Nein, es ist nicht so, wie es von hinten aussieht. Und ja, die Street-Triple ist trotz Anklängen an die Kawasaki ER-6 ganz Speed Triple geblieben. Auch wenn sie nun ganz anders daherkommt. Irgendwie japanischer, sagen jene, für die schon die eckigen Scheinwerfer die Abkehr von der reinen Lehre bedeuteten. Für die ist auch der Verzicht auf die charakteristischen Underseat-Schalldämpfer ein Sakrileg.
Man kann das so sehen, muss es aber nicht. Es gibt nämlich auch Menschen, die freuen sich über die neue, schlanke Linie. Trauern dem Pummelhintern keine Träne nach, sehen zudem die Notwendigkeit einer optimierten Gewichtsverteilung und vor allem den Gewichtsnachteil einer Underseat-Konstruktion. Die können auch im angedeuteten Gitterrohr des Heckrahmens beim besten Willen kein Italien-Plagiat entdecken, attestieren aber den neuen Gussfelgen durchaus italienischen Schick. Über Geschmack lässt sich nicht streiten.
Genauso wenig wie über die fahrdynamischen Qualitäten einer Street Triple . Besonders dann, wenn sich um die R-Version mit voll einstellbarem Fahrwerk und feinen Nissin-Radial-Vierkolben-Festsattelzangen (statt der einfachen Doppelkolbenanlagen in der Standard-Triple) handelt. Zumindest in der Vergangenheit war das so. Es war schlicht und einfach überragend, mit welcher Perfektion sich der charismatische 675er-Dreizylinder im Zusammenspiel mit dem vielseitigsten Chassis dieser Klasse in Szene setzte. Beim Bummeln, beim verschärften Fräsen, unter Anfängern und Fortgeschrittenen. Im markeneigenen T-Cup sogar auf der Rennstrecke.
Was soll da jetzt die Neue machen? Alles besser? Das wird schwierig, zumal man in Hinckley vom hochgelobten Motor konsequent die Finger ließ. Mehr Leistung? Bullshit, 106 PS (versprochen und gemessen) sind ebenso genug wie der feine Drehmomentverlauf. Aber bei ein wenig Kosmetik, ein paar Klecksen Farbe hier und da, wollte man es auch nicht belassen. Weniger Gewicht, besseres Handling - so stand es im Lastenheft. Und unter dem Strich mehr Fahrspaß. Behauptet jedenfalls Triumph.
Man kann das natürlich auch anders sehen, kaufmännischer. Zum Beispiel platt von der Seite, am besten von der Auspuffseite. Und sich neben der neuen Street Triple die überarbeitete Daytona vorstellen. Dann fällt sie auf, die hohe technische Verwandtschaft (Ingenieursjargon). Oder aber Gleichteilestrategie (Buchhalterjargon). Tank, Rahmen, Heckrahmen, Räder - alles gleich. Und somit günstiger zu produzieren. Die zukünftige Street Triple-Klientel soll das nicht jucken.
Im Gegenteil. Die technische Nähe zum Sportler ist es ja gerade, die einen Streetfighter reiner Prägung ausmacht. Und in dieser Hinsicht ist die Street Triple der Vollblutsportlerin Daytona eindeutig näher gerückt. Das manifestiert sich nicht nur optisch, sondern auch am Gewicht (Triumph verspricht sechs Kilo weniger für die Street Triple, während die neue Daytona nur 1,5 Kilogramm weniger als ihre Vorgängerin wiegt). Beim Eingangscheck auf der MOTORRAD-Waage sind es fünf Kilogramm weniger als bei der alten Street Triple. 188 Kilogramm vollgetankt sind ein absoluter Spitzenwert. Noch wichtiger ist aber, dass sich die Radlastverteilung dramatisch verändert hat. Mit dem schweren Underseat-Auspuff lagen exakt 50 Prozent des Gewichts auf dem Hinterrad, jetzt sind es nur noch 48 Prozent. Oder, in absoluten Zahlen: Bei der neuen Street Triple lasten sieben Kilogramm mehr Gewicht auf dem Vorderrad. Damit ist sie frontlastiger ausgelegt als so manches Superbike.
