Bikes für 999 Euro und die Folgen - Teil 6

Nach dem Härtetest in den Alpen (siehe MOTORRAD 18/2007) ist für die 999-Euro-Motorräder wieder etwas Ruhe eingekehrt. Wunden werden versorgt, etwa der durchgebrochene Auspuff der FJ 1100 geschweißt, und Wartungsarbeiten erledigt. Nebenbei laufen alle vier Maschinen weiterhin fleißig im Dauertestfuhrpark mit und werden gern für die Fahrt nach Hause oder einen Wochenendtrip genommen. Der Respekt vor den »alten Gurken« ist seit der Alpentour merklich gestiegen – auch die letzten Skeptiker unter den Kolleginnen und Kollegen sind in der Zwischenzeit von deren Zuverlässigkeit überzeugt, mit Ausnahme der FJ vielleicht. Zugegeben, zu schrauben gibt es, wenn man will, immer eine Kleinigkeit, doch echte Pannen sind die absolute Ausnahme. Und die bleiben einem auch bei vielen Neumaschinen nicht erspart. Mit einem Unterschied: Sie lassen sich bei den Oldies leichter beheben, da die Technik noch nicht völlig von Elektronik beherrscht wird. Sicher einer der Gründe, weshalb viele Motorradfans auf der Suche nach einer Gebrauchten gern zu etwas »reiferen« Modellen greifen – schließlich lassen sich bei dieser Gattung die meisten Probleme von einigermaßen versierten Hobby-Bastlern selbst beheben. Abgesehen davon, dass man außer am Kaufpreis auch an den zu er­wartenden Folge­kosten für Werkstattaufenthalte spart, macht es einfach Spaß, an seinem Motorrad zu schrauben und die kleinen und großen Defekte selbst wieder in Ordnung zu bringen. In diesem Sinne: ein Hoch auf un­sere Gebrauchten! Hek

Was es bislang von den 999-Euro-Bikes zu berichten gab, erfahren Sie in den MOTORRAD-Ausgaben 8, 9, 12, 15 und 18/2007. Den Verkauf und die neuen Besitzer präsentieren wir in MOTORRAD 24/2007.

Suzuki GS 500 E

Seit ihrem Kauf im Frühjahr hat die kleine Suzuki rund 7000 Kilometer abgespult. Sturz- und unfallfrei. Auch keine wirkliche Panne stoppte bislang ihre Fahrt. Lediglich auf langen, konstant schnellen Autobahnetappen neigt sie dazu, sich zu verschlucken. Das geht so weit, dass im Extremfall sogar der Motor abstirbt. Nach Umschalten auf Reserve – auch wenn der Tank noch fast voll ist – ist der Spuk vorbei. MOTORRAD hat schon mehrfach den Vergaser zerlegt, Düsen ausgeblasen und auch die etwas kurz geratenen Benzinleitungen gegen neue, längere Exemplare getauscht. Ohne Erfolg. Während die Suzuki in der Stadt und bei Landstraßenbetrieb mit Wechsellast wie eine Eins läuft, beginnt sie nach etlichen Kilometern Volllast auf der Autobahn nach wie vor gelegentlich zu stottern. Sei’s drum. Ist schließlich nicht die wahre Bestimmung einer GS 500 E.
Nebenbei erhielt die 500er vor kurzem neue Zündkerzen, außerdem kontrollierte MOTORRAD-Werkstattleiter Gerry Wagner das Ventilspiel. Mit 0,03 bis 0,08 Millimeter Herstellerangabe fällt es recht gering aus, was eine penible Überprüfung erfordert. Bis auf ein Einlassventil, das einen neuen Shim erhielt, waren sämtliche Werte in Ordnung. Nicht gestimmt haben hingegen die Einstellungen der Gemischregulierschrauben. Seit sie auf den von Suzuki vorgegebenen Wert justiert wurden, scheint die GS besser am Gas zu hängen. hek

