6 Naked Bikes, 2 Sportler und ein Sporttourer im Test

Konzeptvergleich auf der Nordschleife

Foto: Jörg Künstle 30 Bilder

Mithilfe prominenter Gasttester hat PS 5 Naked Bikes, 3 Sportmotorräder und einen Sporttourer unterschiedlicher Hubraumklassen durch die Grüne Hölle geschickt, um zu sehen, welche den Test auf der Nordschleife am besten bestehen.

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Zu Wort kommen im Folgenden erst einmal die Test-Motorräder BMW R 1200 RS, Ducati Panigale V4 S, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 900, KTM 790 Duke, Suzuki GSX-S 1000, Triumph Street Triple 765 RS und Yamaha YZF-R6:

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6 Naked Bikes, 2 Sportler und ein Sporttourer im Test Konzeptvergleich auf der Nordschleife
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Wenn es um die Nürburgring-Nordschleife geht, reden alle Fahrer von ihren Erfolgen, ihrer Erschöpfung, ihrer Befriedigung, den Drachen besiegt zu haben. Jeder spinnt seine eigene Heldengeschichte. Wir Motorräder werden selten gelobt. Welchen Stress wir bei all den Selbstverwirklichungstrips haben, interessiert keine Sau.

"Wollen die unsere Federbeine zum Platzen bringen?"

Bis zum Hatzenbach halten sich die meisten ja zurück, aber spätestens nach Hocheichen jagen sie uns mit Vollgas Richtung Quiddelbacher Höhe und pressen nach der Doppelrechts vor dem Flugplatz das letzte Quäntchen Leistung aus dem Motor. Lassen uns mit über 200 Sachen gegen die Kuppe am Schwedenkreuz anrennen, stauchen uns vor der Arembergkurve zusammen, nur um uns danach die Fuchsröhre hinunterzuscheuchen. Mit mehr als 220 km/h knallen wir in die Senke – die reine Folter.

In der schnellen Bergab-Links am Metzgesfeld und der langsameren Rechts am Kallenhard kriegen unsere Vorderreifen richtig Druck, da sollen wir präzise die Abschmiergrenze anzeigen. Ebenso am Wehrseifen. Aber mach das mal, wenn deine Bremsen glühen, weil dieser Röthig bei seinen Data Recording-Runden mal wieder bis zum Letzten draufgehalten hat, als gäbe es diesen steilen Rechts-Links-Rechts-Absturz gar nicht.

Nach dem tiefsten Punkt der Strecke bei Breidscheid hetzen sie uns die Wand an der Exmühle hinauf und reißen uns beinahe die Gaszüge ab. Als ob es nicht schon längst von der Elektronik geregelt würde, wie weit die Drosselklappen offen sind. Und wenn sie dabei am Lenker hängen wie ein festgebundener Kartoffelsack und wir wegen solcher Stümpereien nur ein klein wenig Kickback kriegen, wird rumgemotzt.

Die Mutigen und Kundigen feuern uns durch die drei Linkskurven nach dem Bergwerk, als wollten sie uns den Hinterreifen von der Felge pressen und selbst die weniger großen Helden ziehen danach so gnadenlos auf, dass unsere Motoren vor lauter Volllast schier explodieren. „Im Kesselchen fehlt‘s an Leistung“, sagen sie hinterher, dabei solltet ihr mal sehen, wie jämmerlich langsam sie dort hinauf schnaufen, wenn sie mit eigener Kraft auf ihren Fahrrädern unterwegs sind.

Dann kommt dieser aus Betonplatten grob zusammengestückelte halbe Suppenteller namens Karussell. Eine Steilwandkurve, die einem fiese Tritte verabreicht. Muss man uns da wirklich mit höchstem Tempo hindurchtreiben? Wollen die unsere Federbeine zum Platzen bringen? Aber wahrscheinlich sind sie einfach nur gaskrank und denken sich nichts dabei, wenn sie uns im Wippermann von einer Schräglage in die andere zerren und uns dabei schier den Lenker abreißen. Oder mit uns in die Schlucht am Pflanzgarten springen, als ob wir keine Angst davor hätten, am Gegenhang zu zerschellen.

Wenn ihr also in den folgenden Zeilen die Kommentare der äußerst kritischen Herren Tester über uns lest, dann würdigt bitte, was wir tapferen Motorräder wie selbstverständlich aushalten.

Yamaha YZF-R6

Die Yamaha YZF-R6 ist der einzige 600er-Supersportler, welcher derzeit in Deutschland angeboten wird. Im bunt gemischten Feld der diesjährigen Nordschleifen-Prüflinge ist sie die hubraumschwächste Maschine, holt jedoch aus 599 cm³ annähernd die gleiche Spitzenleistung wie die hubraumstärkste, die BMW R 1200 RS aus 1170 cm³. Konsequenterweise benötigt die Supersport-Yamaha dafür etwa die doppelte Drehzahl, und damit ist nebenbei auch schon viel gesagt über ihre Leistungscharakteristik.