Das zeigt deutlich, wohin die Reise der neuen Triple geht. Nämlich hin zu mehr Fahrstabilität, zu einem präziseren Lenkverhalten, zu einer besseren Rückmeldung trotz des hohen Lenkers – und leider weg von der Unbeschwertheit, der unbändigen Lust, sich bei jedem leichten Schnalzen der Kupplung um-gehend aufs Hinterrad zu stellen. Jawohl, liebe Street Triple-Gemeinde, man muss es so klar sagen: Wer gerne und bei jeder Gelegenheit im Wheelie unterwegs ist, muss nun den Steigflug mit einer entschiedeneren Geste einleiten. Mehr Drehzahl und vor allem ein kernigerer Gasschub sind nun nötig, was allerdings nicht ausschließlich mit der geänderten Gewichtsverteilung zu tun hat, sondern auch damit, dass Triumph das Ansprechverhalten des Motors im Teillastbereich verbessern wollte. Der Plan: Um bei kleinen Öffnungswinkeln ein weiches Ansprechverhalten im Stop-and-go-Betrieb zu erreichen, wurde die Kinematik der Drosselklappenbetätigung stark progressiv ausgelegt. Mit dem oben erwähnten Resultat - aber auch mit der Folge, dass als Nebenwirkung der Spritverbrauch besonders im Stadt- und Landstraßenbetrieb spürbar reduziert wurde.
Im normalen Fahrbetrieb spürt man das durch das nicht mehr ganz so spontane Ansprechverhalten, an der Tankstelle macht es sich bezahlt. Mit 4,7 Litern im Landstraßenbetrieb liegt die Street Triple spürbar niedriger als bei bisherigen Messungen - und auch deutlich unter dem Verbrauch einer zu Vergleichszwecken mitfahrenden alten Triple. Doch nicht nur zwischen Gasgriff und Drosselklappe wurde die Übersetzung geändert, sondern auch im Getriebe selbst. Der erste Gang ist nun rennmäßig länger übersetzt (auf 110 statt 99 km/h). Das mag Triumph Deutschland-Mann Uli Bonsels (der einzige Pressesprecher, der seinen Markencup in die eigene Vitrine stellt, statt ihn einem seiner Kunden zu überlassen) und seine Mitstreiter freuen, weil sie jetzt vor der Hockenheimer Spitzkehre endlich in den ersten Gang keulen können. Im Stress des Top-Test-Parcours mit seinen engen Umkehrpunkten oder beim beherzten Ampelstart hingegen liegt die Sache nicht so günstig. Mehr Gas und eine schleifende Kupplung - so lautet das Rezept, wenn die Triple richtig losbürsten soll.
Einmal in Fahrt, ist dieses kleine Malheur vergessen, weil umgehend in den Vordergrund rückt, was Street Triple-Fahren so einmalig macht. Dieser Motor bleibt nämlich auch mit verhaltener öffnenden Drosselklappen und längerem ersten Gang ein Entertainer, wie er im Buche steht.
Jedenfalls dann, wenn man nicht den ultimativen Kick im Drehzahlhimmel sucht, sondern kernigen Schub in allen Lagen. Die lineare Leistungsentfaltung, gepaart mit der exakten Gasannahme - das ist und bleibt auch im Jahr 2013 eine Kombination, die sowohl Einsteiger wie Profis in ihren Bann zieht. Dass sich auch hinsichtlich der pfeifenden Triumph-Geräuschkulisse trotz des neuen Auspuffs und einer neu gestalteten Airbox nichts Entscheidendes änderte, wird die Fans der Marke freuen, während alle anderen zumindest mal eine Hörprobe machen sollten. Es lohnt sich. Womit wir zur zentralen Frage kommen. Was hat sich beim Fahrwerk getan, wo Triumph entschieden Hand anlegte, gleich einen neuen Rahmen, neue Räder und eine komplett neue Fahrwerksabstimmung spendierte?
