»Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.« Der Fundamentalsatz der Motorenbauer ist ebenso banal und richtig wie seine Fortsetzung »außer durch mehr Hubraum«.
Genau nach diesem Prinzip hat Ducati bisher die Superbike-WM dominiert. Während die vierzylindrige Konkurrenz der vier japanischen Industriegiganten vom Reglement auf 750 cm³ beschränkt ist, konnten die Bologneser bei ihrem desmodromisch gesteuerten V2 kräftig zulegen. Von 851 cm³ im gleichnamigen Superbike der ersten Generation 1988 wuchs das Aggregat bis 1996 auf 996 cm³ und gewann sechs WM-Titel.
Aber jetzt ist das Limit von einem Liter Hubraum für Zweizylinder erreicht, und die Gegner holen auf. Vier der sechs ersten WM-Rennen 1997 gingen an Honda, nur zwei an Ducati. Wenngleich Ducati-Heimkehrer Carl Fogarty beim letzten WM-Lauf in Donington mit knappem Vorsprung die WM-Führung übernommen hat.
»Aber unser Motor ist noch lange nicht am Ende«, zeigt sich Claudio Domenicali, leitender Ingenieur der Ducati-Rennabteilung, optimistisch, »da ist auch ohne weitere Hubraumvergrößerung genügend Potential, um an der Spitze zu bleiben.« Primär dürften sich die Ducati-Techniker im vergangenen Winter aber weniger mit weiterem Leistungszuwachs der Werks-Triebwerke beschäftigt haben, sondern eher mit deren Haltbarkeit. Bis zu sieben Motorschäden pro Rennwochenende in der vergangenen Saison, meist Gehäuserisse, belasten nicht nur das Vertrauen der Fahrer, sondern auch die Finanzen.
Ein neues, verstärktes Gehäuse, bei dem der Abstand der Stehbolzen wegen der über die Jahre von 92 auf 98 Millimeter gewachsenen Bohrung erweitert wurde, soll für Zuverlässigkeit sorgen. Noch mehr Leistung soll aus einer neuen Generation von Einspritzung und elektronischem Motormanagement kommen.
Wesentlich vertrauter mit der Leistungssuche ohne Hubraumhilfe sind die Ingenieure der japanischen Werke. Und jetzt, wo bei Ducati im wahrsten Sinne des Wortes das Maß voll ist, rücken sie näher - allen voran Honda. Die RC 45, nach dem Renn-Debüt 1994 als Fehlkonstruktion verteufelt, ist in ihrer vierten Saison zur Top-Favoritin mutiert.
Beim immer schon bärenstarken, mittlerweile 165 PS leistenden Triebwerk wurden die Kritikpunkte Gasannahme, Drehmoment und Beschleunigung, also Leistung in niedrigeren Drehzahlgefilden, beseititgt. Komplett neue Motorinnereien zusammen mit der aktuellsten Version der programmierbaren Saugrohreinspritzung sorgen dafür, daß die RC 45 heute sogar als Vorbild hervorragender Beschleunigung in der Superbike-WM gilt. Leider ist Näheres dazu wie auch eine Begründung für die exklusiv eingesetzte V4-Zylinder-Motorenbauart kaum zu erfahren. »Wir sind von Honda beauftragt, mit dem Material, was sie uns geben, das Bestmögliche zu erreichen«, so Neil Tuxworth, Teamchef des Castrol-Honda-Superbike-Werksteams, »das gleiche gilt für die Entwicklungsstufen des Motors. Wir bekamen für das letzte Saisondrittel 1996 einen neuen Motor und jetzt zum Saisonstart wieder, mehr darf ich nicht verraten.«
Tatsächlich erweisen sich bei näherer Betrachtung die konzeptionellen Unterschiede zwischen dem V4- und einem Vierzylinder-Reihenmotor wie bei Kawasaki, Suzuki und Yamaha als sehr komplex. Profitiert ein V4-Motorrad zunächst von handlingfreundlichen Eigenschaften wie schmalerer Bauweise, kürzerer Kurbelwellen und somit günstiger um den Schwerpunkt konzentrierte Massenverteilung, stehen andere V4-Charakteristika handlichem Fahrverhalten eher entgegen.
Ein V-Motor kann in einen Motorradrahmen wegen größerer Baulänge nicht so kompakt eingebaut werden wie ein Reihenaggregat. Eine variable Plazierung des Motors und damit eine Anpassung der Radlastverteilung an die Bedingungen verschiedener Rennstrecken ist stark eingeschränkt. Dazu kommt, zumindest theoretisch, höheres Gewicht.
