Ein Motorrad ist konstruktiv bedingt eine physikalisch instabile Einheit und neigt zum Umfallen. Einfach nur auf beiden Rädern stehen kann es nicht, beim starken Beschleunigen steigt gerne mal das Vorderrad und beim harten Bremsen bedingt die dynamische Radlastverteilung bei konventionellen Fahrwerken ein leichtes, bis hüpfendes oder schwebendes Hinterrad. Der Seitenständer ist bewährt gegen das Umfallen und elektronische Maßnahmen halten bei Bedarf das Vorderrad am Boden. Gegen das leichte Hinterrad und die Fahrwerksunruhen, wenn das Rad wieder vollen Grip hat und das Motorbremsmoment überträgt, gibt es zwar gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplungen, doch die egalisieren aber nur die Auswirkungen. Die Ursache des wirkenden Motorbremsmoments gehen sie nicht an. Und auch die heute noch hydraulische Betätigung der Kupplung von Hand birgt Potenzial zur Verbesserung.
Honda kuppelt aus
Honda hat sich für die Ursachenbekämpfung eine Erfindung patentieren lassen. Sie soll über Raddrehzahlen und Beschleunigungen das entlastete Hinterrad erkennen und elektronisch gesteuert die Kupplung trennen. So wird das Motorbremsmoment erst gar nicht übertragen, selbst minimale Impulse werden nicht in das Fahrwerk geleitet. Entsprechend kann die Kupplung mechanisch wieder leichter werden und ohne die bekannten Rückdrehmoment-Begrenzer in Form von unterschiedlichen Nockenmechanismen auskommen.
Honda kuppelt elektrisch
Ein interessanter Nebeneffekt der Erfindung ist, dass mittels der elektronischen Steuerung der Hydraulik für das Bremsmoment die gesamte Kupplung automatisch arbeiten kann. Ein Kupplungshebel ist zwar weiterhin vorhanden und bedient das System konventionell, jedoch ohne Hydraulik am Geberzylinder. Das Signal für die Kupplung wird elektronisch zum Nehmerzylinder geleitet und dort erst in ein hydraulische Kraft gewandelt. Mit entsprechenden Modi kann die gesamte Arbeit der Kupplung aber auch automatisch erfolgen. Auch das Anfahren oder Anhalten unterliegt dann den gesteuerten Modi. Den Schaltvorgang per Fuß erledigt der Fahrer weiterhin selbst, wobei auch hier ein automatischen Schaltsystem naheliegend ist. Eine Rekluse- oder Fliehkraftkupplung kommt nicht zum Einsatz.
Clutch-by-Wire im Motorrad
Die Vorteile liegen auf der Hand. Zum einen wird das System durch kurze wegen der Hydraulik sehr wartungsarm, was nebenbei auch viel umweltschädliche Flüssigkeiten spart. Zum Anderen erlaubt ein solches System eine wesentlich bessere Schnittstelle zwischen den fahraktiven System, wie einer Stabilitätskontrolle, da vor harten Eingriffen das Drehmoment des Motors minimal über die Kupplung absorbiert werden könnte. Auch Effekte wie ungewolltes Abwürgen oder Anfahren mit viel Schlupf an der Kupplung werden unterbunden. Doch ganz ohne Hydraulik am Hebel geht es wohl nicht: Für das bekannte Gefühl am Kupplungshebel ist im Gehäuse ein entsprechender Zylinder verbaut. Übrigens: Honda hat dem gesamten System eine Ausfallsicherung verpasst: Wenn die Schalterarmtur ausfällt, dann bleibt die Kupplung trotzdem geschloßen, da die eigentliche Kupplugsbetätigung über einen sekundären oder Slave-Kreislauf arbeitet. Umgekehrt wird der Kraftschluß unterbrochen, wenn der Fahrer durch einen Sturz dazu nicht mehr fähig ist.
Elektromotor mit Getriebe
Honda beschränkt sich in seiner Erfindung aber nicht nur auf den Verbrennungsmotor, wie wir ihn kennen, sondern erwähnt explizit die mögliche Verwendung des Systems bei einem Elektromotor mit Getriebe. Einen direkten Hinweis auf einen solchen in der Entwicklung befindlichen Antrieb gibt es nicht, aber Honda denkt zumindest auch in diese elektrifizierte Richtung.
