Aprilia NA 850 Mana und Honda NC 700 S DCT im Test

Automatikmotorräder im Test

Ein enormer Anteil der frisch produzierten Fahrzeuge in der Automobilbranche verlässt die Werkshallen mit einem Automatikgetriebe. Zu hitzigen Stammtischdiskussionen führt dieses Ausstattungsmerkmal seit Jahren nicht mehr, und über eine Einschränkung der Freiheit oder kritikwürdige Gangwechsel lamentiert kaum noch jemand. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall. Im Vergleich zum manuellen Getriebe verspricht eine moderne Automatik einen Zugewinn an Komfort und Leichtigkeit und im besten Falle ein Plus an Dynamik. All jene, die schon mal ein Auto mit Doppelkupplungsgetriebe gefahren sind, werden dieses leidenschaftlich bestätigen.

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Automatikmotorräder im Test Aprilia NA 850 Mana gegen Honda NC 700 S DCT

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Unter Motorradfahrern wird Automatikmotorrädern jedoch mit Spott, bestenfalls mit Skepsis begegnet, von einer Einschränkung der gesamten „Lebensphilosophie Motorrad“ ist gar die Rede. Aber ob jene Skeptiker überhaupt schon mal so ein Bike gefahren sind und wissen, wie wunderbar das funktionieren kann? Honda glaubt zumindest an einen anhaltenden Trend und stattet nach VFR 1200 und Crosstourer auch das Low-Budget-Zweirad, NC 700 S und X, zu einem Mehrpreis von 1000 Euro mit einem automatischen Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aus. Diese auf den ersten Blick fragwürdige Kombination eines günstigen Motorrads mit einer aufwendig gefertigten Doppelkupplung erschließt sich erst beim Blick auf den Honda-Roller Integra.

Er fußt auf derselben Motor- und Rahmen-basis und besitzt im Gegensatz zur Konkurrenz eben jene Doppelkupplung mit klassischem Zahnradgetriebe. Der NC 700 S DCT lässt sich glücklicherweise äußerlich ihre Rollerverwandtschaft nicht anmerken. Doch neu und innovativ ist diese Zwitterstrategie zwischen Roller und Motorrad keineswegs. Bereits seit 2007 steht die Aprilia Mana in den Startlöchern. Ihr 90-Grad-V2-Motor mit 839 Kubikzentimetern stammt aus dem Gilera-Roller GP 800 und wurde technisch fast unverändert übernommen. Das Übersetzungsverhältnis wird stufenlos über einen Riemenantrieb geändert. Einfach das Gas aufziehen und ruckfrei übers Land gleiten. Dafür muss man allerdings den rollertypischen Gummibandeffekt in Kauf nehmen. Doch wer jetzt einen hochdrehenden 50-Kubikzentimeter-Roller vor Augen und in den Ohren hat, irrt gewaltig.

Die Gesamtkonzeption der Mana ist bis ins Detail durchdacht und harmonisch. Ein Druck aufs Knöpfchen, und der Aprilia-V2 mit immerhin 76 PS Kurbelwellenleistung blubbert kräftig los. Bei dieser Klangkulisse denkt niemand an einen Roller. Optisch macht die Mana ganz auf italienische Finesse und Emotion, überzeugt bei konzentrierter Betrachtung mit feiner Verarbeitung und erstaunlichen Ausstattungsfeatures wie die per Exzenter verstellbaren Spitzen des Bremspedals und des Schalthebels. Insgesamt ist die Ergonomie auf einem hohen Niveau, wenn auch der dezent sportliche Kniewinkel nicht so recht zu dem vergleichsweise hoch angebrachten Lenker passt. Ob so ein Rollermotorrad Spaß macht? Also beherzt das Gas aufdrehen, der Fliehkraftkupplung den Kraftschluss überlassen und ausprobieren. Energisch spurtet die Aprilia voran. Mit konstant bleibender Drehzahl beschleunigt der Motor die Mana kernig und druckvoll. Kein Wunder, denn das hohe Grunddrehzahlniveau sorgt für sattes Drehmoment zu jedem Zeitpunkt des Vortriebs, der allerdings auch von kräftigen Vibrationen begleitet ist. Von jeglichen Schaltvorgängen entlastet, kann man sich ganz und gar mit der Ideallinie beschäftigen. Für 229 Kilogramm Gesamtgewicht lässt sich die Mana angenehm handlich in Schräglage werfen, zieht dann, unterstützt durch die hervorragend funktionierenden Pirelli-Pneus, stoisch und stabil ihre Bahn.