Selbst moderates Anfahren ist unter 6.000/min kaum möglich und erfordert langes, gefühlvolles Kupplungsschleifen. Beim Anbremsen einer Kurve schaltet man am besten mindestens zwei Gänge herunter, um den Vierzylinder im leistungsträchtigen Bereich oberhalb von 10.000, besser noch 12.000/min zu halten. Dann zieht er die Yamaha YZF-R6 unter ekstatischem Schreien selbst die lange und steile Vollgaspassage des Kesselchens mit achtbarer Geschwindigkeit hoch, fast genauso schnell wie die wesentlich stärkere Suzuki GSX-S 1000. Das beweist die aerodynamische Effizienz der schmalen Vollverkleidung und gibt einen Hinweis darauf, welche Überlegungen die Gestaltung der Fahrerposition bestimmt haben mögen.

Foto: Jörg Künstle
Die technischen Daten der Yamaha YZF-R6: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 119 PS bei 14.500/min, 62 Nm bei 10.500/min, Hubraum 599 cm³, Gewicht 193 kg. Der Grundpreis liegt bei 13.995 Euro zzgl. Nebenkosten.

Denn auch die Lenkerhälften sind sehr schmal gehalten, die Fußrasten liegen hoch und relativ weit vorne. Zusammenfalten und ducken ist angesagt, und das strengt den Fahrer auf Dauer eher noch mehr an als die spitze Leistungsentfaltung.

Für die zahlreichen welligen Passagen der Nordschleife wirkt das Chassis der Yamaha YZF-R6 etwas zu steif, fast schon spröde. Obgleich Gabel und Federbein auf eher sanfte Ein- und straffe Ausfederdämpfung gestellt waren, geriet die R6 auf Bodenwellen in Schräglage leicht ins Trampeln und versetzte ratternd einige Zentimeter nach außen, bis die Reifen wieder Grip gefunden hatten. Eine Tendenz, die durch die steifen Flanken der Bridgestone RS10 nicht gemildert wurde. Mit wachsender Routine ließ sich dieser Effekt durch geschickte Linienwahl weitgehend vermeiden, auch zeigte die Yamaha in den besser geebneten Sektionen, welch hohes Potenzial an Kurvengeschwindigkeiten sie besitzt.

Trotzdem bleibt der Eindruck, dass sie auf „normalen“ modernen Rennstrecken besser aufgehoben ist, wo der Belag mehr Grip bietet und sie auf Rennreifen in Bereiche kommt, in denen ihr steifes Fahrwerk mit den straff abgestimmten Federelementen richtig zu arbeiten beginnt. Auf der Nordschleife wird dagegen selten maximale Schräglage gefahren. In vielen Kurven schmiegt man sich mit einem leichten Hüftschwung zwischen Außen- und Innencurbs hindurch; die besonderen Anforderungen ans Fahrwerk stellt eher das Auf und Ab der Strecke. Die Yamaha YZF-R6 als extrem sportliches Knie- und Ellbogenschleifgerät ist dafür nicht optimiert.

Kawasaki Z 900

Zu straff sollten Gabel und Federbein für die Nordschleife nicht abgestimmt sein, das hat die Yamaha YZF-R6 gezeigt. Zu komfortabel allerdings auch nicht, weil sie dann Gefahr laufen, bei hohem Tempo auf ausgeprägten Bodenwellen durchzuschlagen und unkontrollierbare Fahrwerksreaktionen zu verursachen.

Diese Befürchtung hatten die skeptischen unter den Testern angesichts der sehr gefälligen Landstraßenabstimmung der Kawasaki Z 900, doch sie erwies sich als unbegründet. Richtig derbe Schläge bügelte die Gabel zwar nicht mehr souverän glatt, doch die Anzeichen von Überforderung blieben stets harmlos – ein kurzes Zucken in der Lenkung nach einer Kuppe, ein leichtes Versetzen des Vorderrads in einer bergab führenden Kurve. Das hatte man mit dem breiten Lenker stets gut im Griff.

Foto: Jörg Künstle
Die technischen Daten der Kawasaki Z 900: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 125 PS bei 9.500/min, 99 Nm bei 7.700/min, Hubraum 948 cm³, Gewicht 212 kg. Der Grundpreis liegt bei 9.095 Euro zzgl. Nebenkosten.

Mit seinem fühlbaren und im Diagramm ausgewiesenen Drehmomentanstieg bei etwa 8.000/min gab sich der 948 cm³ große Vierzylinder der Kawasaki Z 900 temperamentvoll, drehfreudig und laufruhig. Andererseits bewiesen die schlichten Doppelkolben-Schwimmsättel beim negativen Beschleunigen genügend Kapazität, die Bewegungsenergie sicher in Wärme aufgehen zu lassen.