Darüber hinaus erstaunlich ist, daß die Honda-Ingenieure die RC 45 im Gegensatz zu allen anderen Rennmaschinen ohne variablen Lenkkopf auf die Piste lassen, was die Änderung der Fahrwerksgeometrie stark einschränkt. Mit Nachbesserungen wie einem komplett neuen Lenkkopf im August 1996 sowie verschiedenen Gabelbrücken und Hinterradschwingen wurde die RC 45 zwar handlicher, aber diesbezüglich bleibt die Konkurrenz überlegen. Daß die Maschine in vier Jahren dennoch zum Maß der Dinge in der Superbike-WM geworden ist, hat wesentlich mit der Test- und Entwicklungsarbeit des Neuseeländers Aaron Slight zu tun, der mit »seinem« Motorrad prominente Teamkollegen wie die Doppelweltmeister Doug Polen und Carl Fogarty in die Schranken verwiesen hat. Auch seinen 1997er Kameraden, den unberechenbaren John Kocinski, hat der WM-Zweite in der aktuellen Zwischenwertung hinter sich gelassen.
Weniger zufrieden mit den ersten Rennen der Superbike-WM 1997 ist Yamaha. Waren die beiden US-amerikanischen Werks-Fahrer Colin Edwards und Ex-Weltmeister Scott Russell nach dem eindrucksvollen Daytona 200-Sieg sicher, daß sie im Infight Ducati gegen Honda mitmischen können, sieht es nun ganz anders aus.
»Wir sind im Moment weit weg von einer perfekten Vorstellung«, klagt Scott Russell. Und meint damit hauptsächlich das Fahrwerk. Mit Ex-Rennfahrer und Öhlins-Techniker Anders Andersson hat Yamaha zwar den wahrscheinlich kompetentesten Spezialisten im Team. Aber auch der Schwede kämpft mit der unausgewogenen Balance der Yamaha. »Bei hartem Bremsen hüpft das Ding hinten hin und her, daß es dir ganz anders wird «, äzte Russell in Donington.
Offenbar zeigt das Beispiel Yamaha, daß variable Motor-Einbaumöglichkeiten auch zur bösen Falle werden können, was das Fahrverhalten angeht. Grundsätzlich aber zeigt die Yamaha wie Kawasaki und Suzuki mehr Seriennähe als Ducati und Honda. Das liegt am Reglement. Ein kleiner Hersteller wie Ducati muß zur Homologation in der Superbike-WM nur 200 identische Basismaschinen bauen, die Großkonzerne dagegen 1000. Und je kleiner die Serie, desto einfacher und günstiger ist es, ein echtes Rennmotorrad auf die Straße zu stellen. Außer, ein Hersteller erlaubt sich wie Honda den Luxus einer sündhaft teuren Sonderserie ohne Rücksicht auf etwaige Verkaufschancen der nicht für den Rennsport benötigten Exemplare.
Daraus erklärt sich auch, daß Yamaha wie Kawaski und Suzuki mit ihren Flachschiebervergaser-bestückten Vierzylinder-Reihenmotoren einen kostengünstigeren Weg gehen als Ducati und Honda mit Einspritzung.
Aber zumindest Yamaha, gemäß der Hausphilosophie mit Fünf- statt wie bei der Konkurrenz Vierventil-Zylinderköpfen, und Kawasaki können dennoch in Sachen Motorleistung mit jeweils rund 160 PS mithalten. Yamaha profitiert dabei hauptsächlich von den intensiven Feinarbeiten des italienischen Techniker-Genies Beppe Russio, der in jahrelanger Kärnerarbeit aus dem eher mäßig begabten Yamaha-Fünfventiler ein veritables Kraftwerk gemacht hat.
Überraschender ist das Wiedererstarken der Werks-Kawasaki, die neuerdings unter der Leitung des deutschen Ex-Grand Prix-Fahrers Harald Eckl eingesetzt werden. »1996 hatten die Kawasaki-Techniker große Schwierigkeiten mit dem neuen Kurzhub-Motor, der einfach nicht die Leistung erreichte wie sein Vorgänger«, erklärt Eckl, »aber jetzt drehen die Motoren mit 14500 Touren um einiges höher als die Gegner. Und das ist erst der Anfang.«
Grundlage der Kawasaki-Revitalisierungskur war die Umstellung der Nockenwellen-Steuerung von Kette auf Stirnräder, ein neuer Zylinderkopf sowie leichtere Motorenteile wie Kolben, Pleuel und Kurbelwelle.
