Honda CB 750 Hornet Fahrbericht

Hondas Hornet ist keine Unbekannte. Wer schon länger den Motorradbazillus in sich trägt, erinnert sich an die späten 1990er-Jahre. Damals domestizierte Honda das Supersportler-Aggregat der PC 25 auf 94 PS und strickte drumherum ein freches, leichtes Naked Bike. Fertig war die CB 600 F Hornet. Die fand viele Fans. 2012 buhlte mit der intern PC 41 getauften Modellvariante das letzte Update um die Gunst der Käufer, 2014 starb das stachelige Insekt im Honda-Kosmos dann aus.

Comeback der Hornet

Bis 2022. Auf der Intermot in Köln präsentierte Honda die neue CB 750 Hornet. Motor, Rahmen, Design: Alles entstand neu für das Mittelklassen-Naked-Bike. Und selbst wenn der Brückenrahmen aus Stahl mit seinem sturzunfreudlich angeschweißten Rahmenheck nicht sofort die Blicke auf sich zieht, technisch hat Honda besonders mit Blick aufs Gewicht alle Register gezogen. So wiegt der Stahlrahmen zarte 16,6 Kilogramm im Ganzen, und damit immerhin 3,3 Kilogramm weniger als der Rahmen der CB 500 F oder fast vier Pfund weniger als derjenige der CB 650 R. Dieser Kampf um jedes Gramm hat sich gelohnt, schließlich verspricht Honda ein Gewicht von 190 Kilogramm für die vollgetankte Hornet.

Starker Twin

Mit denen dürften die 92 PS des ebenfalls neuen, 755 Kubik großen Reihenzweiers leichtes Spiel haben. Was auf den ersten Blick nicht nach überschäumender Performance klingt, entpuppt sich besonders beim Blick Richtung Mitbewerber als dickes Brett, schließlich drücken MT-07 und Co. bei nur leichtem Hubraumnachteil gut 20 PS weniger auf die Kurbelwelle. Die besitzt bei der CB 750 Hornet den klassenüblichen Hubzapfenversatz von 270 Grad, weshalb der Reihentwin einen V-Motor nachahmt. Vibrationen halten zwei Ausgleichswellen in Zaum.

Starker Preis

Klingt gut? Wird noch heißer, weil Honda die neue Hornet für schlanke 7.890 Euro Richtung Händler-Showroom schiebt. Abstriche bei der Ausstattung muss dabei niemand befürchten. Drei Fahrmodi plus individueller Ridermode, eine 3-stufige TC samt gekoppelter Wheeliekontrolle, übersichtliches TFT-Dashboard samt Konnektivität, eine Anti-Hopping-Kupplung, Voll-LED-Beleuchtung, drei Einstellungen für die Motorbremse und das Ansprechverhalten des Motors. Damit liegt die Latte höher als es der Klassenstandard vorgeben würde.

Gutes Fahrwerk der Hornet

Vorne führt eine 41er-Updside-down den 120er-Pneu in ihrer Mitte, hinten rotiert der 160er-Reifen zwischen einer Zweiarmschwinge, deren Auf-und-Ab von einem Federbein mit Umlenkung gedämpft wird. Das lässt sich in fünf Stufen in der Vorspannung anpassen. Ansonsten bleibt der Schraubendreher im Werkzeugkasten. Mehr Fahrwerks-Einstellspielwiese gibt’s nicht. Also doch Sparprogramm. Allerdings: Wenn die Grundabstimmung hinhaut, vermisst man die Schräubchen, für die Zug- und Druckstufe nicht unbedingt.

Der erste Flug der Hornet

Daher jetzt das Bein über die 795 Millimeter hohe Sitzbank geschwungen, und los. Wie von selbst rollt die Hornet durch die ersten Kreisverkehre Richtung hügeliges Hinterland. Schmaler Knieschluss, keine Tankkanten, passend montierte, schmale Rasten sowie der breite, bequem gekröpfte Lenker verhelfen der Honda zu einem sehr ausgewogenen Sitzarrangement. Das passt alles. Ortsdurchfahrten mit 2000/min im sechsten Gang? Gar kein Problem. Selbst wenn bei dieser Drehzahl das Gas abrupt aufgerissen wird, legt der Motor, ohne sich zu schütteln, an Leistung zu. Das letzte Ortsschild verschwindet in den Rückspiegeln mit guter Sicht nach hinten. Mal schauen, wie viel Leben im neuen Twin steckt. Schnell per optionalem Quickshifter samt Blipper die Gänge ohne Griff zum nicht einstellbaren Kupplungsgriff nach unten sortiert und die rechte Hand abgeklappt. Da geht etwas. Ab 6.000/min, genau dann, wenn leichte, aber nicht störende Vibrationen einsetzen, entwickelt die Hornet noch einmal einen kleinen Punch-Nachschlag, strebt willig Richtung Drehzahlbegrenzer. Wer den Motor immer in diesem Bereich hält, wischt zügig-flott um jeden Knick, muss bei rasanten Gaswechseln mit einem leichten Ansprechruck rechnen.

Elektro-Tuning

Daher schnell das Ansprechverhalten auf Stufe eins von drei – drei ist am direktesten – korrigiert und gleichzeitig die Motorbremse auf den niedrigsten Wert programmiert, und schon funktionieren die Lastwechsel geschmeidiger. Dieses Feintuning ist bei der Hornet im Rider-Fahrmodus möglich. In den Fahrmodi Sport, Standard und Rain sind die Werte fürs Ansprechverhalten, das Motorbremsmoment sowie die Traktionskontrolle fix.

Fahrwerk für die Mitte

Bis hin zu tourensportlichem Tempo meistert das Fahrwerk sowie die Bremse mit ihren radial montierten Zangen jede Herausforderung. Erst wer’s richtig sportlich treibt, bringt die Hornet an ihre Grenzen. Dann stellt sie sich beim Ankern weit in die Kurven hinein stellenweise kräftig auf, braucht für Kurskorrekturen eine kräftige Hand. Zudem dürfte der vordere Anker dann gerne etwas knackiger ansprechen, das Fahrwerk mehr Dämpfungsreserven besitzen, satter liegen.