Störend aufgefallen ist nur die Sitzposition auf der Kawa, die zwei bis vier Zentimeter zu niedrig angesetzt ist, selbst mit dem höheren der zur Auswahl stehenden Polster. Da die Fußrasten zugunsten der Schräglagenfreiheit hoch montiert sind, ergibt sich ein enger Kniewinkel, sogar bei Fahrern, die deutlich unter 1,80 Meter groß sind. Das ist nicht nur wenig bequem, sondern behindert auch das Hanging-off, welches den hervorragenden Grip der Reifen erst richtig nutzbar macht.

Die Kawasaki Z 900 und die Suzuki GSX-S 1000 waren die einzigen Motorräder, die keinen Schaltassistenten besitzen, weder zum Herauf- noch zum Herunterschalten. Man mag es als Zeichen dafür nehmen, wie verwöhnt die Tester sind, tatsächlich erweist sich diese Annehmlichkeit aber doch als sehr hilfreich. Wer die Möglichkeit bekommt, sehr spät, schon in Schräglage zurückzuschalten, ohne sich um das wohldosierte Einrücken der Kupplung kümmern zu müssen, behält mehr Kapazität für die richtige Geschwindigkeit und Linie im Kurveneingang.

Mit einer höheren Sitzbank und einer maßvoll gestrafften Dämpfung ließe sich die preisgünstige Kawasaki Z 900 also ohne großen Aufwand für noch vergnüglichere Nordschleifenrunden optimieren. Und wer noch angenehmer flott fahren will, kann einen Zubehör-Schaltautomaten obendrauf packen.

Suzuki GSX-S 1000

Die Nordschleife und die Suzuki GSX-S 1000 haben beide schon ein paar Jahre auf dem Buckel. Während die Nordschleife allerdings mit der Zeit zur Legende reifte, ist so eine Wandlung bei Suzukis nackter Tausender weniger wahrscheinlich. Mittlerweile wäre es an der Zeit für eine scharfe Nachfolgerin mit feinerem Fahrwerk, ausgeklügelter Elektronik, auf jeden Fall aber einer frischen Optik. Denn auf den ersten Blick sticht die GSX-S 1000 nicht gerade heraus: Sie taucht im Aufgebot der sieben anderen Testmaschinen eher leise unter.

Foto: Markus Jahn
Die technischen Daten der Suzuki GSX-S 1000: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 150 PS bei 10.000/min, 106 Nm bei 9.500/min, Hubraum 999 cm³, Gewicht 212 kg. Der Grundpreis liegt bei 12.395 Euro zzgl. Nebenkosten.

Also mehr Mitläufer als Zugpferd? Nur bedingt, denn die GSX-S 1000 schlägt sich auf der Nordschleife dann doch ganz schön wacker. An vier von sieben Messstellen rauscht sie nach der bärenstarken Ducati mit der zweithöchsten Geschwindigkeit durch. Bevorzugt dort, wo es auf schiere Power ankommt: am Schwedenkreuz, am Vmax-Messpunkt Metzgesfeld, das Kesselchen hoch und ganz zum Ende der Strecke am Schwalbenschwanz. Gasttester Ole Bartschat (Champion T-Challenge/Trofeo Italiano 2016/2017) kennt die meisten nordeuropäischen Rennstrecken zwar wie seine Westentasche, aber die Nordschleife war ihm bis zum heutigen Tag neu. Die Suzuki macht ihm seinen Erstkontakt mit der Grünen Hölle einfach.

An vorderster Stelle lobt Ole das fleischige Drehmoment des Motors: „Punch in der Mitte ist da, weiter hoch bin ich noch gar nicht gekommen“, lacht der Nordschleifen-Novize. Zwischen 6.000 und 9.000/min hält der Antrieb aus der alten GSX-R 1000 K7 immer ordentlich Druck bereit. Dadurch spielt es zum Beispiel in der Eiskurve zwischen Brünnchen und Pflanzgarten keine überlebenswichtige Rolle, ob man jetzt den zweiten Gang oder auch mal entspannter Gangstufe drei eingelegt hat. Zum Vergleich: Die Yamaha YZF-R6 würde hier im dritten Gang überhaupt nicht aus dem Quark kommen!

Honda CB 1000 R

Wenn PS zum Abwinkeln und Andrücken ruft, zögert Roadracer, Pikes Peak-Veteran und Teilzeit-Social-Media-Star Thilo Günther nicht lange: „So viele Mopeds mit hoher Lenkstange – da bin ich dabei!“ Die Sitzposition der Honda CB 1000 R passt dem groß gewachsenen Rennfahrer auf Anhieb. Nur die langen Angstnippel an den Fußrasten müssen vorsichtshalber lieber gleich ab! Ergonomisch unterscheidet sich die Honda von der Suzuki oder auch der Kawa stark, da man eher auf anstatt wie bei der GSX-S 1000 oder der Z 900 tief in der Maschine sitzt. Wegen der aufrechten Körperhaltung ist die Übersicht im Sattel der Honda wirklich gut. Der erste Fahreindruck bleibt positiv.

