Gibt es noch High End zum Low-Budget-Tarif? Auf jeden Fall, wenn sich der rational kalkulierende Gebrauchtkäufer auf den Markt älterer Sportbikes stürzt. Wobei „stürzen“ in diesem Zusammenhang das falsche Wort ist. Denn Eile ist bei diesen Perlen zunächst nicht angesagt, das ergibt sich später – nach dem Kauf – automatisch. Wir haben 20 Sportmotorräder herausgesucht, die sich für Einsteiger und Fortgeschrittene eignen. Dabei ist für jede Führerscheinklasse etwas dabei. Die Modelle reichen in Sachen Hubraum von einer kleinen 125er-Aprilia bis zur gigantischen 1190er-KTM.
Aprilia RS4 125 (Modelljahr 2011)
Mit dem markanten Frontscheinwerfer ist die Aprilia RS4 125 ihrer großen Superbike-Schwester wie aus dem Gesicht geschnitten. Das kommt bei jugendlichen Sport-Einsteigern gut an, und auch Kugelkopf-Gelenke mit Gewindestange zum Einstellen des Schalthebels, Radialbremsen sowie der massive Lenkkopf am Alu-Brückenrahmen wirken wie aus der Rennabteilung. Anders als manche nur mit Kriegsbemalung geschminkte Langweiler-Mopeds will diese 125er turnen und nicht nur posen.
Leider lassen sich aber die Abstimmungsschwächen des vom spanischen Motorradbauers Derbi stammenden Viertakters nicht wegdiskutieren. Schweres Erbe also für die seit 2011 angebotene Nachfolgerin der seinerzeit auf Rundkursen sehr erfolgreichen Zweitakt-RS. Ordentliche gebrauchte Exemplare der Aprilia RS4 125 gibt es schon unter 2.500 Euro.
Vorteile: Hervorragendes Fahrwerk mit Upside-down-Gabel und steifem Lenkkopf, bissige Radialbremse; kompakte, aber dennoch einigermaßen komfortable Sitzposition; aggressiv-sportliches Design, hoher „Wow!“-Faktor für eine 125er; mäßiger Verbrauch
Nachteile: Kaum Alltagstauglichkeit, Freundin oder Kumpel halten es auf dem Mini-Soziusplatz nicht lange aus; Lenkerstummel an Gabelbrücke montiert, dadurch mitunter hohe Reparaturkosten bei Sturz; Motorabstimmung nicht optimal, im unteren Drehzahlbereich schwach
Technische Daten (Modelljahr 2011): Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, 124 cm³, 11,0 kW (15 PS) bei 10.500/min, Gewicht 146 kg, Tankinhalt 14,5 Liter, Sitzhöhe 815 mm, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, 0–100 km/h in 16,4 sek (0–80 km/h in 9,7 sek), Verbrauch (Landstraße) 3,3 l/100 km
Yamaha YZF-R 125 (Modelljahr 2011)
Unter Rookies gilt die Yamaha YZF-R 125 bereits seit 2008 als heiße Nummer. Selten wie kaum zuvor sorgte ein Newcomer in der Achtelliter-Straßenszene für so viel Furore. Kein Wunder, schließlich lässt es sich auch mit 15 PS, für die Hubraumklasse recht breiten Reifen, einem stabilen Fahrwerk und knackigen Bremsen sehr zackig ums Ecke biegen. Zudem erwies sich dieses Modell als dauerhaltbar und zuverlässig, auch wenn regelmäßig voll am Hahn gezogen wird.
Der Viertakter ist gut für weit über 50.000 Kilometer, den MOTORRAD-Dauertest über 25.000 Kilometer jedenfalls bestand die Yamaha YZF-R 125 bravourös. Das Motorrad wirkt erwachsen und ausgereift, ist daher nicht nur bei wilden Gasköppen stark nachgefragt. Gepflegte Exemplare mit weniger als 25.000 Kilometern und manchmal sogar etwas Zubehör finden sich bereits ab 2.000 Euro.
Vorteile: Fahrleistungen in dieser Klasse top, sehr spritziger und durchzugsstarker Motor; gute Verarbeitung und beste Zuverlässigkeit; Fahrwerk und Bremsen nie überfordert, für sehr sportliche Gangart ausgelegt; sehr geringer Spritverbrauch
Nachteile: Relativ hoher Verschleiß von Sekundärantriebskette und Bremsbelägen; Federelemente könnten etwas feiner ansprechen; für eine 125er nicht besonders handlich; Sitzkomfort für den Fahrer okay, aber nicht gut; beim Kuppeln fehlt manchmal klar definierter Druckpunkt.
