Yamaha MT-10 SP im Fahrbericht

Unter den fußballverrückten Briten gilt Trainer José Mourinho als „The Special One“. Kollege Jürgen Klopp firmiert als„The Normal One“. Normal und Spezial gibt es nun auch bei Yamaha, die Standard-MT-10 bekommt die Yamaha MT-10 SP zur Seite gestellt. Doch wie bei Fußballtrainern zählt nicht die Frage nach normal oder speziell. „Gut“ oder vielleicht sogar „besser“ lauten die bewährten Unterscheidungskriterien.

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Yamaha MT-10 SP im Fahrbericht The Special One

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Wobei der direkte Vergleich mit dem 2016 präsentierten Naked Bike-Feger nicht zählt. Still und heimlich haben die Yamaha-Techniker nämlich der Basisversion ein paar Updates für den Jahrgang 2017 spendiert. Serienmäßig bei allen MT-10-Modellen an Bord ist ab sofort ein Tempomat und ein Quickshifter. Gut fürs schnelle Hochschalten unter Last. Sollen die Gänge nach unten durchgesteppt werden, muss weiterhin der Griff zum weit abstehenden, nicht einstellbaren Kupplungshebel den Kraftschluss unterbrechen.

Überarbeitet hat Yamaha auch das Motor-Ansprechverhalten in den einzelnen Power-Modi (PWR). Davon stehen drei bereit. In allen nimmt der Crossplane-Vierzylinder Gasbefehle per elektronischer Drosselklappensteuerung ruckfrei entgegen. Erscheint PWR 1 im Display, marschiert die MT-10 aggressiv nach vorne, in Stufe 2 einen Hauch zurückhaltender und in Stufe 3 schon fast ein wenig gemächlich – sofern ein 160 PS starker Vierzylindermotor das überhaupt kann. Diemaximale Leistung steht immer zur Verfügung, nur der Weg zum Gipfel bei 11.500/min unterscheidet sich.

Unterschiede beim Thema Fahrwerk

Damit wären alle Updates der kompletten MT-10-Baureihe aufgezählt, es wird Zeit fürs Spezialprogramm, das ab sofort für 16.495 Euro erhältlich ist (Basis-MT-10: 13.695 Euro). Unter der Sonne Südafrikas rund um Kapstadt soll diese ihre Extra-Tugenden offenbaren. Zu denen gehört das direkt vom Supersportler R1M abgeleitete TFT-Display. Was sofort auffällt, ist die gute Ablesbarkeit. Egal wie der helle Feuerball am Himmel steht, ob strahlend oder von Wolken verdeckt, alle Infos sind gut zu sehen. Das ist nicht ganz unwichtig, schließlich besitzt die Yamaha MT-10 SP als wichtigsten Menüpunkt im Display vier frei konfigurierbare Fahrmodi – von A bis D. Zwischen diesen kann zwar nur im Stand gewechselt werden, die hinterlegten Einstellungen PWR, TCS (Traktionskontrolle) und Fahrwerk lassen sich aber während der Fahrt ändern. Es genügt, kurz den Gasgriff zu schließen, um dann per Wipp-Schalter am linken Lenkerende die Werte anzupassen.

Weil das Stichwort Fahrwerk schon fiel: Hier zeigen sich die größten Differenzen zwischen normaler MT-10 und Yamaha MT-10 SP. Bei der Standard-Variante werkeln vorne wie hinten herkömmlich einstellbare Dämpfungselemente, bei der SP verraten die Kabel am Gabelstopfen und am Federbein, dass hier Elektronik regiert. Zudem liefert nun Öhlins Upside-down-Gabel und Dämpfer. Das schwedische Fahrwerk bietet die Mög­lichkeit – wie in der R1M –, fünf verschiedene Konfigurationen im Menü zu hinterlegen, die sich in Fahrt abrufen lassen. In den Modi M1 bis M3 dient die Elektronik nur dazu, die Set-ups (Einstellbereich in 32 Schritten) für Zug- und Druckstufe von Gabel und Federbein zu definieren.

Viel interessanter sind aber die Modi A1 und A2. In diesen arbeiten Gabel und Dämpfer semiaktiv. Allerdings besitzt die Yamaha MT-10 SP keine Federweg-Sensoren. Die eingebaute Control Unit erfasst bis zu 100 Mal pro Sekunde Werte aus dem CAN-Bus, wie Gasgriffstellung, Gangwahl, Bremsbetätigung, gleicht diese mit hinterlegten Algorithmen ab und justiert die Dämpfung auf der Basis der voreingestellten Werte unter A1 und A2.

Fahreindrücke Yamaha MT-10 SP

Genug der Theorie jetzt, wie fährt sich die Yamaha MT-10 SP? Verdammt straff. Zumindest, wenn der Modus A1 ausgewählt ist. Den haben die Öhlins-Techniker bei der Präsentation für sportliche Ansprüche hinterlegt. Während die Gabel viele der südafrikanischen Straßen-Hinterhältigkeiten ausbügelt, nimmt es der Dämpfer damit nicht so genau, schlägt schon mal klar und deutlich ins Kreuz des Fahrers.

Macht ja nichts, schnell die Gashand geschlossen und per Wippschalter den Mode A2 ausgewählt. Aha, das funktioniert schon besser. Nach weiteren, leichten Korrekturen an den Basiswerten für Druck- und Zugstufe an der Hinterhand wird die Yamaha MT-10 SP zwar nicht zur Sänfte, Kanten im Asphalt verlieren aber ihren Schrecken. Unterm Strich bleibt nach fast 200 Testkilometern festzuhalten: Die MT-10 SP wischt deutlich straffer als eine normale MT-10 im Grund-Fahrwerks-Setup um die Radien, besitzt ein Fahrwerk mit reichlich Reserven. Das hat auch Vorteile: Bei gleicher Erstbereifung (Bridge­stone S 20 „W“) lenkt die SP handlicher ein, stürmt mit beachtlicher Stabilität um Highspeed-Bögen oder durch Haarnadeln. Und weil die Fliehkräfte in Kurven das SP-Fahrwerk weniger beeindrucken als das der normalen MT-10, nimmt auch die Schräglagenfreiheit zu.

Nur beim Komfort müssen Abstriche gemacht werden. Da liegt die MT-10 ohne Namenszusatz klar vorn, bleibt erste Wahl, während sich die Yamaha MT-10 SP hinten anstellen muss. Spezial ist eben nicht in jedem Fall besser. Eine Erkenntnis, die aktuell auch den Fußballtrainern Mourinho und Klopp auf der Insel bekannt ist.