Isoliert betrachtet, haben alle fünf Bikes in diesem Test das Zeug dazu, für mächtig Kribbeln in Bauch und rechter Hand zu sorgen – nie waren Mid-Size-Nakeds aus der Preiskategorie zwischen 7.500 und 9.600 Euro attraktiver. Sie sind wendige Fahrdynamik-Wunder mit spritzigen Motoren, ausgereiften Chassis und frischem Design: Honda CB 750 Hornet , Kawasaki Z 650 , Suzuki GSX-8S, Triumph Trident 660 & Yamaha MT-07 .
Neue Features beim Bike-Quintett
Erschwinglich und exakt in dem Leistungsbereich angesiedelt, der auf der Landstraße für beste Unterhaltung sorgt und im Alltag nicht stresst. Dazu halten bei immer mehr Modellen Features Einzug, die vor Kurzem noch deutlich teureren Maschinen vorbehalten waren – Schräglagen-ABS zum Beispiel oder individuell konfigurierbare Fahrmodi. Kann man also guten Gewissens der Erstbesten des Quintetts, bestehend aus Honda CB 750 Hornet, Kawasaki Z 650, Suzuki GSX-8S, Triumph Trident 660 und Yamaha MT-07, beim Händler das Ja-Wort geben? Klare Antworten kann nur der direkte Vergleich liefern.
Überarbeitete Gestaltung der Mittelklasse-Nakeds
Alphabetisch wie auch im Anspruch auf eine Führungsposition in der Kategorie ganz vorn mit dabei: die Honda CB 750 Hornet. Seit ihrem Debüt 2023 mischt sie das Segment ordentlich auf und verkaufte sich im vergangenen Jahr weit über 3.000-mal – damit es im Modelljahr 2025 genauso erfolgreich weitergeht, gönnt Honda der Hornet eine kleine, aber gezielte Frischzellenkur. Optisch sticht vor allem die neu gestaltete Frontpartie samt leuchtstärkerem Doppel-LED-Scheinwerfer ins Auge, die der Hornisse einen kantigeren, aggressiveren Auftritt verleiht und entfernt an eine erfolgreiche 750er-Kawasaki aus den frühen Zweitausendern erinnert.
Die neue Formsprache wirkt jedenfalls zeitlos und zurückhaltender als jene der japanischen Konkurrenz im Testfeld. Während Kawasaki bei allen aktuellen Z-Nakeds – so auch bei der Kawasaki Z 650 – auf bulliges, zerklüftetes "Sugomi"-Design setzt, geht es bei Yamaha und Suzuki mit alienhaft-insektoiden Gesichtern und horizontal gestapelten LED-Augen noch futuristischer zu. Viel gediegener zeigt sich dagegen die Triumph. Im Stadtverkehr bleiben regelmäßig interessierte, neugierige und wohlwollende Blicke am zeitlosen Modern-Classic-Look des seit 2021 gebauten Roadsters hängen.
Messdaten von Honda CB 750 Hornet, Kawasaki Z 650, Suzuki GSX-8S, Triumph Trident 660 & Yamaha MT-07.
Honda CB 750 Hornet mit erweiterter Smartphone-Integration
Doch zurück zur Honda CB 750 Hornet. Technisch wird die Hornet unter anderem mit einem neuen Fünf-Zoll-TFT-Display auf den aktuellsten Stand des Herstellers gebracht – inklusive besserer Ablesbarkeit, neuen Layouts und erweiterter Smartphone-Integration über die hauseigene RoadSync-App. Motor und Getriebe bleiben dagegen unangetastet: Der 755-Kubik-Reihenzweizylinder produziert auch mit Euro-5+-Homologation 92 PS bei 9.500 und 75 Nm bei 7.250 Touren. Zusätzlich zu den bisherigen Fahrmodi "Standard","Sport" und "Rain" lässt sich nun auch ein "User"-Modus konfigurieren.
