Fest für Zwei-Finger-Bremser.
Abtauchen in die Spitzkehre, die Haga zum Verhäng-nis wurde. Beim ersten Einlenken wirkt die 1098 F09 Ducati-typisch stabil, klappt dann aber mit enormer Leichtigkeit Richtung Asphalt. Erst in tieferen Schräg-lagen weicht dieses rapide Hineinfallen in die Kurveder sprichwörtlichen schienengeführten Stabilität.
Insgesamt überrascht die Xerox-Ducati mit einer Handlichkeit, die sie von einer Serien-1098 deutlich abhebt. Selbst die vielen vertrackten Kurvenein-gänge auf dieser Strecke, die nach spätem Einlenken verlangen, durchschneidet die Duc erstaunlich präzise, stabil und offen für Kursänderungen.
Hahn auf und durch den anschließenden langen Linksbogen. Erstaunlich viel Bewegung kommt beim Herausbeschleunigen an der Hinterhand auf. "Haga möchte viel Grip beim ersten Gasanlegen", erläutert Ingenieur Marinelli, weshalb die Abstimmung relativ soft ausfällt.
Dennoch kommt in schnellen Passagen oder den gewaltigen Kompressionen keinerlei Unruhe ins Fahrwerk, läuft die Duc sehr stabil, absorbiert allerdings auch kleinste Unebenheiten hochsensibel. Nur auf der Zielgeraden will sie mit Samthandschuhen angefasst werden, sonst ist es vorbei mit dem tadellosen Geradeauslauf. Ein Motorrad wie ein Vulkan eben. Schnelle Runden erfordern den richtigen Fahrstil und entsprechenden Einsatz.
Eigenschaften, die durchaus auch bei der Yamaha R1 von Superbike-Weltmeister Ben Spies anzutreffen sind. Heck und Front sind deutlich angehoben, auch, um trotz der gegenüber der Serienmaschine kleineren 16,5-Zoll-Räder den Schwerpunkt insgesamt nach oben zu bringen. Der Sitz wartet in luftiger Höhe, die Rasten sind kaum mehr als winzige Stummel. Mit variablen Einsätzen im Lenkkopf haben die Techniker den Lenkwinkel um ein halbes Grad steiler gestellt.
Damit lenkt die Yamaha sanft und gleichmäßig ein, ganz ohne wüstes Abklappen oder sich zu sperren. Ebenso präzise wie unspektakulär bewegt sich die R1 durch die Radien. Stabil, jederzeit aber für Kurskorrekturen aufgeschlossen. Zur Kuschelnummer wird der Turn mit dem Meister-Bike trotzdem nicht. Knallhart und direkt reißt die R1 im Kurvenscheitel beim Gasgeben an. "In den ersten beiden Gängen haben wir die Gasannahme ein wenig sanfter gestaltet. Aber an-sonsten bevorzugt Ben die Eins-zu-eins-Verbindung vom Gasgriff zum Hinterrad", erläutert der Technische Direktor Silvano Galbusera.
Und so reisst die R1 beim kleinsten Dreh vorwärts, bricht aber auch genauso abrupt beim voreiligen Schließen der Drosselklappen mit der Leistung wieder ab. Klare, kon-sequente Ansagen sind gefragt, die von der Maschine dann ebenso konsequent umgesetzt werden.
Wie die Gangwechsel. Der erste Verdacht, der Schaltautomat wäre ausgestöpselt, täuscht. Der Schalt-hebel braucht lediglich einen festen Tritt. Der nächste Gang sitzt dann aber hundertprozentig, und die Yamaha röhrt grimmig voran, lange bevor sich irgendwo zwischen elf- und zwölftausend Umdrehungen die Ansaugtrichter heben und für kürzestmöglichste Atemwege sorgen. Die R1 marschiert wie angestochen, dabei aber sehr gleichmäßig die Drehzahlleiter hinauf bis knapp über die 15000er-Marke. Bei Vollgas in den ersten beiden Gängen versucht das Vorderrad ständig zu steigen wie ein durchgehender Bronco. Die Wheelie-Control holt es mit energischem Eingreifen wieder auf den Boden zurück. Zwei, drei Mal hintereinander, während die nächste Kurve angeflogen kommt. Das hat etwas von Rodeo-Reiten.
