"Captain America?" Der Busfahrer öffnet die Seitenscheibe, vergisst seine Fahrgäste. Sie schauen staunend zu. "Nein, Evel Knievel", rufe ich unterm Helm zurück. Der Busfahrer nickt.
Eine Ikone und ein ikonisches Motorrad
Nun, in den 70er-Jahren kannte eben jedes Kind den Teufelskerl, den berühmtesten Stuntman der Welt. Insofern ist es ein genialer Schachzug von Triumph, vom hubraumstärksten Serienmotorrad eine limitierte Auflage in typischer Evel-Knievel-Lackierung zu bringen – je 250 Exemplare der Rocket 3 R und der Touring-Version GT.
Ein ikonisches, extrovertiertes Motorrad ist das, mit verchromten Tankflanken und edler Sternen-Lackierung. Aber damit springen? Das hinterließe einen dicken Krater … Tief, satt und bassig klingt der Triple. Sonor wie ein Schiffsdiesel wummert er vor sich hin. In der Ruhe liegt die Kraft.
Dabei wirkt die Leerlaufdrehzahl von rund 1.000 Touren bei 2.458 cm³, fast 2,5 Liter Hubraum, fast schon hoch. Beim Ausrollen prustet und patscht es aus dem Auspuff im Tiefparterre mit seinen zwei Austrittsöffnungen rechts und einer links. Was für ein Klangspektrum – nicht aggressiv, sondern lebendig pulsierend.
Schon allein die enormen Ausmaße der Dreizylinder-Rakete auf Rädern nötigen Respekt ab. Alles an diesem Motorrad wirkt stabil und massiv, der XXL-Wasserkühler würde selbst einer Luxuslimousine gut zu Gesicht stehen. Der vermeintlich riesige Tank (er fasst bloß 18 Liter) spreizt die Beine ziemlich.
Aber es ist extrem lustvoll, den Stier bei den Hörnern zu packen, den Drag-Bar-Lenker als Herr der Lage in Händen zu halten. Geiler Hocker! Wer die Triumph fährt, sitzt im fetten Chefsessel, basta. 318 Kilogramm sind eine Ansage. Die Rocket ist eben eine einzige Orgie aus Stahl, Aluminium und Chrom.
Ducati XDiavel V4: 90 Prozent der Teile neu
Fast verblasst die Ducati XDiavel V4 unter Kollege Timo dagegen ein wenig. Aber auch nur fast. Sie kontert bereits beim Schieben und Rangieren mit zarten, geradezu federleichten 242 Kilogramm. Unser Power-Cruiser erbte den V4-Motor ohne Desmodromik im Monocoque-Aluminium-Rahmen von der "Standard"-Diavel V4. Laut Ducati sind ansonsten 90 Prozent der Teile an der "X" geändert und neu – alle Anbauteile, Räder, Sitzmöbel.
Und dann sind da natürlich noch die weit vorn angebrachten Fußrasten, um vier Zentimeter in Längsrichtung verstellbar. Wer von der Triumph kommt und auf der XDiavel V4 Platz nimmt, sucht sie zunächst vergeblich. Sie bedingen eine cruiselige "Klappmesser-Haltung". Immerhin kann man die Fußrasten auch wie an der Standard-Diavel mittschiffs montieren (lassen).
Löblich: Der Sitz ist nun bequemer, dicker gepolstert als beim V2-Vorgänger. Trotzdem: Timo sitzt zu sehr "auf dem Steiß", das passt ihm nicht perfekt.
Aus ihren vier dramatischen Auspuff-Endrohren entlässt die Duc ein lebensfrohes, posaunendes V4-Stakkato. Mit an sich Big-Bike-würdigen 1.158 cm³, "nur" knapp der halbe Hubraum der Rocket, klingt der V4 nicht so tief frequent, sondern etwas blecherner, dabei auch deutlich lauter.
Mangelnder Hitzeschutz
Nun, das hat man nicht alle Tage. Zwei besondere Motorräder, die es zusammen auf sieben Zylinder und fast 60.000 Euro Kaufpreis bringen. Uff, wenn dieses Duo imposanter, martialischer Maschinen am Motorradtreff auftaucht, verstummen die Gespräche. Motto: Wenn die Kuchenstücke reden, haben die Krümel Pause.
Heiß ist es heute, verdammt heiß. 37 Grad. Hitzeschutz-Blech hin oder her – der hintere Zylinder des längs eingebauten Triumph-Big-Blocks grillt mir das rechte Bein. Englisch-thailändisches BBQ. Kann die Ducati XDiavel V4 auch, serviert Unterschenkel "alla griglia". Bloß nichts anmerken lassen.
Immerhin werden von der Ducati Timos Ei…ngeweide nicht mitgekocht: In den Gängen zwei bis sechs schaltet das Italo-Techno-Krad bei Drehzahlen unter 4.000 und kleiner Öffnung des Gasgriffs die Einspritzung der hinteren Zylinder ab. Deren Zündkerzen feuern dann seltener und "ins Leere".