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Zehn Prozent aller im Lande verkauften NC 700 S und X (220 Stück) wurden bisher mit DCT geordert.

Nach bereits einer halben Stunde Testfahrt durch den Schwarzwald wundert man sich als traditionsbewusster Motorradfahrer, wie sehr man auf echte Schaltvorgänge mit unausweichlichen Lastwechselreaktionen verzichten kann. Die zwar nicht ultradirekte, aber durchaus flotte Umsetzung der Gasbefehle in Vortrieb hat daran einen erheblichen Anteil. Drei Automatikmodi (Touring, Rain, Sport) stehen zur Auswahl und unterscheiden sich vor allem im Grunddrehzahlniveau. Wer das Übersetzungsverhältnis selbst bestimmen will, kann dieses wie auch bei der Honda per Handtippschalter oder über den bekannten Fußhebel (Aufpreis Honda: 250 Euro) tun. Bei der Mana sind sieben vordefinierte Übersetzungsstufen sequenziell abrufbar. Ein Stellmotor ändert dazu den Abstand der Primärriemenscheiben. Diese Funktion braucht jedoch niemand, die Variomatik harmoniert sowohl beim Beschleunigen als auch im Schiebebetrieb schön mit dem V2-Motor. Selbst das Motorbremsmoment ist bei geschlossenen Drosselklappen prima nutzbar. Leidet der Fahrspaß also unter dem Gummibandeffekt? Eindeutig nein. Getrübt wird die Freude am Fahren eher durch eine unharmonische Dämpfungscharakteristik.

Die Upside-down-Gabel ist zu straff abgestimmt, und das in Federbasis und Zugstufe einstellbare Federbein hat eine viel zu geringe Druckstufe. Auf schlechtem Asphalt beginnt die Mana in Kurven ordentlich zu rühren, verhagelt einem die Linie mit kritikwürdiger Kontinuität. Das ist ziemlich unschön. Hingegen geradezu gefährlich ist die ABS-Abstimmung für Fahrten mit Sozius. Packen die radialen Brembo-Bremssättel im Solobetrieb rabiat in die groß dimensionierten Scheiben und verzögern mit feinen Regelintervallen des Antiblockiersystems völlig gefahrlos, ist im Zweimannbetrieb ein Überschlagen bei Vollbremsung ohne ein Eingreifen des Fahrers fast unausweichlich. Das kann die NC 700 S DCT deutlich besser. Aber alles der Reihe nach.

Ein Honda-Händler bezeichnete den Motor der NC im Hinblick auf dessen Leistungsentfaltung vor ein paar Tagen als Dieselaggregat und traf damit den Nagel auf den Kopf. Überhaupt ist dieses Motorrad an Unkompliziertheit kaum zu übertreffen. Aufsteigen, wohlfühlen, losfahren. Ergonomisch ist alles an Ort und Stelle, und auch gegen eine Daueretappe ist nichts einzuwenden. Nach dem Starten des Motors offenbart der tiefe, weit nach vorn geneigte Reihenzweizylinder sofort seine Zielsetzung: Pragmatismus und Sparsamkeit. Am rechten Lenkerende wählt man einen der beiden Fahrmodi aus: D für den Normalbetrieb, S für etwas sportlichere Fortbewegung. Der erste Gang wird mit zeitlicher Verzögerung automatisch eingelegt. Ein vorsichtiger Dreh am Gasgriff und, hoppla, die Fuhre macht einen extrem motivierten Satz nach vorn. Das Duell an der Ampel wird somit trotz 48 PS Höchstleistung zum reinsten Vergnügen. Ziemlich beeindruckend, wie flott der Sprint aus dem Stand gelingt.

Doch auch außerhalb der Stadt besitzt die NC ihre Qualitäten. Wie die Mana hat sie zum Beispiel ein gut nutzbares Staufach in der Tankattrappe für Gepäck (in die NC passt ein Integralhelm, in die Mana nicht). Zudem ist sie auch fahrwerksseitig deutlich besser abgestimmt als die Aprilia. Sportlich, aber nicht zu straff erweisen sich das Federbein und die konventionelle Telegabel. Unebene Strecken werden deutlich unaufgeregter als mit der Italienerin gemeistert, und die Handlichkeit der Honda ist dank des niedrigen Schwerpunkts und trotz der zehn Kilogramm Mehrgewicht zur Standardvariante der NC 700 S weiterhin kolossal. Auch in tieferen Schräglagen bleibt sie konstant auf der angepeilten Linie. Und wenn man sich vor einer Kurve doch mal verschätzt haben sollte, fängt die Einscheibenbremse vorn einen ordentlich und unter Mithilfe des sicher abgestimmten ABS wieder ein. Die dafür nötigen Handkräfte sind jedoch im Vergleich zur Mana sehr hoch. Und wie funktioniert jetzt das Doppelkupplungsgetriebe? Nun, es offenbart Licht und Schatten zugleich. Unter gleichmäßigem Zug schaltet die Automatik sehr sanft und rasch hoch. Je nach Gasgriffstellung wird entsprechend bei niedriger oder höherer Drehzahl geschaltet.

