Zack – kurzer Prozess, innen vorbei. Zugegebenermaßen leistet der Diavel-Pilot wenig Widerstand, ist eher mit sich beschäftigt und mit der kniffligen 300-Grad-Linkskurve im winkligen Gekräusel irgendwo zwischen Schwarzwald und Schwäbischer Alb. Während er im Rückspiegel ein episches Duell mit dem Kamm’schen Kreis austrägt, zischt der Testtrupp weiter bergan, steppt fleißig Gänge durch, lässt Motoren singen. Mehr Einsatz fordert sein Kollege auf einer S 1000 R. Akkurater Fahrstil, saubere Linie. Wir aber wollen es wissen, spielen Heimvorteil und nicht zuletzt die spielerische Wendigkeit unserer A2-Flitzer voll aus. 500 Meter weiter ist auch der 160-PS-Bolide kassiert. Kurz darauf muss auch ein engagierter, aber auf seiner 600er-Gixxe etwas angestrengt wirkender Knieschleif-Über einsehen, dass es einfacheres Eisen gibt, um im engen Frostaufbruch-Winkelwerk Meter zu machen. Was zeigt uns diese unterhaltsame Episode aus dem Testalltag?
Erstens: Motorradfahren macht riesigen Spaß, Testen erst recht.
Zweitens: Leistung macht nicht automatisch schnell. Ein leicht fahrbares Gesamtpaket schon deutlich eher.
Drittens: Wer es darauf anlegt, stößt auch mit 34 PS zügig an die Grenzen der Straßenverkehrsordnung.
Schließlich und folgerichtig: Weniger ist häufig mehr. Kleine Flitzer rocken gewaltig. Nicht die Größe entscheidet, sondern wie man das Gerät einsetzt.
Dabei wenden sich die von uns gefahrenen Naked Bikes in der A2-tauglichen Klasse bis 48 PS natürlich nicht in erster Linie an Adrenalin-Freaks und übermütige Landstraßenvollstrecker, sondern eher an alle, die noch frisch auf zwei motorisierten Rädern unterwegs sind. Stressfreies Fahrvergnügen, Zugänglichkeit und Beherrschbarkeit – das ist es, was ein gutes Einsteiger-Naked in erster Linie ausmacht, bestenfalls ergänzt um Wirtschaftlichkeit und eine schicke Schale. All dies und mehr bringen die drei Kontrahenten des Vergleichs mit, wenngleich in deutlich unterschiedlicher Gewichtung.
Aus Bayrisch-Indien schickt die weiß-blaue Truppe ihren jüngsten Spross, die G 310 R, ins Rennen. 313-Kubik-Single, 34 PS, schlanke 162 Kilogramm fahrfertig. Eine moderne Konstruktion, produziert zusammen mit TVS im indischen Bangalore, daher günstig ab 5140 Euro zu haben.
Ebenfalls in Indien gefertigt (bei Bajaj) wird der zweite Single im Feld, KTMs knallige 390er-Duke, frisch renoviert für die 2017er-Saison. 373 Kubik, 44 PS und ein höheres Gewicht von gemessenen 165 Kilogramm bedeuten, dass der Kleinherzog ab diesem Jahrgang mit offener Leistung eine Punktlandung beim erlaubten Mindestgewicht von 3,68 Kilogramm pro PS hinlegt. Damit fällt sie „offen“ für junge Fahrdynamiker in die engere Wahl. Im Zuge der Erneuerung erhielt die fesche Duke (Gitterrohrrahmen, Fachwerkschwinge) Ride-by-Wire, ein modernes TFT-Display, mehr Bremse und aufgewertete Fahrwerkskomponenten. Das erhöht den Preis leicht auf immer noch günstige 5600 Euro.