Technische Daten (Modelljahr 2011): Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, 124 cm³, 11,0 kW (15 PS) bei 9.000/min, Gewicht 141 kg, Tankinhalt 13,8 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, 0–100 km/h in 14,8 sek (0–80 km/h in 8,5 sek), Verbrauch (Landstraße) 2,5 l/100 km
Kawasaki Ninja 250 R (Modelljahr 2011)
Diese Maschine hatte in Deutschland von 2008 bis 2012 ein kaum beachtetes Gastspiel: nur knapp über 2.000 verkaufte Stück. Der Typ EX250K war die vierte Auflage der 250er, die schon seit 1986 in den USA und Kanada als GPZ, GPX sowie ZZR Karriere machte, danach eben als Kawasaki Ninja 250 R. Mit Einspritzung, 33 PS und neuer fescher Verkleidung startete die preisgünstige Straßensportlerin also auch hierzulande durch.
Der Twin der Kawasaki Ninja 250 R giert nach Drehzahlen, unter 6.000/min geht wenig, standfeste Bremsen und ein handliches Fahrwerk untermauern den sportlichen Anspruch. Das Gebrauchtangebot ist überschaubar, längere Anfahrtswege zur Besichtigung müssen eingerechnet werden. Bei den Inseraten sollte man genau darauf achten, ob auf Unfall- und Umfallerschäden hingewiesen wird, denn die Vorbesitzer sind oftmals unsichere Motorradanfänger.
Vorteile: Sehr günstig im Unterhalt, sparsam im Verbrauch; konventionelle Motortechnik, zigtausendfach bewährt, grundsolide; kinderleichtes Fahrverhalten, absolut anfängertauglich und sehr unterhaltsam auf engen Landstraßen; guter Geradeauslauf
Nachteile: Überdurchschnittlich hohe Quote an Unfall- und Umfallerschäden (Verkleidungsrisse, Kratzer an Auspuff und Rasten); wenig Drehmoment (22 Nm), Leistung entfaltet sich erst ab 8.000/min spürbar; Gabel spricht etwas unsensibel an
Technische Daten (Modelljahr 2011): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 249 cm³, 24 kW (33 PS) bei 11.000/min, Gewicht 172 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 765 mm, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, 0–100 km/h in 7,5 sek, Verbrauch (Landstraße) 3,1 l/100 km
Honda CBR 600 RR (Modelljahr 2005)
Seit 2003 gilt die Honda CBR 600 RR als die verschärfte CBR in der 600er-Klasse. Parallelmodell und Dauerbrenner CBR 600 F konnte damals zwar auch schnell, aber auf der Rennstrecke wirkte sie angesichts erstarkter Konkurrenz beinahe schon fehlplatziert. Von Beginn an spielte aber auch die seinerzeit brandneue Supersportlerin eine besondere Stärke aus, die schon dem zahmeren F-Modell zum Erfolg verholfen hat: Gefälligkeit statt Spitzenleistung.
Mit super Ergonomie, gut berechenbarer Kraftentfaltung und fein dosierbaren Bremsen ließen sich mit der Honda CBR 600 RR Top-Rundenzeiten in der 600er-Klasse einfahren. Besagtem Typ PC37 wurde 2005 dann etwas mehr Power eingehaucht, und er bekam eine Upside-down-Gabel verpasst. Diese empfehlenswerte Gebrauchte ist auch heute noch eine erstklassige Wahl für spaßige Renntrainings.
Vorteile: Beinahe unkaputtbarer, sehr zuverlässiger Reihenvierer; für renntaugliches Sportbike sehr angenehme Ergonomie, die auch für größere Fahrer über 1,85 Meter noch passt; Fahrwerk sehr ausgewogen und gut ausbalanciert; standfeste, gut dosierbare Bremsen
Nachteile: Im Extrembereich setzen die Fußrasten vergleichsweise früh auf, allerdings nur relevant bei Rennstreckenbetrieb; spürbare Lastwechselreaktionen; Gasannahme recht hart; für längere Touren und Landstraßenausflüge etwas zu sportlich, kaum Soziuskomfort
Technische Daten (Modelljahr 2005): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 86 kW (117 PS) bei 13.000/min, Gewicht 191 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 265 km/h, 0–100 km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,5 l/100 km
Yamaha YZF-R6 (Modelljahr 2005)
Der im Bild gezeigte Typ RJ095 wurde nur 2005 gebaut. Bei R6-Fans steht er komplett im Schatten des direkten Nachfolgers, des allseits heißbegehrten Typs RJ111. Interessenten profitieren aber davon, denn eine Yamaha YZF-R6 aus 2005er-Jahrgang kostet bei etwa gleicher Laufleistung locker einen großen Schein weniger als die 2006er-Maschine.
