Die Ducati 1199 Panigale hat immer die Rennstrecke im Blick, die KTM 1290 Super Duke R den sportlichen Alltag im Fokus. Zwei unterschiedliche Konzepte, ein Ergebnis: beeindruckend starke Twins. Ein V2-Vergleichstest.
Andreas Bildl
02.01.2014
Ducati 1199 Panigale und KTM 1290 Super Duke R im Test Beeindruckend starke Twins im Vergleich
Jahn
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Der Rennsport ist die Mutter aller Dinge. Heißt es. Was sich auf den Rennstrecken bewährt, hat in der Regel auch das Zeug dazu, in der Serie zu bestehen. Die stabilsten Fahrwerke, die stärksten, modernsten Motoren, die beste Performance und die neuesten Entwicklungen: Es findet sich auf den Rennstrecken.
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Ducati 1199 Panigale und KTM 1290 Super Duke R im Test
Beeindruckend starke Twins im Vergleich
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Logisch also, dass Sportmotorräder seit jeher einen besonderen Reiz ausüben. Sie verkörpern die technische Speerspitze. Und die zu bewegen ist immer ein Genuss. Wobei Zweizylinder spätestens seit dem Auftauchen der Ducati 916 eine Sonderstellung innehatten. Schließlich räumten Twins bis heute fast zwei Drittel aller Superbike-WM-Titel ab. Vor allem aber genossen Zweizylinder durch ihren satten Drehmomentverlauf den Ruf als ideale Begleiter bei der Landstraßenhatz, was ihnen eine große Fangemeinde einbrachte. Vom speziellen Reiz ihres satten Schlages und ihres kräftigen Antritts ganz abgesehen. In Reiseenduros sind sie aufgrund ihrer geringen Baubreite und Gewichts sowieso erste Wahl. Doch sind sie als Antrieb von Naked Bikes trotz deren wachsender Beliebtheit auf dem Rückzug. Denn speziell Zweizylindern fordert das Leistungswettrüsten deutliche Zugeständnisse ab, bei der Abstimmung, der Laufkultur.
Panigale mit Abstrichen bei der Leistungsentfaltung
So pumpt Ducatis 1199 Panigale zwar gewaltige 186 PS aus ihren beiden Zylindern. Allerdings mit Abstrichen bei der Leistungsentfaltung. Während Vierzylinder, die inzwischen an der 200-PS/Liter-Grenze kratzen, bei niedrigen Drehzahlen umgänglicher scheinen. Wenngleich auch sie ihre immense Leistung bei schreiend hohen Drehzahlen generieren. Womit speziell Landstraßenräuber hadern dürften, da sie sich bevorzugt im mittleren Drehzahlbereich tummeln. So findet seit einigen Jahren ein Wandel statt. Die Neuzulassungen von Sportmaschinen sind auf dem Rückzug. Großenduros und Naked Bikes halten ihre Anhängerschaft dagegen konstant oder legen gar noch zu. Denn knackig-stabile Fahrwerke sind längst kein Privileg der Racer mehr. Und wer gerne zackig seine Hausstrecke absolviert, ohne auf einem Wackelpudding-Fahrwerk durchs Kurvengeschlängel zu wanken, findet immer mehr Alternativen, das aufrecht zu tun.
KTM schöpft ihre Kraft aus 100 cm³ mehr Hubraum
Jüngstes und bestes Beispiel: die KTM 1290 Super Duke R. Atmet der Ducati-Pilot auf der Panigale Boxengeruch, kleidet die KTM ihre Sportlichkeit in das Gewand des Straßenkämpfers. Und dabei ist ihr vor allem der Motor hilfreich. Klar, der Panigale-Twin ist im Zweizylinder-Reich in puncto Spitzenleistung und Drehfreude uneingeschränkter Alleinherrscher. Ab 7000/min lässt er mit barbarischem Gebrüll den Hammer fallen, dass einem der Mund offen stehen bleibt. Purer und ungefilterter kann man das Gefühl, ein echtes Superbike zu bewegen, nirgends erleben. Doch muss man dafür auch zu Kompromissen bereit sein. Vor allem bei niedrigen Drehzahlen, wo der Rundlauf rappelig wird, und bei der Durchzugskraft. Kompromisse, die die KTM ihrem Piloten so nicht abverlangt. Und dennoch bei hohen Drehzahlen kaum Zugeständnisse macht. Atemberaubend, wie die 1290 Super Duke R beim Ausdrehen die Muskeln spannt. Auch wenn sie nicht mit solch entfesselter Wucht zu Werke geht und 14 PS weniger als die Ducati 1199 Panigale abdrückt.