Hondas Flügelimperium komplettiert das Testtrio mit der Euro 4-gestriegelten CB 500 F. Überarbeitetes Design, neue Farben, LED-Scheinwerfer- und Rücklicht unterscheiden den 2017er-Jahrgang im Wesentlichen vom Vorgänger. Der Zweizylinder schöpft aus 471 Kubikzentimetern volle 48 PS, muss sich mit vergleichsweise properen 193 Kilogramm nicht ums zulässige Leistungsgewicht sorgen. Preis komplett: 6090 Euro. Wer erst 2016 oder 2017 seine Führerscheinprüfung macht(e), genießt – wie bei jeder aktuellen Honda – sogar zehn Prozent Preisnachlass als „Führerscheinzuschuss“.
Sofort fällt auf, dass die 390er-Duke ein sehr motivierendes Sitzarrangement mitbringt: vergleichsweise aufrecht, sehr kompakt, nahe am Piloten platzierter Lenker, hohe Fußrasten – typisch Duke, wenngleich vorderradorientierter als beim Vorgängermodell. Die straffe Polsterung fördert zwar nicht unbedingt den Langstreckenkomfort, aber eine intime Beziehung zur Maschine. Ähnlich aufrecht, etwas niedriger, mit schmalerer Lenkstange empfängt der kleine Bayern-Roadster den Piloten. Vor allem gefällt die ergonomisch tolle, komfortabler gepolsterte Sitzkuhle. Höherer Lenker, niedrigere Fußrasten, tiefe Sitzbank – die Honda gibt sich weniger knackig, empfiehlt sich unterm Strich aber als das kommodeste, langstreckentauglichste, erwachsenste Motorrad. Alles easy, am meisten bei Honda.
Dieser erste Eindruck der unbedingten Einsteigerfreundlichkeit verdichtet sich beim Justieren der Rückspiegel. Nicht, dass BMW und KTM da schwächelten, aber mit langen Auslegern und großer Spiegelfläche schafft die CB 500 F perfekte Rundumsicht. Noch ein Plus nicht nur für Neulinge.
Gleiches lässt sich über das Aggregat des knallgelben Spielmobils („Lemon Ice Yellow“ nennt sich diese Variante) festhalten. Zahm und akkurat nimmt der Reihen- twin aus tiefem Drehzahlkeller Gas an, schiebt schwungmassig-kräftig unter sonorem Blubbern voran. Der Leistungskurve sieht man es an: Dieser Motor wurde eigens für die A2-Klasse konstruiert. Schon sehr früh liegt ein Großteil des maximalen Drehmoments an, mit steigender Drehzahl legt der Antrieb dann gleichmäßig an Leistung zu, dreht nicht explosiv, aber frei aus. Der Gegenläufer findet einen guten Kompromiss zwischen Laufkultur, Druck von unten und angenehmer Drehfreude. Nicht unbedingt ein emotionales Feuerwerk, aber sehr linear und kontrollierbar.
Lebhafter, kerniger und fordernder agiert der austro-indische Einzylinder. Zunächst einmal braucht er eine gewisse Mindestdrehzahl für sorglosen Rundlauf, ganz unten schüttelt sich der Eintopf gewohnt unwillig. Auch zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen tut sich wenig im Kurbelgehäuse. Bald darauf aber, bei 6500 Touren, schnalzen Drehmoment und Leistung nach oben, und ab da ist Feuer im Eintopf. Unverschämt spritzig setzt das Ride-by-Wire Gasbefehle um, schickt Leistung unmittelbar, aber fein kontrollierbar an die Kette. Das nutzbare Drehzahlband ist deutlich schmaler als jenes der Honda, das bedeutet mehr Schaltarbeit.