Foto: Markus Jahn
Die technischen Daten der Honda CB 1000 R: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder Leistung, 145 PS bei 10.500/min, 104 Nm bei 8.250/min, Hubraum 998 cm³, Gewicht 214 kg. Der Grundpreis liegt bei 13.290 Euro zzgl. Nebenkosten.

Beim Durchladen der Gänge nach ausgedehntem Freudenwheelie durch den Tiergarten punktet die Honda CB 1000 R mit ihrem butterweich und präzise schaltbaren Getriebe. Die Testmaschine hat einen Schaltautomat mit Blipper aus dem Honda-Zubehör montiert, damit geht´s sogar noch besser. Gewöhnungsbedürftig: Wenn man einigermaßen sportlich bremst, springt gleich die Warnblinklichtanlage an. Genau genommen vor fast jeder der insgesamt 73 Kurven in der Eifel-Achterbahn.

Ein Quervergleich der Honda CB 1000 R mit einer der anderen Maschinen aus dem Testfeld bietet sich am ehesten mit der Suzuki GSX-S 1000 an. Beides sind nackte Japan-Tausender mit Reihenvierzylindern und zumindest ähnlicher Leistungsausbeute, wobei der Honda-Motor gefühlt einen Tick spontaner anspricht. Auf der Nordschleife ist die schwach ausgelegte Mitte des Ex-Fireblade-Antriebs zwischen 4.000 bis fast 8.000/min herum zu verschmerzen, denn meistens bewegt man sich oberhalb dieses Drehzahlbereichs.

Vergleich Honda und Suzuki

Wer die fast 21 Kilometer lange Runde auf der Nordschleife aber sportlich abspulen möchte, anstatt spazieren zu fahren, vermisst ein direktes Gefühl fürs Vorderrad und mehr Druck auf demselben. Beim Beschleunigen über Bodenwellen wird die Front teils ungewollt leicht, schnellt nach oben und zeigt eine Tendenz zur Nervosität. Insbesondere das Federbein spricht wenig feinfühlig an und bringt das Heck zum Trampeln, wenn man in Schräglage über Bodenwellen zimmert. In Folge dessen muss der Reifen einen Teil der Dämpfung übernehmen, was bei Gasttester Bartschat im Abschnitt Kallenhard für ein spektakulär rutschendes Heck mit entsprechendem Schreckmoment sorgte. Der Kurvenspeed der Honda wird rechts herum auch durch den aufsetzenden Auspuff limitiert.

Allerdings powert der Suzuki-Motor auch im oberen Drehzahlbereich stark weiter. Zudem reicht die Schräglagenfreiheit der Maschine in sämtlichen Passagen der Nordschleife aus. Und obwohl sanfter ansprechende Federelemente die GSX-S 1000 aufwerten würden, schlägt das Fahrwerk auch in fiesen Holper-Sektionen nicht durch. Als Oles Speed nach weiteren Runden höher wird, beklagt der Racer dafür einen wandernden Druckpunkt der Bremse. Ein Schaltautomat würde dem Naked Bike generell gut stehen und den Spaßfaktor erhöhen, auch abseits der Nordschleife.

Ducati Panigale V4 S

Mit einer Ducati Panigale V4 S über die Nordschleife zu brettern, als hätte sie kuschelige Kiesbetten oder freundliche Auslaufzonen – das sollte man nur tun, wenn man es wirklich will. Das Geschwindigkeitsniveau der Ducati erreicht nach einigen Wimpernschlägen den Katastrophenbereich, in dem man sich keine Fehler mehr leisten darf. Nicht hier in der Grünen Hölle. Mit den anderen Maschinen dreht man im Ernstfall noch lässig ab oder leitet eine kleine Korrektur über die Bremse ein. Das funktioniert mit der V4-Ducati nicht, wenn man mit Tacho 280 km/h übers Schwedenkreuz hämmert: all in. Bete zu Gott, dass es hinter der Kuppe im passenden Winkel links ab nach Aremberg geht, und du nicht einen Hauch zu spät einlenkst oder es hinterm blinden Eck doch rechts ab geht.

Foto: Markus Jahn
Die technischen Daten der Ducati Panigale V4 S: Vierzylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 214 PS bei 13.000/min, 124 Nm bei 10.000/min, Hubraum 1103 cm³, Gewicht 201 kg. Der Grundpreis liegt bei 27.990 Euro zzgl. Nebenkosten.

Laut GPS schafft die Ducati am Schwedenkreuz 262 km/h. Hinter ihr kommt die Suzuki als Zweitschnellste mit 226 km/h angeschossen, die Langsamste (KTM) mit 202 km/h. Allerdings erreicht die Panigale V4 S nur an vier von sieben Messpunkten die höchste Geschwindigkeit. Unter dem Eindruck brachialer Beschleunigung hat sich Tim vor der Kurve runter zum Metzgesfeld und oben an der Hohen Acht leicht verschätzt. Die Ducati ist vor allem eines: hochspektakulär! Fehler verzeiht sie aber nicht.

