Gebrauchtberatung Triumph Tiger und Reise-Enduros

Die erste Tiger der Neuzeit, interner Modellcode T 400, wurde von 1993 bis 1998 im Wesentlichen unverändert gebaut und legte den Grundstein für die langsam, aber sicher wachsende Fangemeinde der dreizylindrigen Großkatze mit dem unverwechselbaren Sound. 1999 kam die T 709, eine komplette Neukonstruktion, auf den Markt. Ursprünglich befeuerte sie der modifizierte Antrieb der Speed Triple mit 885 Kubikzentimetern, doch bereits nach zwei Jahren erhielt die T 709 das Daytona-Aggregat mit 955 cm³. Noch satterer Antritt war die Folge. Des Tigers Dilemma waren von Anbeginn eine sehr softe Telegabel sowie ein sehr hoher Schwerpunkt bedingt durch den hoch liegenden und weit nach vorne gezogenen Tank. In Kombination mit der ebenfalls respektablen Sitzhöhe macht dies Geländeeinlagen vor allem für Kurzbeinige zu einem Vabanquespiel. Da die Kundschaft ohnehin nicht auf Offroad-Einsätze erpicht war, entwickelte Triumph die Tiger sukzessive für den reinen Asphaltbetrieb weiter. Und als komfortables Spaßbike mit Langstreckenqualitäten und »Mundwinkel-nach-oben« Garantie hat sie ihre Bestimmung gefunden. Die wenigen Wehwehchen, die sie hatte, wurden meist schon vom Vorbesitzer verarztet.

MOTORRAD-Tests

5/1999 (FB), 6/1999 (KV, VT), 1/2000 (VT), 9/2001 (FB),
11/2001 (TT), 12/2001 (VT), 8/2002 (VT), 10/2004 (TC), 2/2005 (VT), 25/2006 (FB), 26/2006 (TT), 7/2007 (VT alt gegen neu), 8/2007 (VT), 17/2007 (Alpen-Masters)
Internet: www.tigerhome.de, www.triumph-tiger-forum.de

Besichtigung

Insgesamt vier Rückrufe der T 709-Baureihe könnten auf eine wenig aus­-gereifte Konstruktion schließen lassen. Dem ist nicht so, die Rückrufe betrafen nur Kleinigkeiten (siehe Kasten Modellpflege). Wenn der Verkäufer ein vollgestempeltes Serviceheft vorweisen kann, ist alles in Butter. Die T 709 leidet an einer zu weichen Gabel, weswegen Zubehörfedern kein Fehler sind. Die Ausleger der Soziusrasten sind gute Indikatoren dafür, ob die Tiger mal auf der Seite lag. Dann zeigt der Lack gerne Risse. Quietschende Bremsen kommen ebenfalls vor – eines der wenigen Pro­bleme, die am besten durch ignorieren zu lösen sind.

Marktsituation

Die Tiger mit dem 885-cm3-Motor ist selten anzutreffen, denn sie war nur 1999 und 2000 im Programm, danach wurde sie durch den Triple mit 955 cm3 ersetzt. Für die 885er werden zwischen 3500 und 5000 Euro aufgerufen, bei der 955er ist unter 4000 Euro nichts zu holen. Ab Baujahr 2004 trägt die Tiger Gussräder, ein serienmäßiges Kofferset sowie Heizgriffe und Hauptständer. Wer sie haben will, muss mindestens 7000 Euro in die Hand nehmen. Bei allen Tiger der Baureihe T 709 ist darauf zu achten, dass die Rückrufaktionen durchgeführt wurden. 2007er-Vorführmodelle mit ABS gibt es ab 9500 Euro.

Technik

DATEN
(Tiger 955i, Modellcode T 709 EN, Baujahr 2001)
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, ø 41 mm, digitales Motormanagement, G-Kat, Drehstromlichtmaschine 480 Watt, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub79,0 x 65,0 mm
Hubraum 955 cm³
Verdichtungsverhältnis11,7:1
Nennleistung72 kW (98 PS) bei 8200/min
Max. Drehmoment95 Nm bei 6200/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, ø 285 mm.
Speichenräder2.50 x 19; 4.25 x 17
Reifen110/80 V 19; 150/70 V 17
Maße und Gewichte
Radstand 1550 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 92 mm, Federweg v/h 230/200 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 256 kg, Zuladung* 229 kg, Tankinhalt 24 Liter.