Um es auf den Punkt zu bringen: Die Neue ist spürbar anders - aber auch hier kristallisieren sich die Unterschiede vor allem dann heraus, wenn man den direkten Vergleich heranzieht. Wer nur die neue Street Triple R fährt, erlebt ein Motorrad, das nach wie vor mit tadelloser Fahr-barkeit in allen Lebenslagen glänzt. Daran hat der minimal steilere Lenkkopfwinkel (nun 66,6 statt 66,1 Grad) nichts geändert, während der geringfügig längere Nachlauf (95 statt 92 Millimeter) sich in Kombination mit der frontlastigen Gewichtsverteilung entgegen der ursprünglichen Triumph-Absicht eher zulasten der Handlichkeit auswirkt. Bevor nun Panik aufkommt: Auch 30 von 40 Punkten sind noch ein hervorragender Wert, die Street Triple wuselt nicht mehr ganz so spielerisch durchs Kurvengeschlängel des langsamen Top-Test-Slaloms, schlägt sich aufgrund der deutlich strafferen Fahrwerksabstimmung vor allem der Frontpartie aber im schnellen Slalom sogar etwas besser als die ohnehin schon sehr gute Vorgängerin.
Das gilt auch auf der Landstraße. Schnelle, lange Radien nimmt die Street Triple mit messerscharfer Präzision und feiner Rückmeldung, ist nun noch mehr Sportlerin als Naked Bike. Dass eine derartige Auslegung zwangsläufig zulasten des Komforts geht, verwundert kaum. Schlaglochpisten gehören nicht gerade zu den Paradedisziplinen der Neuen. Und auch bei der Bremsmessung im Top-Test-Parcours bei kühlen acht Grad Celsius operierte die satt gedämpfte 41er-Kayaba-Gabel auf den Bodenwellen an den Grenzen ihrer Möglichkeiten und ließ das Vorderrad hier und da stillstehen. Für alle, die nun stutzen und nach dem neuen, mit 1,5 Kilogramm Zusatzgewicht extrem leicht geratenen und abschaltbaren Nissin-ABS fragen: Zum Testzeitpunkt war diese für viele kaufentscheidende Option (400 Euro Aufpreis) noch nicht lieferbar. MOTORRAD wird die entsprechenden Werte Anfang des nächsten Jahres (ab Januar ist die ABS-Version erhältlich) nachliefern.
Wer vorher Street Triple R fahren will, muss hingegen die Verzögerungshaftgrenze im Notfall selbst suchen. Zum Glück ist in dieser Hinsicht mit den radial angeschlagenen Vierkolbenzangen von Nissin in Kombination mit der Erstbereifung Pirelli Rosso Corsa ein leistungsfähiges Duo an Bord. Die Performance der Stopper überzeugt auf ganzer Linie. Fein dosierbar, brachial in der Wirkung - dass die Briten in dieser Hinsicht alles beim Alten beließen, ist absolut nachvollziehbar und begrüßenswert.
Dasselbe gilt für die Preisgestaltung. 9090 Euro zuzüglich 370 Euro Nebenkosten - für weniger Geld war auch die alte Street Triple R nicht zu haben. Aber Achtung: Nackt, wie Triumph sie schuf, wird die neue Street Triple vermutlich nie ausgeliefert werden. Schon im Testexemplar ist jede Menge Zubehör verbaut. Instrumentenabdeckung, Motorspoiler, eloxierte Bremsflüssigkeitsbehälter, Rahmenprotektor, LED-Blinker - das kostet alles mächtig extra. Und wer es noch individueller liebt: Vom Radial-Hebelkit aus Alu oder dem Padock-Ständer bis hin zum Tankrucksack oder den Heizgriffen ist alles im Triumph-Zubehörprogramm, was man sich vorstellen kann. Eben weil auch die neue Street Triple R trotz ihrer sportiveren Fahrwerksabstimmung wieder ein immens breites Einsatzspektrum abdeckt. Vom Brötchenholen bis zur Runde auf der Rennstrecke ist grundsätzlich alles drin. Und wem die R trotzdem zu sportlich ist: Im Januar kommt die Standard-Triple. Komfortabler - und 1000 Euro günstiger.