Gegenüber den Vorgängerinnen hatte Yamaha viel verbessert, unter anderem eine Radialbremspumpe und radial verschraubte Bremssättel installiert, Gabel und Federbein modifiziert sowie die Vorderreifendimension geändert (120/70 ZR 17 statt 120/60 ZR 17). Sitzposition und Ergonomie sind tadellos. Zielsicher und fein lässt es sich mit dieser Yamaha YZF-R6 auch über kleinste Nebensträßchen bügeln. Unterm Strich empfiehlt sich der Typ RJ095 mit famosem Handling, hoher Kurvenstabilität und Lenkpräzision sowie exzellenter Bremsdosierung.
Vorteile: Schön sportlich straff abgestimmte Upside-down-Gabel mit gutem Feedback; sowohl in engen als auch weiten Kurvenradien sehr gutes, spurstabiles Handling; Bremswirkung und -dosierung erstklassig; gut sichtbarer Schaltblitz.
Nachteile: Knochiges Getriebe mit lauten Schaltvorgängen in den ersten drei Gängen, Schläge im Antriebsstrang bei Gaswegnahme; für ambitionierte Fahrten auf der Rennstrecke fehlt ein Lenkungsdämpfer; Windschutz mäßig, Soziusplatz extrem unbequem.
Technische Daten (Modelljahr 2005): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 88 kW (120 PS) bei 13.000/min, Gewicht 188 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 265 km/h, 0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,2 l/100 km.
Kawasaki Ninja ZX-6R (Modelljahr 2007)
Seit den 1990ern eine Macht auf der Landstraße! 2003 bekam die Kawasaki Ninja ZX-6R dann Einspritzung und ein Hubraumplus (636 cm³) spendiert – zugunsten der Alltagstauglichkeit. Wer ambitioniert Supersportrennen fahren wollte, musste zur radikalen ZX-6RR mit regelkonformen 599 cm³ greifen. 2007 besann man sich bei der straßentauglicheren Version wieder auf diesen Hubraum, holte aus dem Motor sehr stattliche 125 PS heraus, stufte das Getriebe der Sechser neu ab und überarbeitete erfolgreich das Fahrwerk.
Die Kawa-Kunden goutierten die Modellpflege allerdings weniger, vor allem wegen der Gewichtszunahme von über zehn Kilo gegenüber der Vorgängerin. Obwohl der pummelige Racer geradezu brillante Fahreigenschaften aufwies, sanken die Verkaufszahlen. Weil die Kawasaki Ninja ZX-6R auch als Gebrauchte weniger gesucht wird, kann man dieses tolle, recht junge Motorrad relativ günstig erwerben.
Vorteile: Günstige Gebrauchtpreise; tolle Spitzenleistung für eine 600er, sanfte Lastwechsel; hohe Stabilität in Kurven, gelungene Fahrwerksabstimmung, besonders gut auf verwinkelten Landstraßen zu fahren, makellose Schaltung; klasse Abblend- und Fernlicht bei Nachtfahrten.
Nachteile: Im Vergleich mit anderen, gleichaltrigen 600er-Supersportlern recht schwer; im unteren Drehzahlbereich eher eine lustlose Vorstellung, Ansprechverhalten des Motors mäßig; recht stumpfe Stopper; aufgrund fehlenden Dämpfers Neigung zum Lenkerschlagen.
Technische Daten (Modelljahr 2007): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 92 kW (125 PS) bei 14.000/min, Gewicht 203 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 262 km/h, 0–100 km/h in 3,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,9 l/100 km.
Triumph TT 600 (Modelljahr 2000)
Musste das sein? Im Jahr 2000 wagte Triumph mit der Triumph TT 600 den Angriff auf die japanische Supersportklasse. Anstatt als Exotenmarke aber mit einem eigenständigen Bike für Aufsehen zu sorgen, puzzelte man in Hinckley/England nur bewährte Konzepte zusammen. Beim Aussehen schien eine Honda CBR 600 F der damals vorletzten Generation Pate gestanden zu haben, und der konventionell aufgebaute Vierzylinder konnte bei der Leistungsentfaltung mit der Konkurrenz nicht wirklich mithalten.