Yamaha XT 600

Die Alpenausfahrt (MOTORRAD 18/ 2007) konnte der XT 600 wenig anhaben. Die knapp 1100 Kilometer lange Tour hat die Enduro quasi mit Bravour bestanden, sieht man von folgenden Problemzonen ab: die maroden Öldichtungen am Zylinderfuß sowie am linken Seiten­deckel. Bisher war der Ölaustritt kaum messbar, weswegen man auf einen Austausch verzichtet hat. Unbeirrt drehte die XT weiter ihre Runden durch Stuttgart.
Also alles gut? Ja – zumindest bis zu dem Tag, als Oliver Paletta vom MOTORRAD action team um die Schlüssel der Yamaha bat. Die XT meinte es offenbar nicht gut mit dem stets freundlichen Kollegen: Noch in der Tiefgarage brach beim Antreten die Halterung des Seitenständers. Ärgerlich, weil man die Aufnahmevorrichtung am Rahmen nicht durch ein neues Teil ersetzen kann, sondern das Bruchstückpuzzle wieder zusammenschweißen muss. Daheim angekommen, stellte Paletta zudem fest, dass seine Jeans reif für den Sondermüll ist: Massiver Ölaustritt hatte während der Fahrt für unschöne Flecken auf dem Stoff gesorgt. Die Lache auf dem Garagenboden des Kollegen lässt keinen Zweifel mehr zu: Die Dichtungen sind vollends hinüber. Ein potenzieller Neubesitzer sollte sich also auf ein paar lange Winterabende in der heimischen Werkstatt einstellen. mis

Reifen aus Heidenau

Die große Alpenrunde absolvierte die Yamaha auf Reifen des sächsischen Herstellers Heidenau. Die gemäßigt grobstolligen »K 60« sind eine interessante wie preisgünstige Alternative für die Piloten der meisten Reise-Enduros, die ab und an einen Ausflug in leichtes Gelände vorhaben, sich aber die meiste Zeit auf Asphalt bewegen. Während der durchaus flott gefahrenen Pässerunde gab es wenig Grund zur Klage. Besonders positiv: das präzise Einlenkverhalten selbst in enge Kehren. Die Kurvenhaftung reicht für den Alltag allemal aus, der breite Grenzbereich gestattet auch mal einen Rutscher. Als störend empfindet man allenfalls das spürbare Walken des Hinterreifens beim Beschleunigen aus Schräglage. Der K 60-Vorderreifen »Front« wird in diversen Dimensionen von 18 bis 21 Zoll angeboten, der Hinterreifen »Rear« in 17 und 18 Zoll. Der Satz für die XT schlägt mit rund 157 Euro zu Buche (unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers). Infos: Telefon 0180/1552888 oder www.reifenwerk-heidenau.de.

Yamaha FJ 1100

Erst im vorletzten Moment wurde die FJ für die Alpentour fertig, da die Instandsetzung der vergammelten Vergaserbatterie wesentlich (zeit)aufwendiger war als gedacht. Die im freien Handel gekauften Düsennadeln entsprachen offenbar nicht zu 100 Prozent den Originalteilen – der Vierzylinder lief viel zu mager. Als Folge sprang er extrem schlecht an und bockte auf den ersten vier bis fünf Kilometern wie ein störrischer Esel. Einmal auf Temperatur gebracht, ging es ruckfrei und vor allem sparsam voran. Mittlerweile hängen die Düsen auf der fettesten Stufe, was dem Verbrauch wenig geschadet, der Laufkultur und Alltagstauglichkeit jedoch erheblich auf die Sprünge geholfen hat.
Dass laut Tankuhr stets Ebbe im Behältnis herrsche, lag daran, dass der Zeiger unterhalb des Anschlags festhing. Kleine Ursache, die zu beheben die Demontage der Verkleidung notwendig machte. Dagegen war das Schweißen des Auspuffsammlers ein Kinderspiel. Dem Geschaukel des Fahrwerks, das insbesondere auf der langen Alpentour nervte, konnte Einhalt geboten werden, indem das Federbein voll vorgespannt und die Dämpfung komplett zugedreht wurde. Jetzt bergen auch längere Sonntagnachmittagstrips nicht mehr die Gefahr, seekrank zu werden. Wobei der große Tank locker 300 Kilometer und mehr Reichweite bietet. Bremsen und Federelemente der FJ können zwar mit neuem Gerät definitiv nicht mithalten, sind aber immer noch zu weit mehr gut, als die StVO zulässt. Was wirklich nervt, ist die geringe Schräglagenfreiheit, besonders im Soziusbetrieb. Diesbezüglich ist eine aktuelle FJR 1300 allerdings auch nicht viel besser. sgl

