Für sie sind Kompromisse nur eins: faul. Wer braucht eine Verkleidung, wozu Gepäckhaken, wofür einen kommoden Soziussitz, und wen scheren Zuladung und Ausstattung? Zugeständnisse an Dinge, die in der alpinen Welt nicht gebraucht werden - zumindest nicht auf Naked Bikes.
Jahn
16 Bilder
Auf einer Nackten geht es - um mit den Worten eines -bayerischen Automobil- und Motorradkonzerns zu sprechen - nur um eins: die Freude am Fahren. Um nichts anderes. Mit diesen Maschinen verwandeln sich der Col de la Lombarde, Bonette oder Larche in steinerne Achterbahnen im Freizeitpark der Alpen. Erst recht, nachdem das Vierer-Grüppchen wieder eine verloren geglaubte Spielkameradin mitnehmen durfte, die Moto Morini. Denn nach der Pleite im Jahr 2006 legten die neuen Eigentümer beim Restart im vergangenen Jahr die Corsaro Veloce quasi unverändert wieder auf.
Und so breitet die Italienerin wie eh und je den Klangteppich ihres mächtigen V2 übers Tal aus. Bereits dieser Sound lässt den Charakter des 87-Grad-Vau-Motors erahnen. Nein, den des ganzen Motorrads. Denn so dominant wie der mächtige Zweizylinder die Optik der Corsaro beherrscht, so entschieden drückt er dem Charakter des ganzen Fahrzeugs seinen Stempel auf. Wer daran zweifelt, wird nach jeder Kehre eines Besseren belehrt. Mit ungeheurer Wucht setzt dieses Kraftwerk ein, schiebt Mensch und Maschine schon aus den tiefsten Gewölben des Drehzahlkellers mit Verve voran und drückt auch danach mit Macht gen Gipfel. Ein Erlebnis, das alle anderen Eindrücke auf der Italienerin überlagert. Selbst der rüde Ruck beim Lastwechsel wird vor diesem Hintergrund eher als Demonstration ungezügelter Stärke statt antriebsseitiger Unvollkommenheit akzeptiert. Oder als Herausforderung für den Piloten. Denn das feinfühlige Spiel mit dem Gas und der relativ viel Handkraft erfordernden Anti-Hopping-Kupplung, wie es beispielsweise in den engen Kehren der Ostseite des Col de la Lombarde nötig ist, gerät mit der Corsaro zur anspruchsvollen Übung.
Oder das Handling. Trotz versammelt-aufrechter Sitzposition könnte die Morini beim Schräglagenwechsel gern etwas handlicher und in engen Kehren etwas zielgenauer agieren. Es sind nur Kleinigkeiten, die sie von den anderen Nackedeis trennen. Und weil sie sich in Sachen Ausstattung mit Öhlins-Federbein, exzellenten Brembo-Bremsen und Termignoni-Auspuffanlage auf gehobenem Niveau bewegt und im direkten Vergleich mit knapp 11000 Euro gar noch mindestens einen guten Tausender günstiger ist als der Rest, fehlt der Morini nur etwas Feinschliff, um zur ernst zu nehmenden Kraft in diesem Segment zu werden - vielleicht beim nächsten Alpen-Masters.
Ernst genommen wird die Ducati Streetfighter schon geraume Zeit. Seit 2009 schlägt sich das Biest mit dem 159 PS starken 1198er-Testastretta-Motor den Weg auf den Landstraßen frei. In diesem Jahr stellten die Ducati-Modellentwickler ihr eine gewissermaßen befriedete Version, die Streetfighter 848, zur Seite. Dass auch deren gemessene131 PS in der alpinen Enge locker ausreichen, daran besteht kein Zweifel. Auch daran, dass in der Baby-Streetfighter das Drehmomentloch des Spenderorgans 848 Evo durch die verringerte Ventilüberschneidung (elf statt 37 Grad) ordentlich ausgefüllt wurde. Dass das Triebwerk erst ab 3000 Touren richtig rund läuft, fällt erst beim Blick auf den Drehzahlmesser auf. Intuitiv lässt man den quicklebendigen L-Motor auch in engen Kurven kaum unter diese Marke sacken, schaltet schon wenig später hoch, um das Aggregat in seinem Wohlfühlbereich um die 6000 Touren surren zu lassen. Anstrengend ist das nicht. Im Gegensatz zur Sitzposition. Denn trotz des im Vergleich zur großen Streetfighter 20 Millimeter höheren Lenkers, biegt die nach unten gekröpfte 848er-Lenkstange den Bergsteiger immer noch weit über die obere Lenkerbrücke, lässt ihn knapp vors Vorderrad anstatt zum Kurvenausgang schauen. Mag das bergauf noch angehen, fühlt sich der Ducatist bergab mit wenig Überblick und inaktiv.