MESSUNGEN
(MOTORRAD 11/2001)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit204 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,6 sek
0–140 km/h6,4 sek
Durchzug
60–100 km/h4,6 sek
100–140 km/h4,5 sek
Verbrauch4,7 bis 8,1 l/100 km, Superbenzin

Modellpflege

1999 Markteinführung T 709, komplett neues Modell mit neuem 885-cm³-Motor und 62 kW (85 PS), Einspritzung, G-Kat, Preis: 9439 Euro
2001 Neuer Motor mit 995 cm3 und 72 kW (98 PS), straffer abgestimmte Gabel, Modellcode T 709 EN, Preis: 10220 Euro
2004 Nochmals straffere Fahrwerksabstimmung mit gekürzten Federwegen, Gussräder mit Schlauchlos­bereifung, Koffersatz, Hauptständer und Heizgriffe sind Serie, Kettenspannung per Exzenter entfällt, Leistung 78 kW (106 PS), Preis: 10600 Euro
2007 Komplett neues Modell, Modellcode 115 NG, Preis: 10050 Euro
Rückrufe
1999 Fahrgestellnummern 76793 bis 84542: Austausch der Hauptlager-Kurbelgehäuseschrauben, da diese sich lösen konnten
2000 Fahrgestellnummern 96412 bis 112417: Austausch des Kraftstofftankgebers wegen möglicher Undichtigkeiten
2001 Fahrgestellnummern 108876 bis 137189: Austausch des Kupplungszugs wegen möglicher Rissgefahr
2004 Fahrgestellnummern 74450 bis 1146021: Austausch von Kraftstoffleitungen wegen möglicher Bruchgefahr

Aprilia ETV CapoNord

Ermuntert durch den seit 1998 andauernden Erfolg des Supersportlers RSV mille, begab sich der kleine Hersteller aus Noale im Jahr 2001 in die Höhle des Löwen – beziehungsweise in die Ecke des Boxers – und brachte mit der Caponord eine ausgewachsene Reiseenduro auf den Markt. Um der stark Bayern-affinen Kundschaft einen Kaufanreiz zu geben, ging Aprilia in die Vollen: Dem famosen und robusten 60-Grad-V2 wurde zugunsten eines fülligeren Drehmomentverlaufs mittels kleinerer Drosselklappen, anderer Kolben und Nockenwellen ein wenig Spitzenleistung genommen. Doch auch mit 98 PS steht die Caponord in ihrem Genre am oberen Ende der Powercharts. Das erstmalig bei einer Reiseenduro eingesetzte Aluminium-Fahrwerk hat mit der Leistung keine Schwierigkeiten. Die Bremsen stehen flotter Gangart aufgeschlossen gegenüber, allein die unsensible Gabel kann die Freude ein wenig trüben. Dafür lacht der Sozius, denn besser als hier sitzt er selten. Der Fahrer hingegen labt sich am auskunftsfreudigen Cockpit, kämpft jedoch mit Verwirbelungen hinter der hohen Cockpitscheibe.
Leider ging das innovative Konzept von Aprilia kommerziell nicht auf, gerade mal 1000 Exemplare Bestand vermeldet das Kraftfahrt-Bundesamt. Und so zeigen die Preisforderungen der Verkaufswilligen das Dilemma vieler Exoten: Einerseits will man das einst teure Stück nicht verschenken, andererseits gibt es gut abgestandene Neufahrzeuge bereits für unter 9000 Euro. Da die Caponord bis heute nur die Euro-2-Norm erfüllt, müssen die ver-bliebenen Bestände bis Ende des Jahres zwingend unters Volk. Mit steigenden Preisen ist nicht zu rechnen. Ab 2005 wurde die Caponord für 500 Euro Aufpreis mit ABS angeboten. Modellspezifische Schwachstellen sind nicht bekannt. Hinter der irreführenden Adresse www.katzeninformation.de/phpBB2/ (kein Witz!) verbirgt sich ein recht umfangreiches Forum für alle Freunde des charismatischen V2.