Uns gefällt die Gasannahme im Modus "Standard" am besten; in puncto Lastwechselreaktionen liegt die Hornet insgesamt auf gutem, im Vergleich aber nicht optimal ruckfreiem Niveau. Einen Schaltassistenten gibt es weiterhin nur optional – gegen 299 Euro Aufpreis. Unsere Testmaschine musste ohne Schaltassistent auskommen, was einen Nachteil in der Punktewertung bedeutet, in der Praxis aber nicht weiter stört. Die Schaltarbeit auf der rotzig-rau pulsierenden Hornet macht auch ohne Assistenz Freude – mit knackig kurzen Schaltwegen, präziser Rastung und leichtgängiger Kupplungsbetätigung.
Sportlicher Charakter und kantiger Look
Kerniger, aber nicht zu aufdringlicher Sound, vergleichsweise rassige Laufkultur und ein für einen Twin auffällig sportlich-drehzahlgieriger Charakter passen perfekt zum neuen, kantigen Look. Die Honda CB 750 Hornet macht keinen Hehl daraus, Spektakel der Entschleunigung vorzuziehen. Die Honda-Ingenieure laut Änderungsliste fürs Facelift offenbar auch nicht: Die Abstimmung der nicht einstellbaren 41-Millimeter-Showa-SFF-Gabel und des lediglich in der Vorspannung justierbaren Monoshocks soll für besseres Feedback bei sportlicher Fahrweise sorgen, die Bremse nun etwas wirkungsvoller und besser dosierbar sein.
Handlichkeit und Agilität auf hohem Niveau
Ohne direkten Vergleich zum Vorjahresmodell lassen sich über etwaige Fortschritte oder Rückschritte des Tunings nur grobe Einschätzungen abgeben. Gemessen an den vier anderen Bikes im Testfeld, fahrwerkt und bremst die Honda CB 750 Hornet jedenfalls sehr solide. Die Balance zwischen Sportlichkeit und Restkomfort der Federelemente wirkt geglückt. Handlichkeit und Agilität sind wie gehabt auf hohem Niveau: Mühelos fällt die Honda in Schräglage, neigt bei gesteigertem Tempo schon fast zur Nervosität. Allerdings steht bedingungslosem Vertrauen in den serienmäßig aufgezogenen Dunlop Sportmax Roadsport an der Front die vergleichsweise entkoppelte, tief integrierte Sitzposition im Weg.
Messdaten von Honda CB 750 Hornet, Kawasaki Z 650, Suzuki GSX-8S, Triumph Trident 660 & Yamaha MT-07.
Insbesondere die Suzuki – mit 30 Millimetern höherer Sitzbank und spürbar tieferem Lenker – vermittelt hier mehr Feedback und Selbstvertrauen. Selbiges ließe sich auch über die ergonomisch deutlich überarbeitete Yamaha MT-07 (Sitzhöhe 815 Millimeter) sagen, der allerdings die relativ soft abgestimmte Upside-down-Gabel den optimalen Vorderradbezug raubt. Dennoch: Für 8.500 Euro inklusive Überführung bleibt die Honda ein grundsolides Angebot, zumal sie sich auf der Verbrauchsrunde trotz höchster Spitzenleistung mit nur 3,7 Litern Super auf 100 Kilometern begnügt.
Kawasaki Z 650: Günstigste Maschine im Testfeld
Genügsamkeit kann im Motorradbau eine Tugend sein – vor allem, wenn sie so konsequent umgesetzt wird wie bei der Kawasaki Z 650. Mit einem Preis von 7.795 Euro inklusive Liefernebenkosten ist sie die günstigste Maschine im Testfeld. Die letzte Modellpflege fand 2023 statt, als Traktionskontrolle und ein überarbeitetes TFT-Display Einzug hielten. Offenbar gilt in Akashi weiterhin das Motto "Never change a running system". Und warum auch nicht. So viel vorneweg: Wer ein wendiges, unkompliziertes Motorrad sucht, wird sich hier sofort zu Hause fühlen. Vorausgesetzt, er ist kein Riese.