Wenn man nicht dauernd versucht, die Power des Motors auszureizen, sinkt das Stressniveau. Erst dann fällt einem auf, wie lasergenau die Ducati Panigale V4 S einlenkt und wie leichtfüßig sie locker an den Lenkern geführt den Hatzenbach herunterfräst. Die Dämpfung stellen wir auf „Fixed Custom“, und bis auf die Rüttelfahrt im Karussell nimmt das Fahrwerk die Tücken der Nordschleife mit tiefenentspannter Gleichmütigkeit und erzählt dabei fleißig von den Gripverhältnissen. Tim ist nicht unbedingt ein Ducati-Freund. Bei der Panigale V4 S fällt ihm aber außer ihrer Komplexität kein Kritikpunkt ein.

Allerdings muss sich Ducati kritische Fragen nach der Haltbarkeit gefallen lassen. Kurz vor Ende blieb die V4 S abrupt stehen. Ein Ventilsitzring hatte sich gelöst und wurde vom Kolben zerschlagen. Bevor der Motor festging, hämmerte der Kolbenboden den Ventilteller quer in den Einlasskanal. Ein Bruchstück des Rings blockierte die Drosselklappe, ein weiteres lag im Luftfilter herum, ein drittes landete auf dem ebenfalls verbogenen Nachbarventil. Kurz: Kernschrott.

BMW R 1200 S

Bodenwellen-Bügeleisen – diesen Ehrennamen hat sich die BMW R 1200 RS redlich verdient. Ihr semiaktives ESA-Fahrwerk im Dynamic-Mode arbeitet selbst die ruppigen, von Rennautos aufgeworfenen Wellen so souverän ab, dass man sie kaum noch spürt. Das ist nicht nur komfortabel, sondern hilft auch der Fahrdynamik. Man kann die BMW in dem beruhigenden Bewusstsein laufen lassen, dass der Bodenkontakt der Reifen stets sichergestellt ist.

Foto: Markus Jahn
Die technischen Daten der BMW R 1200 S: Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder, 125 PS bei 7.750/min, 125 Nm bei 6.500/min, Hubraum 1170 cm³, Gewicht 246 kg. Der Grundpreis liegt bei 13.750 Euro zzgl. Nebenkosten.

Für das relativ schwere Bike musste der Luftdruck des Hinterreifens von 1,9 auf 2,2 bar erhöht werden. Dadurch milderte sich auch das leichte Rühren um die Hochachse, das die BMW R 1200 RS in schnellen Passagen wie der Anfahrt zum Schwedenkreuz zeigte. Es hatte sich aber bei keinem der acht Fahrer so verstärkt, dass eine Gefahr bestand.

Weil auch der neue Boxer mit Wasserkühlung recht breit baut und die Curbs auf der Nordschleife steil aufragen, empfiehlt es sich mit der BMW, den Randsteinen am Scheitelpunkt nicht allzu nahe zu kommen, doch davon abgesehen erweist sich der Sporttourer als talentiertes Schnellfahrmotorrad. Die Bremsen verzögern mit Macht und Standfestigkeit, und der Motor liefert bis 7.600/min weit mehr Drehmoment als alle anderen. Hinter seinem niederfrequenten Brummen, das so gemütlich klingt, verbirgt er eine Menge Kraft. Bei 7.800/min liegt bereits die Höchstleistung an, bei etwa 8.000 kann man bequem mithilfe des gut funktionierenden Schaltassistenten den nächsthöheren Gang einlegen. Zurückschalten geht mit dem geschmeidig arbeitenden Blipper ebenfalls sehr bequem, und durch eine Anti-Hopping-Kupplung von FCC wird die schwierige Phase des harten Anbremsens, Zurückschaltens und Einlenkens zusätzlich unterstützt.

Die BMW R 1200 S ist ein schönes Beispiel dafür, dass großes sportliches Talent auch durch das Bestreben entstehen kann, dem Fahrer die Arbeit des Schnellfahrens so einfach und komfortabel wie möglich zu machen.

KTM 790 Duke

Mit der 790 Duke tritt KTM in eine neue Ära ein – sie ist das erste Motorrad der Firmengeschichte mit Zweizylinder-Reihenmotor. Bei einem Gespräch, das sich eher zufällig entspann, pries Chefdesigner Gerald Kiska die Kompaktheit, die vergleichsweise geringen Produktionskosten und das günstige Leistungsgewicht dieses Konstruktionsprinzips.

Und tatsächlich, mit nur 187 Kilogramm vollgetankt gibt die KTM den Springinsfeld des Oktetts. Das ist nicht wörtlich zu nehmen; sie musste nie ins Feld springen, zeigte aber tatsächlich keine so satte Straßenlage wie die schwereren Maschinen, sondern vollführte über Wellen und Kuppen des Öfteren kleine, zum Glück aber harmlose Hüpfer. Nicht dass die 790er zu hart gefedert wäre; das Federbein könnte durchaus sogar eine härtere Feder vertragen und so auch noch ein paar Grad Schräglagenfreiheit schaffen. Gabel und Federbein sind jedoch recht straff gedämpft, und so fehlt es an der letzten Sensibilität des Ansprechens.