Dies reduziert die Hitzeabstrahlung zum Fahrer. Nur eine andere Tonlage zeigt an, wenn der V4 kurz als Twin läuft. Den smoothen Übergang (binnen 0,2 Sekunden) haben die Ducati-Ingenieure perfekt verschliffen. Kompliment.
Triumph Rocket 3 R Evel Knievel: Deutlich hinter der Werksangabe
Auch mit neuem Motor kreuzt die komplett erneuerte Signora aus Bologna die Gene von Power-Cruiser und sportlichem Naked Bike. Im Gegensatz zur vorherigen XDiavel mit 1260-Kubik-Testastretta-V2 reißt sich die V4 nicht mehr am Riemen, sondern zerrt gewaltig an einer Antriebs-Kette. Mit echten 167 PS bei fünfstelligen Drehzahlen und 124 Newtonmetern einer wirklich guten Drehmoment-Ausbeute.
Für ihre 204 Newtonmeter Drehmoment vertraut Triumph lieber auf eine Kardan-Einarmschwinge, dick wie ein Oberschenkel. Leistung ist hier zwar komplett nebensächlich, da stets im Überfluss vorhanden.
Trotzdem bleibt die Triumph Rocket 3 R Evel Knievel deutlich hinter der seit 2024 angehobenen Werksangabe von 182 PS und 225 Newtonmeter zurück. Wir fanden maximal 168 PS und 204 Newtonmeter. Auch mehr als genug. Der sechste und fünfte Gang sind übrigens abgeriegelt; der offene vierte Gang produziert auf der Rolle des Leistungsprüfstands die höchste Kurve.
Die beiden Motoren überzeugen
So begegnet der Triumph-Triple dem Italo-V4 exakt auf Augenhöhe. Nur eben viele Tausend Umdrehungen weiter unten. Der Dreizack könnte wie erwähnt auch einen Pkw locker antreiben.
In den unteren Gängen reichen 1.000 bis 2.000 Umdrehungen, in den oberen tun es 2.000 bis 3.000. Mindestdrehzahl? Ganz egal. Wie bei einem V8. Bei Tempo 100 im sechsten Gang zeigt die Rocket rund 2.500 Touren – die Ducati dreht da bereits 2.000/min höher. Das verschiebt die Wahrnehmung. Gegen den XXXL-Triple ist jeder Harley-V2 ein Hochdrehzahl-Konzept.
Oben heraus ändert die Rocket Tonlage und Charakter. "Wroouuupp, wroouuupp", dreht der Triple bis 7.000 Touren lässig und linear, frei wie eine Turbine hoch. Der Schub will einfach nicht erlahmen.
Purer Fahrspaß und Drehfreude
Selbst bei 160, 170 presst es dich noch in den fetten Ledersattel. Was für eine Dampf-Maschine! Durstig, aber leider geil.
Trotz 76 Kilogramm mehr mit einem Zylinder weniger bietet die lang übersetzte Triumph der Ducati bei Beschleunigung und Durchzug Paroli. Brauerei- gegen Rennpferd. Dabei gibt sich diese Abrissbirne von einem Motor komplett nervenschonend. Der tolle Triple mit drei 820-Kubik-Humpen von Zylindern agiert kultiviert wie ein englischer Lord, vibriert kaum.
Wenn die Rocket abgeht wie eine Rakete, dann stürmt die Ducati XDiavel V4 nach vorn wie vom Katapult abgeschossen. Reine, destillierte Beschleunigung ist das. Wahnsinn, wie der V4-Kraftwürfel losfeuert.
Es hat etwas von Drag Strip. Beschleunigt wie hulle, mit nur geringer Wheelie-Neigung. Generell muss Timo die Ducati immer einen Gang oder zwei Gänge niedriger bewegen, als es die Triumph Rocket 3 R Evel Knievel erlaubt. Nur dann hält man den unten herum rappeligen V4 bei Laune, sprich auf Drehzahl.
Und wenn Ducati den Motor zehnmal "Granturismo" nennt: 3.000, 3.500 Umdrehungen sind Mindestdrehzahl im hohen Gang, soll er das Schütteln darunter ablegen. Aber dann! In der Mitte schnalzt der V4 irre los, reißt oben heraus teuflisch an! Drehfreude ist hier wörtlich zu nehmen.
Langsam fahren? Schwierig. Der extrem kurzhubige, höchstverdichtende V4 (14:1!) zelebriert die pure Lust am Zwischenspurt. Den V4 auszudrehen fühlt sich obenraus an wie ein Vulkanausbruch. Wie passend zum Farbton "Black Lava".
Konfigurierbare Modi und spannende Prozentanzeigen für Leitungsabgabe
Der etwas sanftere, weicher ansprechende Touring-Modus passt besser zum Charakter des Motorrads, der feuriger am Gas hängende, aber nicht zu giftige Sport-Modus zum Charakter des Motors. Klar sind hier auch Kurven-ABS und schräglagenabhängige TC (wie bei der Triumph) an Bord; gekoppelt an die Modi bzw. frei konfigurierbar. Ist halt ein Sprössling der Ducati-Familie, dieser Cruiser will toben. Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm.