DATEN
(MOTORRAD 2/2005)
Motor
Wassergekühlter 60-Grad-V2-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 51 mm, Doppelzündung, G-Kat, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub97,0 x 67,5 mmHubraum998 cm3Nennleistung72 kW (98 PS) bei 8250/minMax. Drehmoment92 Nm bei 6500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 50 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm. Reifen110/80 VR 19; 150/70 VR 17

BMW R 1150 GS

Das Geheimnis des seit Jahren andauernden Erfolgs der BMW-GS-Reihe ist bei genauerer Betrachtung eigentlich keines: Die GS glänzt mit enormer Vielseitigkeit sowie Zuverlässigkeit, und es gibt, abgesehen von reinem Rennstreckenbetrieb, eigentlich nichts, was diese BMW nicht kann. Rund 40000 Exemplare der R 1150 GS fahren laut Kraftfahrt-Bundesamt auf deutschen Straßen und geben den Erfindern des Boxers recht.
Dementsprechend groß ist auch das Angebot an gebrauchten Exemplaren. Bei rund 5500 Euro beginnt der Einstieg in die GS-Welt, die Laufleistung liegt dann in der Regel bei weit über 50000 Kilometern, was bei regelmäßig gewarteten Modellen kein Grund zur Besorgnis ist.
Voll ausgestattete Exemplare des letzten Baujahrs kratzen schon mal an der 10000-Euro-Marke. Der Aufpreispolitik des Hauses BMW zum Trotz dürfen, da bei den meisten Angeboten vorhanden, Antiblockiersystem, Heizgriffe und das Multifunktionsinstrument namens FID (Fahrerinformationsdisplay) zur De-facto-Serienausstattung zählen. Zu den größten Ärgernissen des robusten und langlebigen Zweizylinder-Boxer-motors gehören das lautstark und schlecht zu schaltende Sechsgangetriebe, der geräuschvolle Antriebsstrang und die Verwirbelungen hinter dem verstellbaren Windschild.
Einen tiefen und unzensierten Einblick in die Seele des Boxers und dessen Freundeskreises, verbunden mit lehrreichem Lesestoff für viele Stunden finden Interessierte im Internet unter www.boxer-forum.de.

DATEN
(MotorraD 2/2003)
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermo­tor, Kurbelwelle längs liegend, je ­ei­ne hoch liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, G-Kat, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub101,0 x 70,5 mmHubraum1130 cm3Nennleistung62 kW (84 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment98 Nm bei 5300/min

Fahrwerk
Tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Alu-Guss, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Dop­pel-schei­benbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm. Reifen110/80 R 19; 150/70 R 17

Cagiva Navigator 1000

Im Vergleich zur Cagiva Navigator geht die Aprilia Caponord fast schon als Massenbike durch. Da die feurige Mischung aus dem bulligen V2 der seligen Suzuki TL 1000 und einem geradezu Supermoto-mäßigen Fahrwerk per Einzelabnahme zugelassen wurde, gibt es keine offiziellen und schon gar keine verlässlichen Bestandszahlen. Die dürften im unteren dreistelligen Bereich liegen. Wer nun glaubt, dass die Navigator die inoffizielle Vorgängerin der heutigen Suzuki V-Strom sei, der irrt. Der nur im Prinzip baugleiche V2 geht in der Italienerin unter anderem dank anderen Mappings, deutlich kürzerer Getriebeabstimmung und bar jeglicher Abgasreinigung wesentlich spritziger und sportiver zu Werke als in der vergleichsweise plumpen Japanerin. Sitzposition und Fahrwerks-abstimmung tendieren stark in Richtung Supermoto. Mit Gelände hat die Navigator so gar nichts am Hut, wovon auch die Straßenbereifung zeugt. Im Dauertest von MOTORRAD (12/2002) nervte sie, bedingt durch große Toleranzen bei der Fertigung, mit erheblichen Fahrwerks- und Ver-arbeitungsproblemen, die auch von der wohlmeinenden Floskel »charakterstark« nicht gemildert werden, und deren Beseitigung neben Geld auch viel Zeit sowie Nerven kostet. So bleibt die Navigator ein Bike für Freaks, die noch Platz in der Garage haben. Denn was im Alltag nervt und stört, macht auf der Sonntagvormittag-Spritztour meist umso mehr Spaß. Je schneller sie bewegt wird, desto mehr Laune verbreitet sie, zumindest solange die Straßen einigermaßen eben sind. Die geforderten Preise reichen von knapp 4000 bis 7000 Euro. Um heraus­zufinden, ob die Faszination der Navigator über ihre Schwachstellen hinwegsehen lässt, sei dem Kaufinteressenten eine ausgiebige Probefahrt vor dem Kauf dringendst ans Herz gelegt.