Den Motor allerdings am Rennen zu halten dürfte Sportsfreunden große Freude bereiten, genau wie sein wohlklingend dumpfes Bollern. In Verbindung mit dem deutlich geringeren Gewicht (rund 30 Kilo) und der inhomogeneren, aber unterhaltsamen Leistungsabgabe, bietet die 390 Duke subjektiv das prickelndere Beschleunigungserlebnis, wenngleich die objektiven Fahrleistungen je nach Geschwindigkeitsbereich mal hier, mal da besser ausfallen. Einzylindertypische Vibrationen trotz einer Ausgleichswelle gibt es, nervig sind sie nicht. Im Übrigen verliert auch die unten fein pulsierende CB weiter oben an Ruhe, schnarrt und kribbelt dann durchaus hochfrequent in den Rasten.
Verglichen mit den konservativ gezeichneten Motoren von Honda und KTM verfügt die G 310 R über den modernsten Antrieb: gedrehte Einbaulage (Einlass vorn, Auslass hinten), ultrakurzhubig, nach hinten geneigter Zylinder, Schlepphebel. Für sich genommen arbeitet der Motor elanvoll, gefällt neben feinem Lauf auch bei niedrigen Drehzahlen und lastwechselarmer Leistungsabgabe mit bemerkenswerter Drehfreude. Die braucht es aber auch, denn der schwächste Antrieb (echte 35 PS) im Feld muss enorme Streckübungen unternehmen, um an der real 9 respektive 12 PS stärkeren Konkurrenz dranzubleiben. Eine knackig kurze Übersetzung verhilft der G, das Leistungsmanko ein wenig zu kaschieren, was auf Autobahnfahrten allerdings mit dem Motor leiden lässt. Wenig Schwungmasse bedeutet zudem, dass das Anfahren Konzentration erfordert. An sich kein schlechter Antrieb, im Vergleich der Fahrleistungen aber klar unterlegen. So machen die leichte KTM und die stärkere Honda dieses Kapitel unter sich aus.
Im weiteren Antriebsstrang wiederum liegen die Kontrahenten eng beisammen. Alle bieten sehr leichte Kupplungsbetätigung, allerdings geht das BMW-Teil beim harten Einkuppeln bei hoher Drehzahl, wie es die Beschleunigungsmessung erfordert, etwas in die Knie. In Fahrt gefällt die Honda-Schaltbox mit präziser Rastung und geschmeidigen Gangwechseln, allein das Herunterschalten im Stand überzeugt weniger. Diesbezüglich nachgebessert hat BMW. Nachdem zur Fahrpräsentation einige Maschinen schwer schaltbar waren, die Leerlaufsuche oft erfolglos blieb, gibt sich der MOTORRAD-Dauertester, der für diesen Vergleich antritt, weniger kritisch. Trotzdem, nach dem Fiasko des Produktionsstarts beobachten wir natürlich mit Argusaugen den Verlauf der 50 000 Kilometer mit dem G-Modell, was auch Kaufinteressenten angeraten sei. Bislang ist alles im Lot. Kupplung und Getriebe der 390 Duke? Leichtgängig, unauffällig gut.
Enger als im Motorenkapitel, wo der hubraum- und leistungsbevorteilte Honda-Zweizylinder recht deutlich gewinnt, geht es in Sachen Fahrwerk zu. Mit dem Modell-Update dieser Saison hat die 390 Duke einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Fehlte dem Vorgängermodell ein gerüttelt Maß an Dämpfung und damit Fahrstabilität, räumt Jahrgang 2017 mit diesem Manko weitgehend auf. Zwar dürften Gabel und das direkt angelenkte Federbein etwas sensibler ansprechen, für diese Preisklasse allerdings fährt die Duke mehr als passabel. Spielerisches Einlenken, gute Zielgenauigkeit, kaum Aufstellmoment, ordentliches Abarbeiten von Asphaltverwerfungen sämtlicher Couleur – ein rundum sportlich-spaßiges Paket.