Immerhin wollte man – als Novum in dieser Klasse – mit einer modernen Einspritzung punkten, doch massive Abstimmungsprobleme führten zu einem echten Durchhänger besonders in der Drehzahlmitte. Zwar besserte Triumph kräftig nach, doch da hatte die Triumph TT 600 schon ihren Ruf weg. Auch dass die Engländerin mit ihrem extrem handlichen Fahrwerk die japanische Konkurrenz durchaus in den Sack stecken konnte, half da nur wenig. 2003 kam bereits die Nachfolgerin. Heute lockt die TT als günstiger Fast-Youngtimer mit Exoten-Flair.
Vorteile: Stabiles Fahrwerk; neutrales Lenkverhalten; sehr handlich; Bremsen mit brachialem Biss, dabei aber fein zu dosieren; Sitzposition für Sportverhältnisse sehr komfortabel.
Nachteile: Erster Jahrgang mit sehr spitzer Leistungscharakteristik; Ausstattung und Verarbeitungsqualität nicht auf Niveau der Konkurrenz; hohes Gewicht.
Technische Daten (Modelljahr 2000): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 80 kW (109 PS) bei 12.700/min, Gewicht 206 kg, Zuladung 189 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek, Verbrauch 6,8 l/100 km.
Ducati 748 (Modelljahr 2000)
Die Ducati 748 nimmt in dieser Kategorie eine Sonderrolle ein. Ursprünglich durfte der Dreiviertel-Liter-Twin bei Rennen laut damaligem Regelwerk gegen 600er-Vierzylinder antreten – und die Duc tat dies zur Jahrtausendwende auch sehr anständig und beherzt. Aus heutiger Sicht ist dieses Sportmotorrad allerdings gar nicht mehr so super: zu schlapp, zu schwer, zu hüftsteif. Ein paar Jahre jüngere 600er jedenfalls würden die Italienerin auf dem Rundkurs gnadenlos abhängen.
Na und? Hört man hingegen auf Bauch und Herz, statt sich an Rundenzeiten zu orientieren, macht die Ducati 748 nach wie vor auch für Sportfreaks absolut Sinn, denn der Sound des Vierventil-Desmos und die wunderschöne Einarmschwinge berauschen. Gepflegte, ordentlich gewartete Exemplare finden sich um 4.000 Euro. Das Gute: Solche Liebhaberstücke verlieren kaum an Wert!
Vorteile: Erstaunlich quirliger und dennoch angenehm vibrationsarmer Twin mit hohem Unterhaltungswert; straffes Fahrwerk, nahezu unbegrenzte Schräglagenfreiheit, optimal für hobbysportlichen Rennstreckeneinsatz; famoser Sound; hohe Wertstabilität.
Nachteile: Hoher Verbrauch; Wartung sollte man Profis überlassen, dadurch recht hohe Unterhaltskosten; für Alltagsgebrauch zu unbequem; altersbedingt oft mit optischen und technischen Mängeln; manche Offerten als annoncierte Sammlerfahrzeuge deutlich überteuert.
Technische Daten (Modelljahr 2000): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 748 cm³, 72 kW (98 PS) bei 11.000/min, Gewicht 209 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, 0–100 km/h in 3,7 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,8 l/100 km.
Suzuki GSX-R 750 (Modelljahr 2004)
Rennklassen wie Formel 750 gibt es schon lange nicht mehr, und auch die Zeiten, als Superbikes größtenteils mit 750 Kubik unterwegs waren, sind vorbei. Suzukis Evergreen GSX-R 750 (seit 1984) überlebte bis 2016. Chapeau. Allen, denen Klassements schnuppe sind, denen eine supersportliche 600er zu hibbelig, eine 1000er indes zu massig ist, sei gesagt: Nehmt die Suzuki GSX-R 750!
Die gut 150 PS starke, unter 200 Kilo leichte Suzuki GSX-R 750 bietet für Unentschlossene einen optimalen Kompromiss zwischen Leistung und Fahrbarkeit. Mit schmalerem Rahmen, kürzerem Radstand, steilerem Lenkkopf, Titanventilen, einem neuen Federbein, Radialbremsen und einwandfreier Kraftentfaltung ist die 2004er-Suzuki ein heißer Tipp für Sporteinsteiger, die aufgrund sehr fairer Gebrauchtpreise etwas Geld für ein Renntraining zurücklegen können.
Vorteile: Drehfreudiger und gleichzeitig sehr harmonisch abgestimmter Reihenvierer, springt auch bei Kälte gut an und läuft schnell sehr rund; Tank wartungsfreundlich hochklappbar; lässt sich flink und reaktionsschnell auf jede gewünschte Linie bringen, klasse Handling.