Ergonomische Grenzen für große Fahrer
Vor allem groß gewachsene Fahrer stoßen auf der kompakten Kawasaki Z 650 schnell an ergonomische Grenzen. Die Kombination aus schmalem, nach hinten gekröpftem Lenker, engem Kniewinkel und begrenztem Raum zwischen Tank und Soziussitz lässt wenig Platz zum Turnen. Im Vergleich findet sich insbesondere auf der Suzuki, aber auch auf Honda und Yamaha ein deutlich großzügigeres Platzangebot. Und selbst die zierliche Triumph bietet Normalgroßen mehr Langstreckenkomfort. Für kleinere Fahrer – geschätzt unter 1,70 Metern – mit kürzeren Armen und Beinen passt die Z hingegen sehr gut.
Ein angesichts der spartanischen Ausstattung und kompakten Abmessungen zunächst skeptischer Kollege kam von diversen Pendelfahrten im urbanen Verkehrschaos übrigens stets mit breitem Grinsen zurück. "Einfach geil, wie unkompliziert und wuselig die Kawa durch den Verkehr zirkelt! Genau so was braucht es in der Stadt." Exakt diese Charakterzüge machen den gutmütigen Zweizylinder-Gegenläufer so beliebt bei Fahrschulen und Einsteigern: Er fährt sich einfach, lässt sich intuitiv bedienen und stresst nie. Und ist auf der Landstraße trotzdem keine Schlaftablette.
66 PS mit kurzer Sekundärübersetzung und ordentlichem Durchzug
Der altgediente 649-Kubik-Twin mit 180-Grad-Kurbelwelle hat seinen Schmalz genau da, wo es drauf ankommt – und kaschiert seine aus heutiger Sicht dürftig wirkenden gemessenen 66 PS mit einer kurzen Sekundärübersetzung. Bei Zwischensprints überrascht er mit kräftigem Durchzug. Dazu ist die Kupplung leichtgängig, die Sechsgangschaltung rastet exakt und zuverlässig. Bei höherem Tempo vibriert der Motor spürbar und hochfrequent – insbesondere bei konstanter Fahrt über 130 km/h störend.
Auch dem Fahrwerk liegt eher die ruhige Gangart. Die Federelemente sprechen tendenziell holzig an und liefern bei sportlicher Fahrt nur diffuse Rückmeldung. Auch das Lenkverhalten muss, wenn es richtig schräg zur Sache geht, Kritik einstecken: Auf der Bremse stellt sich die Kawasaki Z 650 spürbar auf. Die angepeilte Linie zu treffen gelingt nicht immer auf Anhieb. Punkten kann sie dagegen mit ordentlicher Schräglagenfreiheit. Im Gegensatz zur Yamaha, bei der überlange Angstnippel frühzeitig über den Asphalt schrappen.
Grobmotorische ABS-Eingriffe
Die Bremse liefert gute Dosierbarkeit und kräftige Verzögerung – leider aber auch grobmotorische ABS-Eingriffe. Wer bei ambitionierter Fahrweise hart bremst, sollte das mit einkalkulieren. Auch die Traktionskontrolle agiert eher ruppig und hält die Leistung beim Eingriff zu lange zurück. Dass die Z 650 trotz fehlendem Ride-by-Wire überhaupt mit TC ausgestattet ist, ist zwar löblich – aber technisch eben nicht auf dem Niveau der elektrisch angesteuerten Konkurrenz. Ebenfalls positiv: Einstellbare Griffweiten an Kupplungs- und Bremshebel gibt’s ab Werk.
Die Kawasaki Z 650 ist ein ehrliches, aufs Wesentliche reduziertes Naked Bike mit robuster Technik und überraschend lebendigem, wenn auch nicht überbordend emotionalem Motor. Für Novizen dürfte sie daher nach wie vor eine der solidesten Adressen im Segment sein, auch wenn Kawasaki langsam über die Auferstehung einer kräftigeren und moderner ausgestatteten Z 750 nachdenken könnte.