Warum sonst gibt es im TFT-Cockpit eine Anzeige für positive wie negative Beschleunigung (g-Kräfte)? Oder zusätzlich Prozent-Anzeigen für Leistungs- und Drehmomentabgabe? Irre, wie wenig Leistung man für konstant 100 km/h abfordert, nur rund zehn bis 15 Prozent, bei 25 bis 30 Prozent des maximalen Drehmoments.
Über so etwas steht der Seelenmasseur von Triumph englisch-aristokratisch, mit prima abgestimmten Fahrmodi. Als Raketen-Mensch muss man noch das Zusammenspiel von Kupplung und Schaltung, Hand und Fuß, beherrschen.
Auf der XDiavel ist alles so einfach
Wie leicht man sich dagegen an den Blipper auf der Ducati gewöhnt, ohne Kupplung die Gänge durchsteppt. Überhaupt geht auf der Ducati im Vergleich alles so einfach: Schalten, Kuppeln, Bremsen.
Sensationell leichtfüßig, herrlich handlich und wunderbar neutral schwingt die Ducati XDiavel V4 durchs Kurvenkarussell. Sie bietet spürbar mehr Schräglagenfreiheit, ihre Fußrasten nehmen später Asphaltproben.
Sport-Cruiser? Kurvenkreuzer! Pirelli backt für die gesamte Diavel-Familie seit jeher Wunderreifen. Hier ist es der Diablo Rosso III. Die 240er-Heckwalze verwöhnt mit wunderbar runder Kontur und sattem Grip. Nicht zu fassen!
Die Abstimmung der voll einstellbaren Federelemente zeigt sich so: Die Triumph liegt satter auf der Fahrbahn, die Ducati liest sie besser. Ihr Federbein (mit mehr Federweg als zuvor!) spricht feiner an, bietet einen tollen Kompromiss aus Stabilität und Komfort. Die schwere Triumph Rocket 3 R Evel Knievel kommt bei rasch aufeinanderfolgenden Impulsen etwas aus dem Tritt. Länge läuft, das gilt für tadellosen Geradeauslauf hier wie dort.
Triumph Rocket 3 R: heftiger Körpereinsatz für enge Kurven
Doch in Kurven muss der Triple-Treiber wissen, was er tut. Die Rocket 3 R duldet keine Halbherzigkeiten. Zupacken können ist hier essenziell: Den Giganten mit Nachdruck in Schräglage bringen, ihn dann energisch dort halten! Timo findet das "schwerfällig".
Ja und? Soll ein 38-Tonner etwa fahren wie ein Bobby Car? Ist halt ein großes Motorrad. Obacht: Wenn du nicht aufpasst, zieht es dir in Schräglage den kurveninneren Fuß von den Fußrasten.
Motorenkonzepte mit längsliegender Kurbelwelle machen Motorräder gemeinhin handlich. Fahrer von BMW-Boxern, Moto Guzzi, Honda Pan European oder gar Gold Wing kennen diesen Effekt. Nicht aber die Triumph Rocket 3. Ihr fetter, ebenfalls 240 Millimeter breiter 16-Zöller mit flacherer Kontur rollt nicht ganz homogen über unebenen Asphalt. Ihr Ballonreifen vorn, ein fetter 150er, ist neutralem Fahrverhalten auch nicht gerade förderlich.
Es braucht heftigen Körpereinsatz, um das Motorrad in engen Kehren oder auch auf buckeligem Asphalt auf Linie zu halten. Die breiten Metzeler Cruisetec laufen Längsrillen viel stärker hinterher.
Auf der Bremse einlenken? Keine gute Idee! Geht man Kurven zu schnell an, treibt der Koloss unerbittlich nach außen. Dann ist Kräftemessen angesagt. Die Triumph Rocket 3 R bevorzugt weitere Bögen. Dazu passt ihr deutlich größerer Wendekreis.
XDiavel V4: selbst bei hohen Tempi verwegen frech
Dagegen hält die Ducati viel engere Linien, winkelt zackiger ab. So fährt die XDiavel V4 selbst bei hohen Tempi noch verwegen frech. Links vorbei, rechts vorbei – die Duc lässt jederzeit eine andere Linie zu, sie bietet stets noch Reserven in Schräglage.
Brembos identische Stylema-Stopper an der Ducati wirken noch einen Tick kräftiger und noch feiner auf den Punkt dosierbar – bei knackigerem Initialbiss.
Kontraste und Gegensätze prägen unser Leben: Tag und Nacht, Sommer und Winter, Sonne und Mond, Frau und Mann. Oder eben Ducati und Triumph. Ihre Trennschärfe ist extrem ausgeprägt, ihre Charaktere sind komplett gegensätzlich. Beide Motoren begeistern auf ihre ganz eigene, höchst spezielle Art. So viel emotionalen Input in kurzer Zeit hat man jedenfalls selten. Grazie und thanks!