Foto: Jörg Künstle
Die technischen Daten der KTM 790 Duke: Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 105 PS bei 9.000/min, 86 Nm bei 8.000/min, Hubraum 799 cm³, Gewicht 187 kg. Der Grundpreis liegt bei 9.790 Euro zzgl. Nebenkosten.

Wie im alltäglichen Fahrbetrieb erweist sich der Motor auch auf der Nordschleife als echter Spaßbringer. Er reagiert spontan auf Gasgriffbefehle, und dank geringer Schwungmassen schnalzt die Drehzahl beim Beschleunigen vehement nach oben. Die Schattenseiten dieses quirligen Temperaments, zum Beispiel ausgeprägtes Konstantfahrruckeln, spielen auf der Nordschleife keine Rolle. Dort kann der Reihenzweizylinder aber weniger gut als im Alltagsbetrieb überspielen, dass er die geringste Spitzenleistung der acht Motorräder drückt. So erklärt sich, dass die 790 Duke überall dort langsamer ist, wo schiere Leistung eine maßgebliche Rolle spielt.

Wenn es kurvig wird, ist sie voll bei der Musik, und wieder einmal hilft dabei ein elektronischer Schaltassistent, der in beide Richtungen funktioniert. KTM-Getriebe lassen sich traditionell leicht schalten, doch mit dem Blipper kann man die Gänge buchstäblich auf den letzten Metern vor dem Kurvenscheitel heruntersteppen und dadurch viel Schwung in die Kurve mitnehmen.

Angesichts der erfreulichen Eigenschaften des Motor- und Fahrwerkskonzepts bitten wir um eine RC 790 mit schmalem Lenker, Vollverkleidung und ein paar PS mehr. Sie wäre ein herrliches Nordschleifenmotorrad.

Triumph Street Triple 765 RS

Wenn man die Nordschleife nur einen Hauch weniger gut kennt als unser Pacemaker und Messfahrer Tim Röthig, braucht man auf dieser sehr selektiven Piste keine 200 PS oder mehr. Man könnte sie sowieso nicht umsetzen. Genau genommen braucht man sogar kein einziges PS mehr als die nominell 123 der Triumph Street Triple 765 RS, um erstens schnell zu sein und zweitens richtig viel Spaß zu haben. Dies gilt selbst für jemanden mit einzigartiger Streckenkenntnis: Meister Röthig persönlich trägt ein seliges Lächeln auf dem Gesicht, als er von seinem Stint mit der Streety zurückkehrt. „Boah, das ist schon richtig gut“, sagt er betont sachlich. Wer Tim kennt weiß, dass er am selben Tag mit einiger Wahrscheinlichkeit keinen weiteren Satz äußern wird, in dem größeres Lob mitschwingt als in diesem.

Foto: Jörg Künstle
Die technischen Daten der Triumph Street Triple 765 RS: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 123 PS bei 11.700/min, 77 Nm bei 10.800/min, Hubraum 765 cm³, Gewicht 190 kg. Der Grundpreis liegt bei 11.700 Euro zzgl. Nebenkosten.

Das Erfolgsrezept der Triumph liegt in ihrem phänomenalen Gesamtpaket. Sie ist komfortabel, aber schmal gezeichnet und leicht. Sie fährt präzise und handlich, liegt aber trotzdem beruhigend stabil. Von den Naked Bikes im Test liefert sie das beste Gefühl fürs Vorderrad. Sie besitzt außerdem eine ganz formidable Bremse, und ihr Fahrwerk spricht vorne wie hinten gut an. So erfährt der Fahrer vieles über Asphaltbeschaffenheit und Gripniveau und fasst Vertrauen zur Maschine. Das hilft zum Beispiel am Anstieg zur Ex-Mühle oder im Caracciola-Karussell dabei, souverän einzubiegen und (im zweiten Fall) unerschrocken über die Rüttelplatten zu prügeln. Thilo ist speziell vom Sound des Triples total angetan: „Die faucht so schön aus der Airbox, da willst du immer nur Vollgas geben!“ Auf der KTM 790 Duke fällt der Vollgasanteil naturgemäß am höchsten aus, denn sie verfügt auch über die geringste Spitzenleistung. Gleich danach rangiert aber die Street Triple. Sie hat genau so viel Power, dass man sie einerseits schön ausquetschen kann und andererseits noch in der Lage ist, klare Gedanken zu fassen und sich geistig auf die heranfliegenden Kurven vorzubereiten. Ernsthaftes Verbesserungspotenzial bieten höchstens die Spiegel im Retro-Look. Denn würde man sie abmontieren, hätten die Hände etwas mehr Platz am Lenker!