Schade, denn mit einem Knieschluss so schlank wie eine Bergziege, komfortabler Federung und dem mit 201 Kilogramm leichtesten Gewicht der vier ließe sich im Geschlängel ordentlich Staat machen. Was heißt ließe? Auf den lang gezogenen Schwüngen des Col de Larche liegt die 848 wie ein Brett, saugt sich mit dem Vorderrad regelrecht am rauen französischen Asphalt fest, vermittelt enormes Vertrauen und zeigt, wie viel Spaß die Duc mit höherer Front und ergonomisch tauglichem Lenker sicher auch überall sonst generieren könnte.
Obs für das Führungsduo in dieser Gruppe allerdings reichen würde? Man darf daran zweifeln, denn so gekonnt wie die KTM -Super Duke R und die Triumph Speed Triple R durch die Kehren schneiden, dazu gehört jahrelange Übung und Reife. Einlenken, -abklappen und aufrichten, präziser als mit der Britin und der Österreicherin gehts kaum. Allein, weil es sich auf dem famosen Duo kommod sitzen und in Wechselkurven oder forciertem Tempo beschwingt turnen lässt. Wobei das Pendel in dieser Beziehung ein -wenig mehr zur Super Duke ausschlägt. Ob bei dem ergonomischen Dreieck aus Lenker, Fußrastenposition und Sitzbank, den Bedienungskräften der Armaturen, der Lastwechselreaktion am Kurvenscheitelpunkt oder dem 18 Kilogramm geringeren Gewicht - in vielerlei Hinsicht hat die KTM ihre spitze Lampenmaske einen Tick vor den Glupschaugen der Triumph. Es ist wirklich beeindruckend, welche Entwicklung die im Jahr 2005 präsentierte, damals noch ruppig-nervöse Ur-Super-Duke im Lauf der Jahre durchgemacht hat.
Dennoch weiß die in dieser Saison als immerhin 3000 Euro teurere R-Evolutionsstufe der Speed Triple (mit Schmiederädern, Monoblock-Bremszangen, Öhlins-Federelementen und einigen sauber verarbeiteten Karbon-Teilen) um ihre bislang unerreichte Stärke, nämlich den famosen Dreizylinder-Motor. Nicht nur, dass der 1050er-Drilling die versammelte Truppe am Berg allein oder zu zweit jederzeit ausbeschleunigt. Er geht aus tiefsten Drehzahlen ruckfrei ans Gas, dreht beschwingt, vibriert kaum, klingt herrlich und braucht mit 5,2 Litern noch einen Liter weniger Sprit als die KTM. Obendrein haben die Engländer - leider als bislang Einzige dieser Testgruppe - erkannt, dass gerade auf den unkalkulierbaren Passsträßchen ein ABS nicht nur zu mehr Sicherheit, sondern auch eindeutig zu einem noch unbeschwerteren Fahrspaß beiträgt.
Mit den teuren Öhlins-Federelementen jedoch verhält es sich etwas anders. Sie sehen toll aus, und das straffere Fahrwerk macht die Speedy R auf der Piste spürbar schneller. Im hochalpinen Kurvengeschlängel jedoch gelten andere Gesetze. Hier, wo Frostausbrüche statt Kurbs und Steinschlag statt Schikanen warten, hilft alles weiter, was das Leben locker macht. Schläge ins Kreuz oder auf die Handgelenke, wie sie Federbein und Gabel bisweilen austeilen, gehören nicht dazu, während der Handling-Vorteil durch die leichten Räder ebenso willkommen ist wie die noch feinere Dosierbarkeit der Monoblock-Brembos. Theoretisch jedenfalls, denn praktisch lässt sich ein Unterschied zur letztlich auch ganz ordentlich aus- gestatteten Serien-Speedy kaum nachvollziehen. Die begeisternde Performance des Dreizylinders spürt man jedoch aus jeder Kehre heraus, auf jeder Geraden. Letztlich ist es der Motor, der die Triumph ins Finale einziehen lässt. Knapp, aber verdient.