Suzuki GSX-8S: aktualisierte Farbpalette
Im Fall der Suzuki GSX-8S war in der Redaktion ebenfalls Nachdenken angesagt: Mangels verfügbarem 2025er-Testmotorrad griffen wir kurzerhand auf ein vertrautes Arbeitsgerät zurück: unser Dauertest-Exemplar, Jahrgang 2023, das sich aktuell der Halbzeitmarke von 25.000 Kilometern nähert. Was kein Nachteil sein soll. Mit frisch montiertem OEM-Pneu Dunlop Roadsport 2 ist die treue GSX noch kein bisschen müde. Technisch hat sich zum Modelljahr 2025 auch nichts geändert, lediglich die Farbpalette wurde aktualisiert.
Bedingungslose Stabilität und Kontrolle
Und wie fährt sie, die Suzuki? Souverän. Beinahe wie ein Motorrad aus der nächsthöheren Preis- und Leistungsliga. Die Suzuki GSX-8S vermittelt auf Anhieb ein Gefühl von bedingungsloser Stabilität und Kontrolle. Ihr bäriger 776-Kubik-Twin schiebt schon aus dem Keller kräftig an, läuft erstaunlich vibrationsarm und gleichmäßig. Sein Drehmoment stellt er genau dort bereit, wo man es im Alltag braucht: unten und in der Mitte.
Für ein niedriges Drehzahlniveau beim Cruising-Speed wählt Suzuki eine vergleichsweise lange Übersetzung. Dass sie bei den gemessenen Durchzugswerten nicht ganz vorne liegt, ist in diesem Fall ein Trugschluss – beim Antritt in den Gängen zwei bis vier lässt sie der Konkurrenz keine Chance. Dazu glänzt das Sechsganggetriebe mit kurzen Schaltwegen und einem serienmäßigen Quickshifter, der beim Hochschalten exzellent funktioniert und beim Herunterschalten mit entschlossener Fußarbeit immer noch gut agiert. Die gut dosierbare Kupplung dürfte noch einen Tick leichter zu bedienen sein.
"Die Ergonomie passt wie angegossen"
In Summe liefert Suzuki hier das beste Antriebspaket im Testfeld. Und auch das Fahrwerk überzeugt: straff, aber nicht ohne Restkomfort, progressiv in der Charakteristik und mit präziser Dämpfung ausgestattet, hält es selbst auf rauem Asphalt stoisch die Linie. Vor allem das Vorderrad der Suzuki GSX-8S vermittelt viel Vertrauen. Die Ergonomie passt wie angegossen: Der Kniewinkel ist zwar sportlich, aber nicht extrem, die Sitzposition übersichtlich und nicht zu tief, der Lenker hat genau die richtige Breite und liegt intuitiv in der Hand. Langstreckenfahrer bekommen allerdings das dünne Sitzpolster zu spüren – Tagestouren fordern durchaus Nehmerqualitäten.
Modernes und praxisbezogenes Elektronikpaket
Abgerundet wird das Ganze durch ein modernes, praxisbezogenes Elektronikpaket: drei Fahrmodi, feinfühlig regelnde Traktionskontrolle und ABS sowie zwei Profile für die Gasannahme. Am besten gefällt sie im Modus B. Wunderbar sanft geht die Suziki GSX-8S auf Zug, fühlt sich unterm Strich am rundesten und fahrdynamisch ausgereiftesten an. Eingewöhnung und Kompromisse sind hier kaum nötig – wohl aber ein etwas tieferes Portemonnaie. 9.900 Euro ruft Suzuki inklusive Liefernebenkosten auf. Ein spürbarer Aufpreis, für den der gebotene Mehrwert allerdings überzeugend entschädigt.