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Ein Verkaufserfolg war die 850 Mana bisher sicher nicht für Aprilia, obwohl das Konzept sehr durchdacht ist.

Kurvige Strecken mit engen Kehren verlangen ein wenig Nachsicht von all jenen, die mit einer Automatik eine reine Entlastungsfunktion und einen Komfortzugewinn verbinden. Denn mitunter schaltet die Automatik, vor allem im D-Modus, kurz vor der Kurve bei gleichbleibender Gasgriffstellung noch einen Gang hoch, um dann im Kurvenscheitelpunkt beim Gasanlegen direkt wieder runterzuschalten. Das nötigt zu unliebsamen Lenkkorrekturen. Im S-Modus gelingen viele Kurvenfahrten besser, da die Gänge grundsätzlich weiter ausgedreht werden. Jedoch kann es auch hier geschehen, dass bei behutsamer Beschleunigung in voller Schräglage unerwartet ein Gang höher geschaltet wird, was zumindest Irritationen hervorruft. Der Fahrer ist also aufgerufen, sich auf solche Situationen einzustellen bzw. in den manuellen Betrieb zu wechseln. Vor allem vor Ortseingängen ist dieses Herunterschalten zwecks Ausnutzung des Motorbremsmoments empfehlenswert, da der sechste Gang bis knapp über 60 km/h eingelegt bleibt. Letztlich nervt bei Ortsdurchfahrten das ständige, meist überflüssige Hin- und Herschalten zwischen den einzelnen Gängen. Hier ist die Aprilia deutlich angenehmer zu fahren und überzeugt in der Summe ihrer Eigenschaften vor allem die Freunde des gepflegten Komforts. Nach Punkten heimst jedoch die Honda dank geringer Wartungskosten und des niedrigen Benzinverbrauchs den Sieg ein.

Testergebnis und Wertung

Motor
Die Variomatik Der Aprilia liefert durchgängig viel Drehmoment an das Hinterrad. Auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit 200 km/h gut, Ansprechverhalten und Lastwechselreaktionen ebenso. Die Honda punktet gegenüber der vibrierenden Aprilia mit mehr Laufruhe, ist aber in Sachen Beschleunigung, Durchzug und Topspeed durch ihre 48 PS gestraft.
Sieger Motor: Aprilia

Honda

Die Fahrwerksauslegung der Honda ist prima gelungen. Mit straffen, aber nicht unkomfortablen Federelementen lässt sich mit ihr bockstabil durch Kurven fahren. Die Aprilia leidet unter ihrem unterdämpften Federbein, was bei Bodenwellen eine erhebliche Unruhe ins Fahrwerk überträgt. Mit Sozius verschlimmert sich die Situation entsprechend.
Sieger Fahrwerk: Honda

Alltag

Ergonomisch ist die NC 700 S harmonischer konzipiert als die Aprilia. Herausragend ist die Honda jedoch vor allem wegen ihres sensationell niedrigen Benzinverbrauchs, weshalb sie trotz des nur 14,1 Liter fassenden Benzintanks das Kapitel Reichweite mit viel Abstand gewinnt. Die Aprilia ist hingegen toll verarbeitet und besticht durch feine Details.
Sieger Alltag: Honda

Sicherheit
Die Bremswirkung der Mana ist grundsätzlich top. Allerdings ist die Abstimmung für Fahrten mit Sozius zu radikal und ein Überschlag durchaus möglich. Die Honda-Bremse funktioniert gut, bedarf aber einer hohen Handkraft.
Sieger Sicherheit: Aprilia

Kosten
Hier schlägt die Stunde der NC 700 S. Günstig im Unterhalt, 3,4 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Das passt.
Sieger Kosten: Honda

Preis-Leistung
Ein niedriger Verbrauch, ein geringer Preis und 12 000er-Inspektionsintervalle machen die Honda zum echten Schnäppchen.
Sieger Preis-Leistung: Honda

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Am Ende gewinnt die Honda NC 700 S DCT den Vergleichstest vor der Aprilia NA 850 Mana.