Dem steht der 162-Kilo-Floh G 310 R allerdings in nichts nach. Noch handlicher, noch flinker wedelt der kleine Roadster, bleibt dabei ähnlich neutral wie die KTM. Besonders die Gabel der kleinen Bayerin überrascht mit einer für diese Preisklasse sämigen Dämpfarbeit. Dass ihr eher straffes hinteres Federbein auch ohne jegliche Vorspannung den Zweipersonenbetrieb wegsteckt, deutet auf eine etwas hohe Federrate hin (man bedenke die Bedürfnisse des Weltmarkts), tut dem Fahrvergnügen allerdings keinen Abbruch. Beiden, BMW und KTM, gemein ist allerdings auch eine gewisse Nervosität in großer Schräglage. Ganz unten wollen sie entschlossen geführt sein, vermitteln nicht die gleiche Verlässlichkeit wie die deutlich stabilere CB.
Die wirkt im Vergleich zwar weniger verspielt, etwas behäbiger, entschädigt dafür aber mit einem Einlenkverhalten, das auch Fahrschüler in der ersten Praxisstunde vor kein Rätsel stellt. Wo den kurvenbegeisterten Einzylindern der Gedanke ans Abbiegen reicht, möchte die Honda für das Abbiegen konkreten Input, verlangt für jedes Grad zusätzlicher Schräglage den erklärten Willen des Piloten hierzu. Nicht stur, aber verbindlich und damit irre sicher. Dazu trägt auch die erwachsenste Bereifung im Testfeld bei: Vorn 120/70, hinten 160/60 dimensioniert, meldet der eher flach konturierte Dunlop D 214 die Haftungsverhältnisse ordentlich, wenngleich die 110/70 und 150/70 messenden Michelin und Metzeler-Pneus ebenfalls löblich erwähnt werden müssen. Anständige Reifen sind diesseits der 6000 Euro beileibe keine Selbstverständlichkeit. Einziger Wermutstropfen ist das leider ausgeprägte Aufstellmoment der 500 F besonders über Bodenwellen in Schräglage.
Diesen subjektiven Eindruck der Unstürzbarkeit unterstreichen die sehr simpel gemachten, aber einwandfrei funktionierenden Federelemente der Honda. Die Telegabel vorne spricht sauber an, dämpft befriedigend, verfügt zudem als einzige Forke im Feld über eine Justagemöglichkeit der Vorspannung. Hinten wiederum spendiert nur Honda eine Umlenkungshebelei, und die verhilft der CB 500 F zum besten Federungskomfort. Harte Stöße nimmt die CB 500 F am geschmeidigsten. Ihr Chassis werkelt insgesamt am harmonischsten, auch zu zweit. Kurvensezierer finden aber sowohl in der 390 Duke als auch der G 310 R das schärfere Werkzeug.
Unterm Strich jedenfalls fahren alle drei A2-Nakeds für derart günstige Maschinen bemerkenswert gut. Ein Befund, der sich so auch für die Verzögerungsapparate festhalten lässt. Alle drei verfügen über 320-Millimeter-Einzelscheiben-Bremsen vorne, bei BMW und KTM werkeln radial verschraubte Vierkolben-Sättel des indischen Zulieferers Bybre, Honda vertraut auf einen konventionell angeschlagenen Nissin-Schwimmsattel. Am kräftigsten ankert die KTM, hier machen sich im Vergleich zum Vorgängermodell ein gewachsener Scheibendurchmesser und gesinterte Beläge bemerkbar. Dicht dahinter folgt die CB 500 F mit ebenfalls knackigem Druckpunkt und akkurater Dosierbarkeit. Etwas abgeschlagen, aber immer noch vollkommen adäquat, erfordert die BMW-Bremse eine vergleichsweise hohe Handkraft. Alle drei Maschinen verfügen zudem über ein gutes ABS, bei dem wiederum die KTM mit feinsten Regelintervallen vorne liegt. Zudem lässt sich der Blockierverhinderer per Menü deaktivieren oder in den Supermoto-Modus versetzten, in dem hinten derb geslidet werden darf.