In der Suzuki haben die Kawa-Techniker Nachahmer gefunden. Die Ultra-Kurzhub-Idee haben die Weiß-Blauen zwar längst wegen schmerzhafter Erfahrungen wieder ad acta gelegt. Ab sofort aber sind die ebenfalls rund 160 PS starken GSX-R-Motoren auch mit Stirnrädern statt Steuerketten ausgestattet. So wollen die Suzuki-Techniker endlich den fast chronischen Leistungsrückstand, vor allem im mittleren Drehzahlbereich, aufholen, den auch das 1996 präsentierte neue Motorrad bisher nicht wettmachen konnte.
Aber leider steht weder den Suzuki-Ingenieuren noch den anderen Kollegen das Tuning-Instrument Hubraum zur Verfügung. Außer, Suzuki oder auch Honda zaubert eine renntaugliche Version ihrer neuen Alltags-Ducati-Jäger TL 1000 respektive VTR 1000 aus dem Hut.
Suzuki GSX-R 750
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, stirnradgetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, vier Mikuni-Flachschiebervergaser, Durchlass 39 mmBohrung x Hub 72 x 46 mmHubraum 749 cm³Verdichtung 11,8Leistung 158 PS bei 14000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Trockenkupplung, SechsganggetriebeFahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, Showa-Upside down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 47 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, AP Doppelscheibenbremse vorn mit Sechskolbensättel, 0 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel 0 220 mm, Michelin-Reifen, Dimensionen variierenMaße und GewichteLenkkopfwinkel variabelNachlauf variabelRadstand 1400 mmGewicht ohne Benzin 162 kg
Kawasaki ZX-7RR
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, stirnradgetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, vier Keihin-Flachschiebervergaser, Durchlass 38 mmBohrung x Hub 73 x 44,7 mmHubraum 748 cm³Leistung 163 PS bei 14500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Trockenkupplung, SechsganggetriebeFahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, Öhlins Upside down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 46 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, AP-Doppelscheibenbremse vorn mit Sechskolbensättel, 0 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel, 0 230 mm, Dunlop-Reifen 120/60 x 17 vorn, 180/67 x 17 hintenMaße und GewichteLenkkopfwinkel 63,5 GradNachlauf 99 mmRadstand 1410 mmGewicht ohne Benzin 162 kg
Yamaha YZF 750 SP
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, stirnradgetriebene Nockenwellen, fünf über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, vier Mikuni Vergaser, Durchlass 39 mmBohrung x Hub 72 x 46 mmHubraum 749 cm³Verdichtung 13,2Leistung 161 PS bei 13800/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Trockenkupplung, SechsganggetriebeFahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, Öhlins Upside down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 44 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, Nissin-Doppelscheibenbremse vorn mit Sechskolbensättel, 0 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel, 0 192 mm, Dunlop-Reifen 3,75 x 17 vorn, 6,25 x 17 hintenMaße und GewichteLenkkopfwinkel 66 GradNachlauf 98 mmRadstand 1420 mmRadlastverteilung v/h 53/47 %Gewicht ohne Benzin 162 kg
Honda RC 45
MotorWassergekühlter 90 Grad-V-Vierzylindermotor, vier obenliegende, stirnradgetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, programmierbare Keihin PGM-FI-Saugrohreinspritzung und MotormanagmentBohrung x Hub 72 x 46 mmHubraum 749 cm³Leistung 163 PS bei 14000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Naßkupplung, SechsganggetriebeFahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, Showa Upside down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 47 mm, Einarmschwinge aus Alu-Guß, Showa-Zentralfederbein, Brembo-Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensättel und schwimmend gelagerten Scheiben, 0 320 mm, Brembo-Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel 0 190 mm, Michelin-Reifen 120/60 x 17 vorn, 180/67 x 17 hintenMaße und GewichteLenkkopfwinkel 65,5 GradNachlauf 86 - 98 mm (variabel)Radstand 1400 mmGewicht ohne Benzin 162 kg
Ducati 996
MotorWassergekühlter 90 Grad-V-Zweizylindermotor, vier obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, elektronische Suagrohreinspritzung und Motormanagement Marelli-Weber EFI/EMSBohrung x Hub 96 x 66 mmHubraum 996 cm³Verdichtung 11,8Leistung 155 PS (114 kW) bei 14000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, SechsganggetriebeFahrwerkStahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, Öhlins Upside down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 46 mm, Einarmschwinge aus Alu-Guß, Zentralfederbein, schwimmend gelagerte Brembo-Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensättel, 0 320 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel, 0 200 mm, Michelin Reifen 120/60 x 17 vorn, 180/67 x 17 hintenMaße und GewichteLenkkopfwinkel 65,5 GradNachlauf 100 mmRadstand 1428 mmGewicht ohne Benzin 162 kgRadlastverteilung v/h 51,5/49,5 %