Fazit: Sieger Triumph Speed Triple R
Gegen die sorgsam modellgepflegte Super Duke R musste sich die Speed Triple R schon gewaltig in die Kurven legen. Letztlich entschied neben dem - zweifellos brillanten - Dreizylinder-Motor auch in dieser so unvernünftigen Klasse ein ganz rationales Argument: Die Speedy besitzt als Einzige dieser Gruppe ein ABS.
Daten
2-Zylinder, 849 cm³, 132 PS, 94 Nm, 201 kg, Zuladung 189 kg, Traktionskontrolle, 12190 Euro
Messwerte
Testverbrauch Pässe: 5,6 l/100 km
Theor. Reichweite Pässe: 294 km
Durchzug 50-100 km/h in 2700 m ü. NN: 9,4 sek
Durchzug im 2. Gang 25-75 km/h: 6,6 sek
Bremsweg bergab: 29,3 m
Plus
Schlanker Knieschluss, gute Verarbeitung und hochwertige Anbauteile wie Radial-Brems- und Kupplungsarmaturen ergänzen den im Vergleich zur 848 Evo deutlich harmonischeren 849-cm³-Motor der Streetfighter. Gut für alpine Holperstraßen: die sensible Federung.
Minus
Eins geht gar nicht an den Monster- und Streetfighter-Modellen von Ducati: der seltsam nach unten gekröpfte Lenker. Diese skurrile Lenkstange raubt Übersicht und Wohlbefinden. Ein Kardinalfehler.
Daten
2-Zylinder, 1000 cm³, 125 PS, 102 Nm, 203 kg, Zuladung 184 kg, 11995 Euro
Messwerte
Testverbrauch Pässe: 6,2 l/100 km
Theor. Reichweite Pässe: 297 km
Durchzug 50-100 km/h in 2700 m ü. NN: 8,7 sek
Durchzug im 2. Gang 25-75 km/h: 6,0 sek
Bremsweg bergab: 27,8 m
Plus
Die Super Duke R spielt mit erstklassiger Federung, gelungener Ergonomie, superber Lenkpräzision und gut dosierbaren Bremsen in jeder Beziehung in der ersten Liga. Ein Bike, wie geschaffen für die Alpen.
Minus
Auch wenn er spürbar befriedet wurde, geht der V2 unter 3000/min immer noch ruppig zur Sache und vibriert bei höheren Drehzahlen. Ein ABS würde der hochwertigen und gelungenen KTM noch mehr Fans bescheren - ein geringerer Verbrauch übrigens auch.
Daten
2-Zylinder, 1187 cm³, 140 PS, 123 Nm, 219 kg, Zuladung 166 kg, 10990 Euro
Messwerte
Testverbrauch Pässe: 6,2 l/100 km
Theor. Reichweite Pässe: 289 km
Durchzug 50-100 km/h in 2700 m ü. NN: 10,6 sek
Durchzug im 2. Gang 25-75 km/h: 6,8 sek
Bremsweg bergab: 26,1 m
Plus
Das bestimmende Element der Morini ist der enorm durchzugsstarke Motor. Auch ergonomisch sowie mit ihren exzellenten Bremsen und der hochwertigen Ausstattung (Öhlins-Federbein, Termignoni-Auspuff) überzeugt die Italienerin - und mit ihrem relativ günstigen Preis.
Minus
So imposant ihr Motor sein mag, am Kurvenscheitelpunkt verhagelt die ruppige Gasannahme regelmäßig die Linie. Zudem fällt der Spritverbrauch mit 6,2 Litern relativ hoch aus.
Daten
3-Zylinder, 1050 cm³, 135 PS, 111 Nm, 221 kg, Zuladung 186 kg, ABS, 14990 Euro
Messwerte
Testverbrauch Pässe: 5,2 l/100 km
Theor. Reichweite Pässe: 339 km
Durchzug 50-100 km/h in 2700 m ü. NN: 6,9 sek
Durchzug im 2. Gang 25-75 km/h: 4,9 sek
Bremsweg bergab: 29,0 m
Plus
Klarer Fall: Der geschmeidige, durchzugsstarke und sparsame Dreizylindermotor der Speedy ist gerade im Gebirge über jeden Zweifel erhaben. Auch ergonomisch ist die Britin gelungen. Und als Einzige im Testfeld besitzt sie ein ABS.
Minus
15000 Euro - 3000 Euro mehr als das Basis-Modell der Speed Triple - sind für ein Naked Bike ein stattlicher Preis. Zudem könnte die Hinterradfederung komfortabler abgestimmt sein.