Womit sie sich immerhin auf Augenhöhe mit dem Superbike RC8 R aus demselben Stall befindet, auf dessen Motor auch der V2 der KTM 1290 Super Duke R basiert. Und das bei wesentlich fetterem Drehmoment und damit ungleich besserem Durchzug. Wie macht die KTM das?
Zunächst schöpft sie gegenüber der Ducati 1199 Panigale ihre Kraft aus 100 cm³ mehr Hubraum. Was die Literleistung nominell auf relativ zahme 138 PS senkt. Und das Drehzahlniveau niedriger hält, womit zumindest theoretisch steilere Ventilerhebungskurven und damit eine gute Füllung bei niedrigen Drehzahlen möglich sind. Trotz des gegenüber der RC8 R gewachsenen Hubraums blieben die Ventilgrößen gleich (Einlass 42 mm, Auslass 34 mm), der Ventilhub auf der Einlassseite mit 11,5 mm noch moderat. Die Drosselklappen wuchsen dafür im Durchmesser um 4 auf 56 mm an.
Um trotz beachtlicher Spitzenleistung eine derart füllige Drehmomentkurve zu erschaffen, braucht es aber mehr: optimale Kanalformen zum Beispiel. So ist der Einlasskanal nicht für maximalen Durchsatz gnadenlos geweitet, sondern beginnt eng und öffnet sich erst zum Ventil hin deutlich. Trotz der recht hohen Verdichtung von 13,2:1 (Ducati 12,5:1) kommt der V2 der KTM 1290 Super Duke R ohne Klopfsensoren aus. Dafür setzen die Mattighofener zur sauberen und präzisen Zündung des Gemisches auf je zwei Kerzen pro Brennraum, von denen jede ihr eigenes Kennfeld besitzt. Doch erst das Ride-by-Wire und dessen ausgeklügelte Abstimmung ermöglichen es, einem Motor mit solch riesigen Brennräumen derart gute Manieren zu entlocken, indem es aus dem Gasgriff-Kommando und anderen Parametern wie Gang, Drehzahl, Geschwindigkeit die dazu optimale Drosselklappenöffnung errechnet. So wird bei niedrigen Drehzahlen und hohem Gang der Vollgasbefehl die Drosselklappen bestenfalls so weit öffnen, wie es für optimalen Vortrieb erforderlich ist. Erst dadurch wird im Zusammenspiel mit ausgeklügelten Brennraumformen, Einspritz-Kennfeldern und natürlich dem richtigen Maß an Schwungmasse daraus dieser Twin, der so unnachahmlich weich bei niedrigen Drehzahlen läuft, piekfein Gas annimmt und sich so unwiderstehlich aus dem Drehzahlkeller in die Höhe schuftet, ohne auf dem Weg zum Begrenzer auch nur einen Moment in Lethargie zu verfallen.
Duc dreht 1000/min weiter als KTM 1290 Super Duke R
Doch wütet die Ducati 1199 Panigale in hohen Lagen noch zorniger, noch energischer. Lässt dafür in tieferen Drehzahlregionen eher Milde walten. Eigentlich nicht weiter erstaunlich, denn gegenüber der KTM 1290 Super Duke R lesen sich ihre Motorkenndaten wie das Buch der Twin-Superlative: Nominell 163 PS Literleistung presst sie sich aus ihren Zylindern, ein Plus gegenüber der KTM von fast 20 Prozent. Mehr noch: Die Panigale ist darauf ausgelegt, im Renntrimm noch höhere Leistung zu erzeugen. Schließlich muss sie in der Superbike-WM bestehen. Und mehr Leistung lässt sich vor allem über mehr Drehzahl holen. So dreht die Duc bis 11.300/min und damit gut 1000/min weiter als die KTM, die mit 108 mm Bohrung bei 71 mm Hub bereits recht kurzhubig ausgelegt ist.