Dann geht es in wüster Schräg-lage in Kurve zwei, ein schneller Rechtsknick mit deftiger Asphalt-kante. BANG - knochentrocken reicht das Fahrwerk den Schlag an den Fahrer weiter, wo die Ducati oder auch die Ten-Kate-Honda gnädig drüber bügeln.
Laut Galbusera fand Spies zu Saisonbeginn mit Hagas Setup bereits eine außerordentlich brauchbare Basis vor. Dann habe man aber für Spies harte Bremsmanöver zuerst die Front deutlich gestrafft und später das ganze Setup, um Stabilität für seine brutal durch-gerissenen Schräglagenwechsel zu finden. Kann man wohl sagen. Die Bodenwellen in der enorm schnellen Bergab-Rechts vor der Zielgeraden rütteln heftig am Bike. Dort heißt es Pobacken zusammenkneifen und so hart wie möglich am Gas bleiben, um Schwung für die Zielgerade zu holen. Der Grip am Hinterrad aber ist nicht zuletzt dank der im Vergleich zur Serie etwa 15 Milli-meter längeren Schwinge gewaltig. Mit unglaublichem Speed hechtet die R1 in die Zielgerade - mit 306 km/h war Spies beim WM-Finale am Vortag Schnellster und lupfte dabei auf der Bodenwelle im dritten Gang schnell noch das Vorderrad. Die Meister-R1 kann alles, nur nicht stillhalten. Der Geradeauslauf ist recht nervös. Zu heftiges Ziehen am Lenker sorgt für noch mehr Bewegung auf der Geraden als bei Hagas Ducati.
Die R1 ist so kompromisslos wie Ben Spies Fahrstil, was offenbar gut harmoniert. Was die Ducati und die Yamaha aber eint: Sie fordern ihren Piloten, verlangen Einsatz. Andere Superbikes mögen leichter zu fahren sein, der Erfolg aber gibt der R1 und der 1098 F09 Recht.
motor:?Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-L-90-Grad-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile, Nasssumpfschmierung, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trocken-Anti-Hoppingkupplung, Bohrung x Hub 106 x 67,9 mm, 1198 cm³, 147 kW (200 PS) bei 11000/min, Sechsgang-Getriebe
fahrwerk:?Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, Öhlins-TTX-20-Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Alu-Einarmschwinge und Öhlins TTX-36-Zentralfederbein mit Hebelsystem voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, radial verschraubte Monoblock-Bremszangen, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 218 mm, Marchesini Magnesium-Räder, 3.50 x 16.5 vorn, 6.25 x 16.5 hinten
Maße und gewicht:?Radstand 1435 mm, Tankinhalt 23,9 Liter, Leergewicht 168 kg
motor:?Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile, Nasssumpfschmierung, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hoppingkupplung, Bohrung x Hub 78,0 x 52,2 mm, 998 cm³, 163 kW (221 PS) bei 15100/min, Sechsgang-Getriebe
fahrwerk:?Leichtmetall-Brückenrahmen, Öhlins TTX-25-Upside-down-Gabel, Ø 42 mm, Leichtmetall-Zweiarmschwinge und Öhlins TTX-36-Zentralfederbein voll einstellbar, Doppelscheibenbremse mit Vier-kolbenfestsättel vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 218 mm, Marchesini-Magnesium-Räder, 3.50 x 16.5 vorn, 6.25 x 16.5 hinten
Maße und gewicht:?Radstand 1415 mm, Tankinhalt 23,9 Liter, Leergewicht 162 kg