Streng genommen ist die Nordschleife eine Landstraße ohne Tempolimit, die man nur in eine Richtung befahren darf. Ihre Länge von 20,8 Kilometern und die spezielle Lage sowie Topografie zwischen elf Grad Gefälle und 17 Grad Steigung machen den einen Teil ihrer Besonderheit aus. Der zweite Teil ihrer Faszination setzt sich aus den vielen uneinsehbaren Kurven, Bodenwellen und wechselnden Gripverhältnissen zusammen – alles inmitten des satten Grüns der dicht bewaldeten Eifel.

Wer hier zum ersten Mal fährt, sollte sich die Strecke langsam erarbeiten. Wer die Eifel-Achterbahn schon öfters unter die Räder genommen hat und in der Lage ist, den Kurs im Renntempo zu umrunden, sollte sich gelegentlich in Erinnerung rufen, den Respekt vor der Strecke nicht zu verlieren. Merke: wenig bis gar kein Sturzraum.

Liebesbekenntnis Nordschleife

Dieser Konzeptvergleich beweist allerdings, dass man auf der Nordschleife keine 200 PS (oder sogar noch mehr) benötigt, um schnell zu sein und Spaß zu haben. Rückmeldung, Präzision und Berechenbarkeit heißen die Tugenden, die den Fahrspaß auf der Nordschleife am meisten pushen. Absichtlich gibt es in diesem Test keine Punktewertung. Anhand ausgewählter Data Recording-Messpunkte und der Meinungen der verschiedenen Tester wollen wir keinen Sieger oder gar Verlierer benennen. Vielmehr geht es darum, den Charakter und die Eigenarten jeder der acht Maschinen auf einer Strecke herauszuarbeiten, die weltweit einzigartig ist. Seit 1927.

Fazit

Tim Röthig: Zu Beginn war ich wegen der Wahl der Testmotorräder skeptisch. Bislang dachte ich, auf der Nordschleife bräuchte man wenigstens 150 PS. Das ist wohl doch nicht so, wie die KTM 790 Duke oder die Triumph Street Triple 765 RS beweisen. Bei der KTM passt fast alles, nur das Federbein finde ich ein bisschen schlapp und die Höhe des Lenkers übertrieben. Aber sonst, für die Kohle, ein super Motorrad! Der beste Kompromiss ist wahrscheinlich die Street Triple. Ein geiler Mix aus allem: schönes Fahrwerk, sportliche Sitzposition, gutes Vorderradgefühl. Ein bisschen mehr Spitzenleistung könnte sie vielleicht vertragen. Wobei: Solange es noch reicht, Thilo auf der Panigale damit abzuledern, ist eigentlich alles gut. Von der Panigale V4 S war ich übrigens positiv überrascht, der Apparat macht richtig Laune. Ducatis kneifen mich normalerweise immer ein bisschen, aber auf dieser kann ich sogar schön sitzen. Und über die Motorleistung brauchen wir nicht zu diskutieren; sie macht uns sprachlos.

Thilo Günther: Ich bin Naked Bike-Fan und habe mich deshalb über die ganzen Maschinen mit hohem Lenker gefreut. Auf die Panigale war ich zum Beispiel gar nicht so scharf, weil das Speed-Niveau mit so einer Keule ruck, zuck jenseits von Gut und Böse liegt und Fehler fast schon vorprogrammiert sind. Ich hab mal gezählt: Mit der BMW fahre ich im Kesselchen bestimmt 20 Sekunden lang Vollgas, mit der Panigale keine einzige. Also was soll das? Ganz gut gefiel mir die Suzuki: ausreichend Punch, stabiles Fahrwerk. Leider hat sie keinen Schaltautomat, das sollte mittlerweile Standard sein. Was ich bei den japanischen Maschinen generell vermisse ist, dass man die elektronischen Helfer nicht alle abschalten kann. So wie bei der Triumph muss das sein – die ist mein Favorit, weil vom Fahrverhalten bis zum Sound einfach alles stimmt.

Ole Bartschat: Mein erster Eindruck von der Nordschleife: übertrieben! Du fährst raus und weißt am Anfang einfach mal so gar nicht, wo´s eigentlich lang geht. Zuziehende Kurven, aufmachende Kurven, bergab, bergauf... richtig krass! Entspannt schnellfahren konnte ich später mit der Street Triple, der Duke und der GSX-S 1000. Die Panigale gefällt mir auch richtig gut, weil da die Sitzposition genau passt. Und leistungsmäßig ist die Ducati natürlich der Hammer. Die schiebt einfach überall: unten, Mitte, oben – egal! Weniger Sicherheit hat mir die Honda vermittelt. Die ist hinten meiner Meinung nach unterdämpft und das Vorderrad zu nervös. Dazu setzt sie in Schräglage auf, da hat es mich dann einmal ganz schön seitlich versetzt. Das Limit ist bei ihr einfach schnell erreicht.