Die Ducati 1199 Panigale legt gar noch eins drauf: 112er-Kolben und 60,8 mm Hub ergeben ein Hub-Bohrungs-Verhältnis von 0,54 (KTM: 0,65). Entsprechend durchsatzfreudig sind Ansaug- und Auslasstrakt konzipiert. Gewaltige ovale 67,5er-Ansaugschlünde, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder bereiten das Frischgas. Titan-Einlassventile mit riesigen 46,8 mm Tellerdurchmesser werden von den Nockenwellen unglaubliche 16 mm weit aufgestoßen, damit dieses Frischgas möglichst ungehindert in die Brennräume strömen kann. Und das zur Not auch noch bei 11.000/min. Was andererseits beachtliche Ventilüberschneidungen bedingt. Angesichts dieser extremen Auslegung ist also viel eher erstaunlich, wie manierlich sich der Hochleistungstwin bei moderaten Drehzahlen noch immer verhält. Und nicht erst ab 3000/min lebensfähig ist.
Doch sind Sportler auf blitzartiges Hochdrehen konditioniert, daher beschränkt sich die Schwungmasse der Ducati 1199 Panigale auf das Nötigste. Und das geht summa summarum bei niedrigen Drehzahlen zulasten des Rundlaufs. So benötigt sie in Spitzkehren und langsamen Ecken häufiger die Mithilfe der Kupplung als ihr österreichischer Gegenspieler. Dass in engen Kurven das Gewicht des Fahrers auf den Handgelenken lastet, macht das Ganze freilich nicht einfacher. Dem KTM-Piloten dagegen gehen selbst enge Passagen locker von der Hand, entspannte Sitzposition und der knapp über Standgas weich und druckvoll zupackende Motor machen Serpentinen zum beinahe schwerelosen Vergnügen. Während die Ducati Gasgriffbewegungen nahezu eins zu eins in das Öffnen der Drosselklappen ummünzt, ist die sogenannte Throttle Response, das Umsetzen von Gasgriffkommandos, bei der KTM 1290 Super Duke R etwas weniger direkt ausgelegt, was dem weichen Leistungseinsatz zugutekommt.
Sportliche Herausforderung gegen unkomplizierten Fahrspaß
Kein Grund aber, nun den Stab über die Ducati 1199 Panigale zu brechen. Denn Sportler sind auf ein direktes Ansprechen des Motors besonders angewiesen, das macht ja auch einen Teil ihres Reizes aus, dass sie mit jeder Faser Befehle des Piloten direkt umsetzten. Geräte für Spezialisten eben. Außerdem: Je flüssiger und weiter die Kurven, je öfter die Duc in höheren Drehzahlen bewegt werden kann, desto stärker setzt sie sich in Szene. Dann nämlich lässt sich erst richtig die Dynamik der Duc erfahren und genießen, für die auch die Racer-Sitzhaltung Sinn macht.
Nicht dass die KTM 1290 Super Duke R bei straffem Tempo hoffnungslos ins Hintertreffen geriete. Im Gegenteil, das Fahrwerk taugt prima für engagiertes Tempo, und wer mehr Druck aufs Vorderrad braucht, der kann den Lenker weiter vorne auf der Gabelbrücke montieren. Da dürfte sich mancher Sportler-Pilot wundern, wenn sich der Aufrechte in den Rückspiegeln partout nicht abschütteln lässt oder sich am Kurvenausgang gar vorbeikatapultiert. Doch bei alledem: So innig wie auf der Ducati ist der Kontakt zum Bike nicht. Dort verschmilzt der Pilot förmlich mit der Maschine. Dieses Erlebnis können eben nur Sportler bieten. Über den Tank gebeugt, das Vorderrad förmlich in den Händen, perfektes Gefühl für das Motorrad und das, was sich zwischen Reifen und Fahrbahn abspielt, das gibt’s so pur und ungefiltert nur hier. Dieses Kribbeln im Bauch inklusive. Gründe genug, die den Reiz eines Sportlers ausmachen, wie die Gewissheit, für das Streben nach Rennstrecken-Ritten den passenden Untersatz zur Hand zu haben.