Im Leistungsshow-Down

Mit den 27 PS, die auch der Prüfstandslauf dokumentiert, ist die CX 500 C zwar einsteigerfreundlich, aber kein Überflieger. Und eine Leistungssteigerung kann laut Honda nur dann »ohne technische Bedenken« erfolgen, wenn die Auspuffkrümmer und Vergaser »sachgemäß ausgetauscht« würden. Allein die Teilekosten liegen bei rund 1100 Euro. Wer hemdsärmlig vorgeht und in Eigenregie die Reduzierstücke aus den Krümmern entfernt und die Vergaserbedüsung ändert, sollte die Arbeiten vorher mit dem TÜV-Prüfer durchsprechen, damit es bei der späteren Abnahme zu keinen Komplikationen kommt. Bei den CX-Fans im Internet (www.cx500-online.de) sind Kopien von Fahrzeugbriefen hinterlegt, die das Eintragen in solchen Fällen erleichtern können. Im Idealfall hat man einen hilfreichen Händler zur Hand, der den Low-Budget-Umbau nicht zum ersten Mal macht und seine Ansprechpartner bei der örtlichen TÜV-Niederlassung genau kennt. Dann ließe sich die CX auch für rund 100 Euro inklusive Gebühren entdrosseln.

Heidenei, Heidenau: die Reifenprüfung

Für den bevorstehenden Termin zur Hauptuntersuchung mussten neue Pellen her. Da in den Papieren keine Reifenbindung eingetragen ist, hatten wir freie Auswahl. Bei der Recherche fiel uns, wie auch bei der XT 600, eine Paarung von Heidenau (www.reifenwerk-heidenau.de) ins Auge. Anstelle des antiquierten Blockrillen-profils, mit dem die CX vorne im Originalmaß (3.50 S 19) bereift ist, wird von der sächsischen Gummibäckerei auch für die Front der CX ein modernes Niederquerschnittsprofil in der Dimension 100/90-19 angeboten. Allerdings muss das neue Maß in die Papiere eingetragen werden, und der Aufwand ist nicht gering.
Zunächst wird eine Unbedenklichkeitsbescheinigung benötigt, die es vom Reifenhersteller gibt. Anschließend geht die Fahrt mit entsprechend umbereiftem Motorrad zu einer TÜV-Station, wo eine Anbauabnahme (§ 19 Abs. 2) erfolgt. Dieses Teilegutachten darf übrigens nur vom TÜV und nicht von der Dekra oder einer anderen Sachverständigenorganisation erstellt werden. Schließlich weiter zur Zulassungsstelle, die das neue Maß in die Fahrzeugpapiere aufnimmt. Hat sich das im Falle der CX gelohnt? Ganz klar: ja. Die Heidenau-Reifen funktionieren sehr überzeugend auf der Honda. Einlenkverhalten und Handling gefallen, Nass- und Trockenhaftung sind klasse. Übrigens: CX-Fahrer, bei denen eine Herstellerbindung in den Papieren steht, können diese austragen lassen. Ein entsprechendes Gutachten kann auf der Website von Honda (www.honda.de, dem Link »Motorräder« und dann »Service & Mehr« folgen) heruntergeladen werden.