Wichtiger als etwaige Stunt-Einlagen: Alltag, die Paradedisziplin der A2-Nakeds. Mit gerade einmal 3,3 Litern auf flüssiger Runde verbraucht die 390er-Duke noch am meisten, Honda (3,2 Liter) und besonders die BMW (3,0 Liter) sind sogar noch sparsamer. Das ergibt gute (BMW) bis herausragende (Honda) Praxisreichweiten, schont Geldbeutel, Nerven und Umwelt. Umfassende Informationen zu Tageskilometern, Durchschnitts- und Momentanverbräuchen etc. bieten G 310 R im schlichten, aber übersichtlichen LCD-Cockpit und 390 Duke im fancy TFT-Display. Gerade im Vergleich mit Letzterem wirkt die Infozentrale der Honda altbacken; hier findet sich zwar alles wirklich Wissenswerte, die Anmutung der Anzeige allerdings ist lieblos. Darüber hilft auch der neue LED-Scheinwerfer der Honda nicht hinweg, der zwar schön kaltweiß strahlt, dessen punktuelle Ausleuchtung bei Nacht aber nicht zufriedenstellt. Besser geht das bei KTM, die ebenfalls ein Voll-LED-Gesicht mit wesentlich besserer Lichtausbeute und ganz viel Überholprestige verbauen.
Abschließend sei die Verarbeitung betrachtet. Sehr einfache, aber saubere Machart kennzeichnet die in Thailand produzierte Honda. Komplexere Fertigung, aber teils krude Spaltmaße und Schrauben sowie ein an unserem Testmotorrad auffällig labberiger Kupplungshebel vermerkt das Testprotokoll bei KTM. Am meisten überzeugt in dieser Hinsicht die BMW, wo Konstruktion und Finish für diese Preisklasse erstaunen.
Fazit? Drei vollwertige Motorräder von Premiumherstellern ohne gravierende Schwächen für maximal 6000 Euro – Respekt. Diese Klasse ist für viele attraktiv: für Einsteiger auf dem Weg nach oben, für Pendler und Sparfüchse ob des günstigen Unterhalts. Und für alte Hasen, um sich einmal wieder des ursprünglichen Fahrens zu besinnen. Also: Aller Anfang rockt sehr.
MOTORRAD-Testergebnis
1. Honda CB 500 F
Die CB 500 F löst vielleicht nicht bei jedem ekstatische Gefühlsstürme aus, aber Motor und Fahrwerk funktionieren schlicht tadellos. Dazu addieren sich freundliche Ergonomie und unbedingte Alltagstauglichkeit. Gesamtsieg Honda.
2. KTM 390 Duke
Ein echter Einzylinder: leicht, schmales Drehzahlband, prickelnd. Die Duke taugt für Einsteiger, wendet sich aber eigentlich an Freunde der gepflegten Fahrdynamik. Auftritt und Ausstattung überzeugen, die Verarbeitung dürfte hie und da besser sein.
3. BMW G 310 R
Mit extremer Handlichkeit, feiner Ergonomie und geringen Unterhaltskosten hat die G 310 R fraglos ihre Stärken. In diesem Konkurrenzfeld sind die 34 PS aber eine zu deutliche Leistungshypothek. Hier ist weniger vielleicht etwas zu wenig.
Angebote und Preisvergleich gebrauchter A2 Bikes dieses Tests
Die KTM 390 Duke, Honda CB500F und die BMW G310R sind großartige Einsteigerbikes, die viele Fahranfänger glücklich stellen wird. Trotz dieses eindeutigen Testergebnisses spielt beim ersten Motorradkauf aber auch der persönliche Geschmack und vor allem das Budget eine große Rolle. Deshalb haben wir euch hier eine Übersicht aller gebrauchten A2 Naked Bikes dieses Vergleichstests zusammengefasst: Angebote und Preisvergleich gebrauchter und neuer A2 Naked Bikes in Deutschland.