Wer dagegen weniger Herausforderung, dafür unkomplizierten Spaß sucht, bei Verlangen aber auf üppiges sportliches Potenzial zurückgreifen möchte, für den ist die KTM 1290 Super Duke R vielleicht der richtige Fingerzeig. Und für die Konkurrenz ohnehin. Denn Twins in dieser Form könnten auf regen Zuspruch stoßen. Egal ob in Sportlern oder in Naked Bikes. Da sei ein kleines Gedankenspiel erlaubt: Ein solchermaßen charismatischer Antrieb in einer kleineren, leichteren und günstigeren Variante könnte die Mittelklasse durchaus beflügeln. Denn was am oberen Ende der Leistungsskala machbar ist, haben Ducati und KTM eindrucksvoll bewiesen. Schöne Aussichten.
Ducati 1199 Panigale
Jahn
Schwerpunktgünstiger Under-Engine-Auspuff, Federbein mit variabler Umlenkung und Dashboard im Racing-Stil: typische Ausstattungsmerkmale moderner Sportler.
Bis zur 1198 basierten die Motoren der Superbikes im Grunde noch immer auf dem Pantah-Triebwerk aus den Achtzigern. Der Panigale-V2 ist dagegen eine echte Neukonstruktion, die mit den Vorgängern nur noch den Zylinderwinkel von 90 Grad und die Desmodromik gemein hat. Als tragendes Element ersetzt er den bisherigen Rahmen. Entsprechend steif ist er konstruiert, mit 60,2 kg dennoch verblüffend leicht. Erstmals ist die Kurbelwelle gleitgelagert, was dickere Lagerzapfen und verstärkte Gehäusewände rund um die Kurbelwellenlager ermöglicht.
Auffällig: die tief gezogene Ölwanne. Die desmodromische Zwangssteuerung der Ventile erlaubt beim Schließen sehr steile und aggressive Nockenprofile, die mit herkömmlichen Ventilfedern kaum realisierbar wären. Gut erkennbar sind die großen, gerade gehaltenen Ansaugkanäle. Die riesigen Kolben besitzen auf der Unterseite kastenförmige Versteifungen und kurze Hemden zur Minimierung der Reibung.
Daten
Bohrung x Hub: 108 x 71 mm
Hubraum: 1 301 cm³
Leistung: 127 kW/172 PS bei 8865/min
Literleistung: 101 kW/138 PS
Motorgewicht: zirka 62 kg
KTM 1290 Super Duke R
Jahn
Gut ablesbarer, analoger Drehzahlmesser und Bordcomputer mit alltagsrelevanten Infos, dazu ein kosten- wie gewichtssparendes, direkt angelenktes Federbein.
Wie alle KTM-V2 spreizt auch der Motor der KTM 1290 Super Duke R seine Zylinder im Winkel von 75 Grad, was eine Ausgleichswelle erforderlich macht. Er basiert auf dem 1190er-Aggregat der RC8 R und besitzt eine Trockensumpfschmierung. Dank kürzerer Pleuel baut er aber trotz seines längeren Hubs nicht höher. Der Öltank befindet sich vor dem Motor. Wie beim Panigale-Motor sitzt im Zylinder-V die Wasserpumpe, daneben ein Wärmetauscher.
Ein besonderes Schmankerl sind die Kolben der Super Duke R. Kaum mehr als Kolbenringträger mit ultrakurzem Hemd und versteifender Kastenstruktur auf der Unterseite. Wogen die Kolben der RC8 R noch knapp 500 Gramm, speckten die Super Duke-Kolben trotz größeren Durchmessers nochmals rund 30 Gramm ab. Aufgrund des noch moderaten Drehzahlniveaus finden bei der Super Duke R im Gegensatz zur RC8 R oder der Ducati Panigale Stahl- statt Titan-Einlassventile Verwendung; verhältnismäßig klein fällt die Wasserpumpe im Vergleich zur Ducati aus.
Daten:
Bohrung x Hub: 108 x 71 mm
Hubraum: 1 301 cm³
Leistung: 127 kW/172 PS bei 8865/min
Literleistung: 101 kW/138 PS
Motorgewicht: zirka 62 kg
Gasgriff- und Drosselklappenstellung
KTM
Ab zehn Prozent Gasgriffdrehung setzt die Ducati 1199 Panigale die Befehle der rechten Hand linear eins zu eins um, das aggressive Öffnen im letzten Drittel – vor allem im Race-Modus – versorgt den Piloten schnellstmöglich mit maximaler Power.