DATEN
(MOTORRAD 12/2001)
Motor
Wassergekühlter 90-Grad-V2-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, Sekundärluftsystem, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub98,0 x 66,0 mmHubraum996 cm3Nennleistung73 kW (99 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment95 Nm bei 7000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Dop­pelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm.
Reifen110/80 ZR 18; 150/70 ZR 17

Honda Varadero 1000

Die Geschichte der Honda Varadero begann 1999 mit enttäuschten Gesichtern, denn unter dem erwarteten Nachfolger des Wüstenrenners Africa Twin hatte sich die Kundschaft etwas ganz anderes vorgestellt. Zumindest kein Motorrad mit vollgetankt über 250 Kilogramm Startgewicht und dann auch noch mit Gussrädern. In Verbindung mit einem sehr soft abgestimmten Fahrwerk war schnell klar, dass die Reise der Varadero keinesfalls in die Wüste geht, sondern asphaltierte Straßen zu einer Voraussetzung bei der Wahl der Destination machten. Die sportuninteressierte Reisefraktion entdeckte die Varadero bald für sich: Ein vorne wie hinten sehr kommodes Gestühl in Verbindung mit dem komfortablen Fahrwerk und dem drehmomentstarken V2 machen lange Strecken zum Vergnügen. Bis 2003 wurde der Twin von Vergasern versorgt, was bei zügiger Fahrweise für respektablen Durst von knapp zehn Litern auf 100 Kilometer sorgt. Die narrensichere Verbundbremse hat mit der Bolzerei keine Probleme. Für das Modelljahr 2003 wurde die Varadero neu erfunden. Die Verkleidung geriet kantiger, und die Elektronik hielt in Form eines modernen Motormanagements mit Einspritzung und Wegfahrsperre sowie einem hervorragenden ABS Einzug. Knapp 5000 Exemplare fahren in Deutschland, sagt das Kraftfahrt-Bundesamt. Die Mo­-delle der ersten Generation mit Vergaser bewegen sich in der Preisspanne von rund 3500 Euro bis hinauf zu knapp 7000. Ab 5500 Euro beginnt der Fahrspaß mit einem Einspritzmodell. Zubehör beschränkt sich mangels Masse in der Regel auf Gepäcksysteme und Schutzbügel. Auch die sonst so beliebten Zubehörauspuffe scheinen unter Varadero-Fahrern unbeliebt zu sein. Was wohl daran liegt, dass das originale Edelstahlrohrwerk einfach nicht rosten will. Unter www.varaboard.de treffen sich Freunde des voluminösen Twins mangels echten Problemen, die es zu wälzen gäbe, primär zum Schnacken und zum Austausch von Nettigkeiten.

DATEN
(MOTORRAD 2/2005)
Motor
Wassergekühlter 90-Grad-V2-Motor, Kurbelwelle quer­ liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, G-Kat, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub98,0 x 66,0 mmHubraum996 cm3Nennleistung69 kW (94 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment98 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentral­federbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Verbundbremse. Reifen110/80 R 19; 150/70 R 17

