Qualmen sollte es. Eigentlich. Die schwere Kawa jedoch macht
Allens ersten Burnout-Versuch zunichte. Das Drehmoment des V-Motors schafft es nicht, den Hinterreifen auf Anhieb zum Durchdrehen zu bewegen. Aber der Erbauer kennt keine Gnade, dreht den V12 nochmals ordentlich hoch, und diesmal erhält der Michelin seine Rasur, während die zwei offenen Rohre ungefiltert ins ländliche Berkshire brüllen.
Der 41-jährige Entwicklungsingenieur beim britischen Verteidigungsministerium liebt Herausforderungen er baut seine Bikes nicht nur zur Show, sondern zum täglichen Gebrauch. »Alle meine Umbauten waren alltagstauglich, mit einem davon bin ich zwei Jahre lang jeden Tag
zur Arbeit gefahren.« Wohlgemerkt trieben diese Maschinen durchweg mindestens fünfzylindrige Zweitakt-Reihenmotoren auf Kawasaki-Basis an.
Millyard besitzt außerdem ein großes Herz für V-Motoren. So erfüllte er sich kürzlich einen Jugendtraum und motzte eine Honda SS 50 zu einer 100-cm3-V2 auf. Was ihn zu Größerem motivierte: Eine luftgekühlte V8-Maschine mit 1600 cm3 entstand aus zwei Z-1000-Motoren. Die wiederum zur wirklich mächtigen Ansage führte. »Während einer Show, bei der ich die V8 ausstellte, bot einige Stände weiter einer Z-1300-Teile an. Ich warf einen Blick darauf, und der Verkäufer frotzelte: Solls denn als nächstes ein V12 werden? Nein, habe ich geantwortet, worauf der meinte, dass so was garantiert nicht zu realisieren sei. Das hätte er besser nicht gesagt.«
Wobei Konzept und Ausführung des Zwölfzylinders tatsächlich deutlich mehr Gehirnschmalz erforderten als der Achtzylinder, da der Z-1300-Motor wesentlich komplexer aufgebaut ist als das Z-1000-Aggregat. »Um die Symmetrie hinzukriegen, wählte ich für die beiden Zylinderbänke eine Neigung von 35 Grad auf
dem Rumpfmotor, was einen Zylinderwinkel von 70 Grad ergab«, erklärt Millyard.
»Ich musste logischerweise den hinteren Zylinderkopf umdrehen was zunächst einem Alptraum gleichkam, denn im Inneren des Reihensechszylinders war nichts mittig angeordnet. Sogar die Abstände der Stehbolzen waren unterschiedlich, weshalb ich alle Kühl- und Ölkanäle aufsägen und ändern durfte.«
Den gesamten Kurbeltrieb rüstete der Ingenieur auf Wälzlager um, verwendete Kurbelwangen aus seinem Zweitaktfundus. Dennoch sah er sich bald mit der nächsten Schwierigkeit konfrontiert: Zwei Pleuel auf einem Kurbelzapfen unterzubringen war ein Ding der Unmöglichkeit, so konstruierte er nach dem Prinzip der Sternmotoren die Übertragungsorgane zur Kurbelwelle als Neben- und Mutterpleuel. »Ohne meinen Freund Chris Halliday, der mir aus hochfestem Chrom-Molybdän-Stangenmaterial auf seiner CNC-Fräse die Pleuel herausschnitt, wäre ich heute noch nicht fertig.«
Ein erstes Probesitzen lässt ahnen, dass der Tüftler zudem am Fahrwerk,
obwohl das meiste original aussieht, kräftig Hand angelegt hat. Der Tank wurde um rund zehn Zentimeter verlängert und
verbirgt die neue Airbox. Um den V12
einbauen zu können, setzte Allen vier 100-Millimeter-Rahmenstücke und Verstärkungen an. Dank einer 30-Ah-Batterie gurgelt der Motor auf den ersten Knopfdruck leise vor sich hin. Von der Sitzbank aus sieht die Z 2300 zwar groß, aber fast normal aus ein Trugschluss, den der Fahrer bald an seinen heißen Schienbeinen spürt, denn zwischen denen drehen sich die hinteren Nockenwellen. Das Dreh-
moment der Monsters ist gewaltig; ein Zucken am Gasgriff reicht, um die Fuhre nachdrücklich auf Reisetempo zu bringen. Doch wie alle Motorräder Millyards ist auch die V12 funktionell und hängt nicht zuletzt dank der Einspritzung aus der Z 1300 A3 Voyager gut am Gas, selbst beim plötzlichen Aufziehen im fünften Gang. Dabei verwandelt sich das Gurgeln in ein behäbiges Schnauben.
Bei 140 km/h solls gut sein mit Rücksicht auf die vielen Arbeitsstunden, die in dem Motor stecken. Das entspricht laut Drehzahlmesser etwa 4000 Touren. Kurven bringen das Gefährt nur wenig aus der Ruhe, trotz der Serien-Telegabel, an der nur die Federn weiter vorgespannt wurden. Hinten arbeiten extraharte Hagon-
Federbeine. Weise von Millyard, sich bei fast 400 Kilogramm Gewicht nicht auf die Bremsanlage der Z 1300 zu verlassen: Die Scheiben am Vorderrad wurden mit Sechskolbenzangen bestückt und verzögern den langen Lulatsch ausreichend. Bei geringem Tempo ist vom Gewicht, aber auch von der Überlänge deutlich mehr zu spüren als bei zügiger Fahrt. Eiertänzchen indes, die man vermuten könnte, machte die V12 keine trotz des ziemlich abgenudelten hinteren Gummis, dem der Erbauer, wie bereits erwähnt, schließlich den Rest gibt.
Ans Verkaufen denkt Allen nicht. »Da müsste schon ein lukratives Angebot kommen, denn das Ding hat mich seit neun Monaten beschäftigt. Jetzt, wo es fertig ist, will ich nur eines: fahren.
Technische Daten - Kawasaki Z 2300 V12-Eigenbau
Millyard Z 2300
Daten
Motor: wassergekühlter Zwölfzylinder-Viertakt-V-Motor, Zylinderwinkel 70 Grad, vier oben liegende, per Hy-Vo-Mehrreihen-Zahnkette angetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel betätigt, Ven-
tildurchmesser 34,5/29,5 Millimeter, elektronische Saugrohreinspritzung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 390 Watt, Batterie 12 V/30 Ah.
Bohrung x Hub 62 x 63 mm
Hubraum 2281 cm3
Leistung (geschätzt)
148 kW (200 PS) bei 8000/min
Kraftübertragung: Primärantrieb über Hy-Vo-Zahnkette, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Kardanwelle.
Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit 45-Millimeter-Hauptrohr, durch vier 100 Millimeter Rohre verlängert und mit Knotenblechen verstärkt, luftunterstützte Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Federweg 200 mm, Zweiarmschwinge, Hagon-Federbeine, verstellbare Feder-
basis, Federweg 105 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Pretech-Sechskolbenzangen, Einscheibenbremse hinten, Ø 290 mm, Einkolbenzange. Leichtmetall-Gussräder, Reifen 3.25 x 18 vorn, 130/
90 x 17 hinten, Bereifung Michelin Macadam.
Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 62,5 Grad
Nachlauf 98 mm
Radstand 1687mm
Sitzhöhe 813 mm
Tankinhalt 32 Liter
Ölvorrat 6,2 Liter
Gewicht vollgetankt zirka 380 kg
Verbrauch etwa 19 l/100 km
Bauzeit rund 9 Monate
Hersteller: Allen Millyard
E-Mail: kawafives@tinyworld.co.uk