MOTORRAD Punktewertung / Fazit
Motor
Ein klares Unentschieden, aber hauchfeine Unterschiede. Beim Durchzug kann die neue Street Triple einen ganz knappen Vorteil erzielen, während die Vorgängerin mit dem lebendigeren Ansprechverhalten punktet. Unter dem Strich bleibt der Street Triple-Motor ein fulminanter Antrieb für alle Lebenslagen, einzig das knorrige Getriebe kann nicht überzeugen. Da hilft der optionale und gut funktionierende Schaltautomat (345 Euro) weiter.
Fahrwerk
Minimal, die punktemäßigen Abweichungen, aber sie sind deutlich spürbar. Die straffere Abstimmung der Neuen sorgt für mehr Stabilität und ein anderes Fahrgefühl, im Handling liegt die Alte knapp vorn. Und auch beim Ansprechverhalten der Gabel verdient sich die 2012er-Street-Triple im Alltag einen Punkt mehr, der sie dieses Kapitel hauchdünn gewinnen lässt.
Alltag
Weniger Verbrauch, größere Reichweite. Darauf reduziert sich der Vorsprung der neuen Street Triple in der Alltagswertung im Wesentlichen. Der ergonomische Fortschritt wegen der etwas besser gepolsterten Sitzbank ist marginal, während der eine Punkt Vorsprung bei der Handhabung sich aus dem spürbar größeren Lenkeinschlag ergibt. Zudem wirkt die Neue hier und da ein wenig liebevoller verarbeitet.
Sicherheit
Nichts, aber auch gar nichts hat sich verändert. Aber das wird sich ändern. Nämlich dann, wenn das ABS endlich an Bord ist. Dann wird die neue der alten Street Triple gnadenlos davonziehen.
Kosten
Und noch einmal der Verbrauch, dieses Mal in Heller und Pfennig. Wer weniger Treibstoff verbrennt, verursacht weniger Kosten. Punkt.
Preis-Leistung
Knapp der Punkte-Vorsprung, ganz knapp die Preis-Leistungs-Note. Vielleicht wäre eine Vorjahres-Triple zum Sonderpreis auch kein schlechter Tipp.
| Max. Punktzahl | Modell 2013 | Modell 2012 | Gesamtwertung | 1000 | 669 | 661 |
| Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 1,2 | 1,3 |
Fazit
Street Triple R ist Street Triple R geblieben, und das ist gut so. Denn schließlich hat die Vorgängerin die Messlatte mächtig hoch gelegt. Das, was die neue von der alten R unterscheidet, ist vor allem das spürbar straffere Fahrwerk. Das wird die routinierten und sportlichen Kunden freuen, während eine softere Abstimmung für Einsteiger und Normalfahrer wohl die bessere Wahl wäre. Doch für die gibt es ja die Standard-Triple.
Modell 2012 gegen Modell 2013
Die Triumph-Powerpoint-Präsentation anlässlich der Street Triple-Vorstellung ließ an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig. „Die alte Street Triple gewinnt noch immer alle Vergleichstests“, war da zu lesen. Trotzdem gibt es jetzt die neue.
Wie sieht der direkte Vergleich aus? Dass der neue Rahmen jetzt aus acht statt aus elf Teilen besteht, kann dem Kunden herzlich egal sein. Und auch die variable Schwingenaufnahme (hier lässt sich mit Inlets der Schwingendrehpunkt variieren) dürfte bei einem Naked Bike eher von theoretischer Natur sein. Ebenso wie die um 600 Gramm leichtere Schwinge selbst.