KTM Adventure 950/990

Keine Frage, die KTM Adventure gehört zu den Motor-rädern, die ihre Besitzer wachsen lassen. Das liegt zum einen an der enormen Sitzhöhe von knapp 90 Zenti­metern, die zu erklimmen für Nicht-Basketballer eine echte Hürde darstellen kann. Doch während den körperlichen Defiziten durch geschickte Wahl des Schuhwerks (dicke Sohle) respektive Anhaltepunkts (Bordstein verzweifelt gesucht) abgeholfen werden kann, verlangt die Adventure von ihrem Piloten auch psychische Größe. Wer sich dem Charakter des extrem direkt am Gas hängenden, gierig hochdrehenden und überhaupt äußerst lebendigen V2 mit dem ungewöhnlichen 75-Grad-Zylinderwinkel hingibt, der wird schneller Benutzer einer Monatskarte, als er »Boah ey!« sagen kann. Zumal Fahrwerk wie Bremsen beim hurtigen Treiben locker mitspielen – auf der Straße und im Gelände. Mit einem fast serienmäßigen Motorrad hat Fabrizio Meoni 2002 die Rallye Paris–Dakar gewonnen. Noch Fragen? In puncto Zuverlässigkeit ist KTM seit Jahren besser als sein Ruf, Honda-Maßstäbe sollte man allerdings nicht anlegen. So offenbarte der Dauertest (MOTORRAD 16/2005) die eine oder andere Malaise mit der Benzinpumpe oder undichten Zylinderkopfdichtungen. Wichtig ist, bei der Besichtigung auf ein komplett gestempeltes Serviceheft zu achten, denn bei KTM werden Modellpflegemaßnahmen oder verbesserte Detaillösungen im Rahmen der Inspektionen auch rück­-wirkend bei bereits ausgelieferten Modellen durchgeführt. Da die Bikes aus Mattighofen tatsächlich gern im Gelände eingesetzt werden, sind die unvermeidlichen Spuren nicht wirklich ein Mangel, sondern Zeichen artgerechter Haltung. Auch preislich ist die KTM nichts für Kleingeister. 7000 Euro sollte man schon auf der hohen Kante haben, S-Modelle mit nochmals längeren Federwegen sind selten und zirka 300 Euro teurer. Die seit 2006 angebotene 990er mit Einspritzung und ABS spielt auf dem Gebrauchtmarkt noch keine Rolle.

DATEN
(MOTORRAD 2/2005)
Motor
Wassergekühlter 75-Grad-V2-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 43 mm, U-Kat mit Sekundärluftsystem, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub100,0 x 60,0 mmHubraum942 cm3Nennleistung72 kW (98 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment95 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm.
Reifen90/90 21; 150/70 18

Suzuki V-Strom 1000

Größer könnte der Unterschied kaum sein als zwischen der 2002 erschienenen Suzuki DL 1000 V-Strom (so ihr voller Name) oder einer Honda Varadero und der oben beschriebenen KTM. Die beiden Erstgenannten wirken im Gelände ebenso deplatziert wie die Adventure in der morgendlichen Rushhour oder auf der städtischen Promeniermeile. Dessen ungeachtet bietet die V-Strom neben ihrer prägnanten Optik eine Menge Spaß fürs Geld. Obwohl der Motor dem der Cagiva Navigator zum Verwechseln ähnlich sieht, sind sie komplett unterschiedlicher Natur. In der Italienerin steckt das ehemalige TL 1000-Aggregat, für den Einsatz in der V-Strom allerdings in der Leistung gekappt, dafür mit mehr Dreh­moment in der Mitte und unten. Dieses kann sich wegen der langen Übersetzung nicht so entfalten, wie es gerne würde. Kurzweiligem Landstraßenvergnügen steht trotzdem nichts im Wege, umso weniger, als Komfort und Reich-weite auch längere Touren zulassen. Wobei der ellenlange sechste Gang dann Pause hat. Schnelle Autobahnfahrten sind nicht die Stärke der V-Strom, zu den Verwirbelungen hinter der Verkleidungsscheibe gesellt sich dann die Neigung zum Pendeln. 2004 wurde die V-Strom leicht überarbeitet, zu erkennen am besten an den Armaturen mit nunmehr drei statt zwei Kreisbogenelementen. Die Preise der ersten V-Strom-Generation beginnen bei rund 4500 Euro, Vorführ­modelle des Jahres 2007 sind mit etwas Glück für unter 7500 Euro zu bekommen. Und selbst­verständlich haben auch die Freunde der V-Strom ihr Brett im Internet: www.vstromforum.de. Wirkliche Probleme gibt es auch hier nicht zu beklagen.