Triumph Trident 660: Neuer Quickshifter und Tempomat
Seit ihrem Marktstart 2021 nimmt die Triumph Trident 660 im Segment der Mid-Size-Nakeds eine charmante Außenseiterrolle ein – stilistisch eigenständig, technisch solide und mit unverkennbar britischer Note. Für 2025 erhält der Roadster einige sinnvolle Updates. Hubraum und Leistungsdaten bleiben unangetastet, doch bei der Ausstattung hat Triumph ordentlich nachgelegt: Quickshifter samt Blipper gehören nun ebenso zur Serienausstattung wie ein Tempomat und – im Testfeld exklusiv – ein IMU-gesteuertes Kurven-ABS. Zudem ergänzen ein neuer Sport-Fahrmodus und erweiterte Connectivity-Funktionen das Elektronikpaket.
Sportiv – aber kein radikaler Roadster
Damit schließt die Triumph Trident 660 nicht nur zur Spitze des Feldes auf – sie lässt die Konkurrenz in puncto Ausstattung teils sogar alt aussehen. Allerdings ist nicht alles Gold, was glänzt. Am Testmotorrad fällt der Schaltassistent mit hoher Bedienkraft und mäßigem Feedback auf. Noch teigiger und schwergängiger wird es, wenn man klassisch zur Kupplung greift. Der neue Sportmodus schärft immerhin die ansonsten sanfte und herrlich ruckfreie Gasannahme des 660er-Dreizylinders spürbar.
Generell ist der ikonische Triple das unverkennbare Herzstück der Trident. Mit seidigem Lauf und höchst kultivierter Charakteristik macht er vieles richtig. Klar, er liefert sein maximales Drehmoment etwas später als die Zweizylinder-Konkurrenz – doch seine Stärke liegt in der berechenbaren Gleichmäßigkeit und willigen Drehfreude. Auch ergonomisch und fahrdynamisch lässt sich die Trident als sportiver, aber nicht radikaler Roadster einordnen. Gutmütig und stabil, mit eher beruhigendem Fahrverhalten statt messerscharfer Kurvenhatz.
Verlust an Präzision und spürbare Aufstellmomente
Für 2025 wurde vorn nachgeschärft: Die 41-mm-Upside-down-Gabel erhielt eine Big-Piston-Kartusche, die das Ansprechverhalten und den Komfort verbessern soll. Hinten bleibt es beim bekannten Zentralfederbein mit Umlenkung – das jedoch etwas störrisch anspricht, vergleichsweise wenig Rückmeldung gibt und bei betont dynamischer Gangart klar den limitierenden Faktor darstellt. Bei hohem Tempo verliert die Triumph Trident 660 an Präzision, das Lenkverhalten beim Anbremsen wirkt nicht ganz neutral und ist mit spürbarem Aufstellmoment verbunden.
Mehrfache unerwartete Rutscher
Vermutlich durch die unharmonisch abgestimmte Dämpfung am Heck entwickelt die Triumph Trident 660 auf der Hinterachse nicht denselben mechanischen Grip wie etwa die Hornet – trotz für gewöhnlich ordentlich grippender Michelin Road 5. Beherztes, wenn auch keineswegs übertriebenes Gasgeben in Schräglage löste im Test mehrfach plötzliche und unerwartete Rutscher aus, die von der Traktionskontrolle im Sportmodus nicht sofort eingefangen wurden. In Summe drängt sich fast der Verdacht auf, Triumph wolle mit Absicht eine gewisse fahrdynamische Trennschärfe zur hochpreisigeren, supersportlich veranlagten Schwester Street Triple 765 wahren. Upselling oder bewusste Strategie für eine gemäßigtere Zielgruppe?