Die KTM 1290 Super Duke R setzt Gasgriff-Kommandos deutlich zahmer um, was dem Leistungseinsatz die Aggressivität nimmt und im Alltag gute Fahr- und Dosierbarkeit bringt. Wie die Duc beschneidet ihr Regen-Modus die Leistung über die Öffnung der Drosselklappen.
MOTORRAD-Messungen
| | Ducati 1199 Panigale | KTM 1290 Super Duke R |
| Höchstgeschwindigkeit (Werksangabe) | 296 km/h | 290 km/h |
| Beschleunigung | ||
| 0–100 km/h | 3,2 s | 3,3 s |
| 0–140 km/h | 4,6 s | 4,9 s |
| 0–200 km/h | 7,6 s | 8,8 s |
| Durchzug 6. Gang | ||
| 60–100 km/h | 3,9 s | 3,4 s |
| 100–140 km/h | 3,6 s | 3,4 s |
| 140–180 km/h | 4,7 s | 3,8 s |
| Durchzug 50–100 km/h | ||
| 2. Gang | 2,7 s | 1,9 s |
| 3. Gang | 3,3 s | 2,3 s |
| 4. Gang | 4,2 s | 3,1 s |
Obwohl die KTM bis 290 km/h und damit für ein Naked Bike sehr lang übersetzt und dazu 18 kg schwerer ist als die Ducati, liefert sie die besseren Durchzugswerte. Dies zeigen vor allem die Messwerte in den unteren Gängen bei landstraßentypischem Tempo, also Fahrsituationen, die in der Praxis häufig vorkommen.
Ventilerhebungskurven
MRD
Ventilerhebungskurven.
Welch ein Unterschied. Nicht nur bei den Ventilgrößen hat die Ducati mit 46,8 mm (Einlass) und 38,2 mm (Auslass) die Nase vorn (KTM: 42/34 mm). Sie stößt ihre Einlassventile gigantische 16 mm weit auf (KTM: 11,5 mm). Das verschafft der Ducati fast 70 Prozent mehr freien Ventilquerschnitt, um Frischgas einzusaugen. Der Preis, den man für solch scharfe Steuerzeiten zahlt, besteht unter anderem aus viel Ventilüberschneidung, unruhigerem Leerlauf und Leistungsnachteilen bei niedrigen Drehzahlen.
Leistungsmessung
MRD
MOTORRAD Leistungsmessung.
Aus kleinerem Hubraum holt die Ducati mehr Spitzenleistung. Das geht in erster Linie über mehr Drehzahl und eine scharfe Motorabstimmung, die bei niedrigen Drehzahlen Einbußen mit sich bringt. Ab 7000/min geht die Post ab. Für ihren Einsatzzweck, die Rennstrecke, geht das durchaus in Ordnung. Die KTM 1290 Super Duke R schaufelt dagegen bereits ab Standgas massenhaft Drehmoment ans Hinterrad. Selbst die Drehmomentkurve des Regen-Modus kann sich noch sehen lassen.
Neuzulassung
Ob es nun an spärlicher vorhandenen technischen Innovationen der Supersportler liegt, ihrer zwar gewaltigen, aber im Alltag immer weniger nutzbaren Spitzenleistung oder einfach nur an einem ganz allgemein steigenden Komfort-Bedürfnis der Käufer: Fakt ist, dass die Zulassungszahlen für Supersportler seit Jahren rückläufig sind und diese offenbar an Strahlkraft verloren haben. Naked Bikes und Reiseenduros dagegen legen tendenziell zu. Mit ein Grund dafür dürfte sicherlich sein, dass viele Features der Sportler – etwa stabile Fahrwerke mit hochwertigen Federelementen, Top-Bremsen und elektronische Assistenzsysteme wie Ride-by-Wire, Traktionskontrolle oder gar elektrisch einstellbare Fahrwerke – nicht mehr nur Privileg der Supersport- Kaste sind. Das Drehen an der Leistungsspirale allein scheint kein Garant für stabile Verkaufszahlen zu sein.
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