Überhaupt, das Gewicht. Beachtliche fünf Kilogramm hat Triumph bei der Überarbeitung eingespart. Das ist ein ganzer Batzen, der sich hinsichtlich des Handlings bemerkbar machen sollte. Tut er aber nicht, jedenfalls nicht fühl- und messbar, da die Diätkur von anderen Maßnahmen flankiert wurde, die kontraproduktiv wirken. Vor allem die stark frontlastige Gewichtsverteilung ist hier zu nennen, die im Zusammenspiel mit der strafferen Fahrwerksabstimmung vor allem im langsamen Slalom jene Geschmeidigkeit beim Einlenken vermissen lässt, mit der die Vorgängerin durch den Parcours wedelt.
Das bedeutet: Für die identische Zeit (27,3 Sekunden) muss der Fahrer mehr Kraft aufwenden, während sich im schnellen Slalom die sattere Dämpfung der Federelemente positiv bemerkbar macht und die neue der alten Street Triple R einen Wimpernschlag (0,2 Sekunden) voraus ist.
Das sind keine Welten, aber sie geben die Richtung vor, in welche die neue Street Triple R zumindest fahrwerksmäßig marschiert. Weg vom „Everybody’s Darling“, hin zu mehr Performance, mehr Stabilität. Genau in diese Kerbe schlägt auch der längere erste Gang, der eigentlich auf der Rennstrecke zu Hause ist. Umso erstaunlicher ist es, dass Triumph in Sachen Motorabstimmung genau in die andere Richtung ging. Bei dem Bemühen, das Ansprechverhalten speziell im Stadtverkehr noch sanfter zu gestalten, blieb nämlich leider auch ein wenig von der Spontanität auf der Strecke, mit der die alte Street Triple schon beim kleinsten Impuls förmlich ans Gas springt. Auch das ist nichts, was sich in Zahlen ausdrücken lässt oder gar den Fahrspaß vermiest, aber im direkten Vergleich durchaus eine relevante Größe darstellt. Dasselbe gilt natürlich auch für den Spritverbrauch, der - wie von Triumph versprochen - tatsächlich vor allem auf der Landstraße (0,5 Liter) deutlich niedriger ausfällt.
Ein weiterer positiver Aspekt der Neuen: Ist ein Beifahrer mit an Bord, kann man den auch nach einer ausgedehnten Landstraßentour noch riechen, weil er nicht wie bei der Vorgängerin penetrant nach Abgasen stinkt. Ansonsten bleibt der Soziuskomfort eher mau, vor allem fehlen in der zweiten Reihe geeignete Haltegriffe. Für den Fahrer hingegen ist der Komfort besser geworden, weil die Sitzbank besser gepolstert ist als die der Vorgängerin. Aber gut ist anders. Doch Sitzkomfort ist sicher nicht das, was bei einer radikalen Nackten ganz oben im Lastenheft steht.
Technische Daten
Triumph Street Triple R (Werte in eckigen Klammern: Modell 2012)
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm³ Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 11850/min [11700/min]
Max. Drehmoment 68 Nm bei 9750/min [9200/min]
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso Corsa
Maße + Gewichte
Radstand 1410 [1405] mm, Lenkkopfwinkel 65,9 [66,1] Grad, Nachlauf 95 [93] mm, Federweg v/h 115/135 [120/130] mm, zulässiges Gesamtgewicht 377 [381] kg, Tankinhalt 17,4 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km 2,6 l
Motoröl SAE 10W40/SAE 15W50
Telegabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdruck (mit Sozius) vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Schwarz, Weiß [Grau, Orange]
Preis 9090 [9090] Euro
Preis Testmotorrad 9993* [9548]** Euro
*inkl. Instrumentenabdeckung (219 Euro), Motorspoiler (249 Euro), Alu-Bremsflüssigkeitsbehältern (2 x 69 Euro), Rahmenprotektoren (159 Euro) und LED-Blinkern (2 x 69 Euro) **inkl. Instrumentenabdeckung (229 Euro) und Motorspoiler (229 Euro)