Ralf Schneider: Nach achtjähriger Abwesenheit hat mich die Wiederbegegnung mit der Nordschleife wie ein Paukenschlag getroffen. Jeder, der diese Strecke auch nur einmal in seinem Leben gefahren ist, bezeichnet sie als etwas ganz Außergewöhnliches. Doch nie zuvor habe ich diese Besonderheit so stark empfunden wie bei diesem Test. Ich habe jede Gelegenheit genutzt, mit einem der acht Motorräder zu fahren, und der Fahrspaß spielte dabei nicht die Hauptrolle. Mich treibt die Herausforderung an, mir diese spezielle Strecke mit der gebotenen Mischung aus Kühnheit und Respekt, Disziplin und Spieltrieb, Präzision und Lockerheit aufs Neue zu erschließen. Gerne würde ich daran weiter arbeiten, und wenn ich es mir aussuchen darf, dann am liebsten mit der Triumph Street Triple.

Stefan Glück: Für Nordschleifen-Rookies wie mich ist die BMW R 1200 RS wie gemacht. Erstens gefällt mir die gute Spielübersicht dank nicht zu sportlicher Sitzposition. Zweitens liefert der Boxer reichlich Punch, um gut aus den Ecken zu ballern, aber nicht zu viel, um Angst zu bekommen. Denn wer so viel Leistung hat, dass er sie vor lauter Ehrfurcht doch nicht einsetzt, dem ist dann schlussendlich ja auch nicht geholfen. Ähnlich wie mit der Leistung läuft es mit der Bremse der BMW. Spricht gut an und macht, was sie soll – du kannst deine ganze Aufmerksamkeit der Strecke widmen. Eigentlich ist die R 1200 RS ein Win-win-Bike. Wirst du schnell nach hinten durchgereicht, heißt es mitleidig: „Mit dem Boxer ist halt nicht mehr drin.“ Dauert es aber länger mit dem Durchreichen, erntet der Fahrer Lob und Anerkennung im Sinne von „der lässt´s aber fliegen!“

Tobias Münchinger: Als ich zum ersten Mal auf der Nordschleife war, konnte ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, jemals ohne Touristenführer direkt vor mir eine schnelle Runde zu fahren. Ich glaube, das muss fünf Jahre her sein. Bis auf einmal war ich seitdem jedes Jahr wieder hier und habe ein paar Runden abgespult. Insgesamt müsste ich jetzt vorsichtig geschätzt auf vielleicht 60 oder 70 Runden kommen. Und siehe da: Mittlerweile kenne ich mich einigermaßen aus! Den dritten Vornamen jeder Bodenwelle und deren Verschwägerungsgrad mit der nächsten kenne ich zwar noch nicht so gut wie Tim. Aber gut Ding will halt Weile haben, besonders hier auf der Nordschleife. Wenn der Tim mal 90 ist und am Rollator geht, fordere ich ihn vielleicht zu einem Rennen durch „Green Hell“ heraus!

Georg Jelicic: Nun ist es ganze 29 Jahre her, seit mich der Nordschleifen-Virus erwischt hat. Das war damals so: am Abend mit den Kumpels getroffen und dann per Achse gen Nordschleife gefahren. Oben in der Eifel dann bei Mutter Rieder übernachtet und am nächsten Tag pünktlich an der T 13 angestanden, um anschließend die Zehnerkarte vom netten Herren mit Schildmütze und Gummistiefel abknipsen zu lassen. Manchmal gab es dabei sogar die eine oder andere Runde geschenkt! Danach war das Ziel, wenigstens einmal im Jahr hierher zu kommen. Zugegeben, es hat leider nicht immer hingehauen. Doch die freundlichen Kollegen von PS haben es mir nun schon oft ermöglicht. Schön ist es hier und ich hoffe, dass ich bald wiederkommen darf.

Volkmar Jacob: Leider blieb dieses Jahr beim großen Nordschleifen-Test für mich nur die Rolle des Fotofahrers und Fahrerlager-Daddys übrig. Mit Runden abspulen war´s dann eben nix. Aber wer kurz vor Redaktionsschluss nach Japan zur Vorstellung der neuen Kawasaki ZX-10R fliegen muss, hat eben keine andere Wahl, als den Schreibkram der gemeinen Kavallerie zu überlassen, sich mal zurückzunehmen und stundenlang in ein Flugzeug zu setzen. Hey Jungs, that´s life! Dies aber nur am Rande und zurück zur eigentlichen Thematik: Beim Fotofahren gefiel mir die KTM 790 Duke auf der Nordschleife super. Da ist kein Gramm zu viel dran, sie besitzt eine perfekt funktionierende Elektronik und ein spielerisch-flippiges Fahrverhalten. Der Motor ist ebenfalls Sahne, und das Verhältnis von Anschaffungspreis zu Fahrspaß kann sich bei der Duke sehen lassen! Und wer weiß, vielleicht kommt bald noch eine stärkere R-Version? Mehr Dampf geht schließlich immer!

Data Recording

Wenn euch die ausführliche Auswertung vom Data Recording aller acht Motorräder interessiert, dann könnt ihr euch das 29-seitige PDF runterladen, siehe unten.

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