MOTORRAD-Testergebnis

1.Honda NC 700 S DCT
Die Honda begeistert mit lastwechselarmen, raschen Gangwechseln, die jedoch in den Automatikmodi nicht immer zweckmäßig oder zielführend sind. Sie ist eher etwas für Technikverliebte.

2.Aprilia NA 850 Mana ABS
Wer sich durch eine Automatik mehr Komfort verspricht, greift zur Aprilia. Mit ordentlich Druck und fein abgestimmter Variomatik verbindet sie fast vorbildlich die Vorzüge eines modernen Motorrads mit klassischer Rollertechnik.

Getriebevarianten im Vergleich

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Bei der Variomatik läuft ein Keilriemen zwischen zwei konischen Primärriemenscheibenhälften, deren Abstand variabel ist.

Bei der technischen Umsetzung eines automatischen Getriebes gehen Aprilia und Honda grundsätzlich unterschiedliche Wege. Eine genauere Betrachtung zeigt den jeweiligen konstruktiven Aufwand.

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Ein Stellmotor (rosa eingefärbt) sorgt für die stufenlose Anpassung des Übersetzungsverhältnisses.

Das Getriebe der Mana ist aus dem Rollerbau bekannt, in Motorrädern jedoch eher selten verbaut. Die Übersetzung wird über einen Keilriemen geändert, der auf einer, aus zwei je konisch geformten Hälften bestehenden Primärriemenscheibe läuft, deren Abstand zueinander mittels eines Stellmotors verändert werden kann. Geschieht dieses, wandert der Riemen auf eine höhere oder niedrigere Umlaufbahn, und der Durchmesser verändert sich. Da der Keilriemen allerdings eine unveränderbare Länge hat, muss entsprechend der Variation des Abstands der Primärriemenscheiben die Umlaufbahn des Sekundärrads angepasst werden. Vereinfacht ausgedrückt wird die Umlaufbahn des Riemens am Sekundärrad in dem Maße kleiner, wie sich die Umlaufbahn auf der Primärriemenscheibe vergrößert. Diese Anpassungsleistung übernimmt der Stellmotor. So wird eine stufenlose Übersetzungsänderung erreicht. Den Kraftschluss zur Kurbelwelle stellt zum Anfahren eine klassische Fliehkraftkupplung her. Entscheidet sich der Fahrer bei der Mana zu einer manuellen Wahl des Übersetzungsverhältnisses, verändert der Stellmotor den Abstand der Primärriemenscheibenhälften gangspezifisch nach elektronisch hinterlegten Parametern. So kann man entsprechend „hoch-“ bzw. „runterschalten“.

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Die Konstruktion eines kompakt bauenden Doppelkupplungsgetriebes ist kompliziert und aufwendig.

Die NC 700 S hat zwei auf der Getriebeeingangswelle unabhängig voneinander agierende Mehrscheiben-Ölbadkupplungen. Um die Vorteile dieser Konstruktion nutzen zu können, ist die Eingangswelle in eine innere und eine äußere Welle unterteilt. Mit dem inneren Teil ist die Kupplung für die Gänge eins, drei und fünf verbunden (rot dargestellt), mit dem äußeren Teil entsprechend die Kupplung für die Gänge zwei, vier und sechs (blau dargestellt). Beim Anfahren im ersten Gang stellt Kupplung Nummer eins den Kraftschluss her, und das Motorrad setzt sich in Bewegung. Soll der Gangwechsel in den nächsthöheren Gang erfolgen, verbindet die zweite Kupplung das entsprechende Zahnradpaar für den zweiten Gang. Erst wenn dieser Prozess abgeschlossen ist, löst die erste Kupplung den Kraftschluss auf, die zweite stellt sogleich den Kraftschluss zur Kurbelwelle wieder her.

Durch dieses Prinzip gelingen Gangwechsel deutlich schneller als bei einem konventionellen Zahnradgetriebe mit einer einfachen Kupplung. Unterstützt von viel Elektronik und Sensoren läuft der gesamte Kupplungsprozess vollautomatisch ab. Es liegt daher sehr nahe, dieses System mit einer automatischen Gangwahl auszustatten, wie es bei allen Honda-Modellen mit DCT auch geschehen ist. Über Sensoren wird die Veränderung der Gasgriff- bzw. Drosselklappenstellung erkannt und nach entsprechend hinterlegten Logarithmen das (hoffentlich) erwünschte Übersetzungsverhältnis errechnet und an die Kupplung weitergeleitet. Dieses Getriebe ist konstruktiv erheblich aufwendiger als die Riemenautomatik der Mana.

Daten und Messwerte

*Herstellerangabe, **MOTORRAD-Messungen, ***gemessen im Automatikmodus