Ein Motorrad für stilbewusste Genussfahrer & Stadtpendler
Ergonomisch fährt die Triumph Trident 660 jedenfalls ihre ganz eigene Linie. Die Sitzbank ist angenehm weich gepolstert, die Taille schlank, die Sitzposition aufrecht und kompakt – dabei aber deutlich weniger gestaucht als bei der Kawasaki Z 650. Schön. Eine Auffälligkeit im Test betrifft das Startverhalten: Mitunter brauchte der Triple mehrere Anläufe, pendelte sich nur zögerlich im Leerlauf ein oder verweigerte den Startvorgang kurzfristig ganz. Eine Kleinigkeit, die der Britin ihren Charme jedoch nicht nimmt. Unterm Strich ist die Trident 660 das richtige Motorrad für alle, die es kultiviert mögen – stilbewusste Genussfahrer, Stadtpendler oder Einsteiger mit Anspruch.
Yamaha MT-07: Ride-by-Wire und optionales Automatikgetriebe
Im Grunde ist sie der Anlass für diesen Test: Mit der umfassendsten Überarbeitung seit ihrer Markteinführung 2014 schickt Yamaha die MT-07 ins neue Modelljahr – erstmals mit Ride-by-Wire, Fahrmodi und einem optionalen Automatikgetriebe. Der Dauerbrenner der Mittelklasse bleibt damit seinem Grundkonzept treu, rückt aber technisch einen Schritt näher an die Naked-Oberliga heran. Unser Testbike trat bewusst in der Basisversion an – ohne Quickshifter und ohne Y-AMT. Die Frage lautete also: Reicht auch die puristische Variante noch, um in diesem starken Konkurrenzumfeld zu glänzen?
Neues dynamisch-futuristisches Design
Optisch wirkt die 2025er-MT-07 deutlich verjüngt und gereift. Die neue Frontmaske ist cleaner, das Heck knackiger gezeichnet, und der überarbeitete Tank mit Schlitzen für füllige Airbox-Akustik trägt zum dynamisch-futuristischen Auftritt bei. Auch das neue TFT-Display überzeugt mit brillanter Darstellung und klarer Menüführung. Die überarbeitete Lenkerarmatur erleichtert die Bedienung – zumindest, sobald man sich an den eigenwilligen Blinkerschalter gewöhnt hat.
Viel wichtiger: Die geänderte Sitzposition und Geometrie, unter anderem mit verkürztem Radstand, machen sich beim ersten Einlenken positiv bemerkbar. Damit zählt die Yamaha MT-07 zu den agilsten Motorrädern im Testfeld, spielt in Wechselkurven ihre Stärken voll aus und wirkt beim Umlegen fast so flink wie die Honda. In Schräglage verlangt sie jedoch etwas Gegendruck, um sich nicht aufzurichten – völlig neutral wie bei der Suzuki ist die Abstimmung nicht gelungen. Trotzdem bleibt sie jederzeit gut beherrschbar und direkt, vermittelt ein solides Maß an Feedback über die verbesserte USD-Gabel.
Saubere Umsetzung aller drei Fahrmodi
Wie bei der Reiseenduro Ténéré vorgestellt wird der CP2-Twin neuerdings via Ride-by-Wire angesteuert. Leistungstechnisch bleibt alles beim Alten – das ist gut so. Mit seinem druckvoll-linearen Charakter sortiert er sich zwischen Honda und Suzuki ein. Unten fehlt ihm im direkten Vergleich das bullige Turbodiesel-Gefühl der Suzuki GSX-8S, oben raus der Leistungspunch der Honda CB 750 Hornet.
Stattdessen liefert der Yamaha-Twin nüchtern, kontrollierbar und kultiviert ab. Die E-Gas-Abstimmung hinterlässt einen gelungenen Eindruck. Mit stets feiner Gasannahme werden Eingaben in allen drei Fahrmodi sauber und direkt umgesetzt. Auch die neue, zweistufige Traktionskontrolle bringt einen echten Mehrwert – vor allem für weniger erfahrene Fahrer. Die Assistenzsysteme der Yamaha MT-07 arbeiten allerdings mit etwas spürbaren Eingriffen und nicht ganz so feinfühlig wie etwa bei Suzuki.
Neue Y-AMT-Version mit automatisierter Schaltung
Getriebe und Kupplung der Yamaha MT-07 gehören zu den besten im Test. Die Gänge flutschen leicht und präzise, die Kupplung ist schön leichtgängig – fast auf Kawasaki-Niveau. Wer mehr will, kann für 242 Euro einen Quickshifter mitbestellen, der sich anhand des bereits guten Schaltgefühls hervorragend integrieren dürfte. Wer es besonders komfortabel mag, greift zur neuen Y-AMT-Version mit automatisierter Schaltung, Wegfall des Kupplungshebels und Schaltung via Lenkerwippen – ein Alleinstellungsmerkmal im Segment.
Fahrwerkabstimmung sorgt für Unruhe
Auch am Fahrwerk hat Yamaha einiges verändert. Die neue Upside-down-Gabel soll für mehr Rückmeldung und Stabilität sorgen, die neue Alu-Schwinge spart Gewicht und verbessert die Gesamtdynamik. Auch das neu abgestimmte Federbein mit geänderter Umlenkung arbeitet straffer als bisher – allerdings wirkt die Fahrwerksabstimmung der Yamaha MT-07 im Vergleich nicht hundertprozentig geglückt. Vorn komfortabel, hinten eher trocken – das passt nicht ganz zusammen. Wie so oft wird diese Disbalance bei gemächlicher Fahrt, abgesehen vom eingeschränkten Komfort der Hinterhand, kaum zum Problem. Bei forderndem Tempo wird sie durch Unruhe im Chassis jedoch deutlich spürbar.
Deutliche Unterschiede bei den Mittelklasse-Nakeds
Die neue Dunlop-Sportbereifung sorgt für viel Grip – auch wenn das Vorderrad durch die softere Gabel nicht ganz so stoisch am Asphalt klebt wie bei der Suzuki. Insgesamt wirkt die Yamaha MT-07 erwachsener, fahraktiver – und kann sich im Klassenvergleich mit einer fortschrittlichen, umfassenden Elektronikausstattung rühmen.
Selbst wenn sich auf der frühlingshaften Wiese alle fünf Testkandidaten verführerisch in Szene setzen, offenbart der direkte Vergleich deutliche Unterschiede – blindes Zugreifen wäre also nicht zielführend. Wer ausschließlich nach Bauchgefühl, Design, Klang oder Preis entscheidet, läuft Gefahr, am idealen Motorrad vorbeizukaufen.
Suzuki GSX-8S: Kaufempfehlung für sportlich ambitionierte Fahrer
Je nach Fahrertyp verschieben sich die Kaufempfehlungen. Wer gern sportlich-ambitioniert unterwegs ist und größten Wert auf satten Antritt, ein präzises, ausgewogenes Fahrwerk und starke Bremsen legt, kommt an der Suzuki GSX-8S kaum vorbei. Sie ist mit Abstand die Teuerste im Feld, bietet aber auch das rundeste Gesamtpaket. Kraftvoller Motor, sattes Fahrwerk, neutrales Handling: Die Suzuki fährt fahrdynamisch in einer eigenen Liga und ist den saftigen Aufpreis von über 1.000 Euro zur nächstgünstigen Konkurrentin wert.
Sportliche Sparfüchse mit Technik-Affinität sollten hingegen unbedingt die modernisierte Yamaha MT-07 ausprobieren – optional auch mit dem neuen Y-AMT-Getriebe, das in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Komfortorientierte Fahrer mit Alltagsfokus werden je nach persönlichem Anspruch an Ergonomie, Ausstattung und Motorcharakter eher bei Triumph, Honda oder Kawasaki fündig. Vor allem bei der Kawasaki Z 650 gilt jedoch: Wer lange Beine hat, sollte die Sitzposition vor dem Kauf genau überprüfen.
Am Ende bleibt festzuhalten: Wer auch langfristig Schmetterlinge im Bauch haben will, kommt um vergleichende Probefahrten kaum herum. Und kann im Anschluss mit gutem Gewissen die Stiefel hochlegen.