Nachteile: Keine Gepäckhaken am Sitzhöcker mehr wie beim Vorgängermodell; Scheinwerferlicht etwas schwach und unregelmäßig; Verbrauch bei forcierter Gangart auf der Landstraße recht hoch und schnell über 7,5 Liter/100 km; Bremsstabilität könnte besser sein.
Technische Daten (Modelljahr 2004): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm³, 109 kW (148 PS) bei 12.800/min, Gewicht 197 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, 0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,1 l/100 km.
Yamaha TRX 850 (Modelljahr 1995)
Wer sein Augenmerk auf kleine, feine Clubveranstaltungen legt und dort nicht dem Ducati-Massenauftrieb folgen möchte, fasst diesen Japan-Klon ins Auge. Und stellt dabei fest, dass der Yamaha-Twin bis auf den Gitterrohrrahmen „Bologneser Art“ durchaus seinen eigenen Weg geht. Denn anders als Ducati poltert der Twin nicht in V-Form, sondern in Reihe vor sich hin. Und dank des 270 Grad Hubzapfenversatzes kann die Yamaha TRX 850 auch mit einer charaktervollen Klangkulisse punkten.
Untenherum schlägt die Yamaha TRX 850 allerdings ordentlich aufs Gemüt, stören ausgeprägte Lastwechsel und unrunder Motorlauf. Also zügig raus aus dem Drehzahlkeller, und schnell ist man da, wo der Paralleltwin Lust und Laune macht. Das Fahrwerk besticht durch präzisen Geradeauslauf und hohe Schräglagenfreiheit. Neu hat sich die TRX als Ableger des Funbikes TDM in den Jahren 1995 bis 1999 mit nur knapp 2.500 Exemplaren recht schleppend verkauft. Dafür ist sie heute als gepflegter Youngtimer aus Liebhaberhand erhältlich.
Vorteile: Paralleltwin mit langer Lebensdauer; Sitzposition auch für große Menschen um 1,90 Meter noch angenehm; Wartungsintervalle für Ventilspiel äußerst lang.
Nachteile: Lastwechselreaktionen stören Fahrdynamik; unwillige Gasannahme im niedertourigen Drehzahlbereich.
Technische Daten (Modelljahr 1995): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 849 cm³, 61 kW (83 PS) bei 7.500/min, Gewicht 213 kg, Zuladung 207 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Verbrauch 5,6 l/100 km
Kawasaki ZX-9R (Modelljahr 2000)
Als die Kawasaki ZX-9R im Jahr 1994 die GPZ 900 R ablöste, kam das einem Quantensprung gleich. Auf Anhieb gefiel die große Ninja durch ihre supersportliche Fahrdynamik – ohne dass dabei der Komfort auf der Strecke blieb. In Sachen Ergonomie bot der grüne Giftpfeil ein kommodes Plätzchen, weshalb die inzwischen ganz angegrauten Schätzchen dieses Modells immer noch von flotten Soloreisenden als potente Sporttourer eingesetzt werden. Wer allerdings mit der Neuner als Hobbysportgerät liebäugelt, muss sein Augenmerk auf jüngere Exemplare richten. Bis zum Modelljahr 2002 wurde das Superbike – wie in dieser Gattung
üblich – im zweijährlichen Rhythmus mehr oder weniger aufwendig modellgepflegt, 2004 erfolgte schließlich die Wachablösung durch die ZX-10R.
Ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten die Zett-Ixen rund um die Jahrtausendwende: die jeweils immer wieder komplett überarbeiteten Typen ZX900-C2 von 1998, ZX900-E1H von 2000 oder ZX900-F1H als finale Version der Jahrgänge 2002 und 2003. Ein Problem, mit dem die offiziell zweite Generation ab 1998 zu kämpfen hatte: das massive Gabelflattern, das vor allem bei harten Bremsmanövern auf welliger Piste auftrat. Nicht bei allen Ninjas und auch nicht in gleicher Intensität. Erst ab 2002 war das Problem vom Tisch.
Vorteile: Bulliger Antritt bei niedrigen und mittleren Drehzahlen; nach oben explosive Leistungsabgabe; sehr standfeste Technik (ab Modelljahr 1998).
Nachteile: Gabelflattern bei einigen Typen ab Baujahr 1998 (Abhilfe durch stumpfere Bremsbeläge).
Technische Daten (Modelljahr 2000): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 899 cm³, 105 kW (142 PS) bei 11.000/min, Gewicht 211 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 276 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek, Verbrauch 5,5 l/100 km.
Ducati 900 SS (Modelljahr 1997)
Was gäbe es Schöneres, als wenn man in dieser schnelllebigen Welt die Zeit anhalten könnte? Unser Tipp: rauf auf diesen Youngtimer-Sportler von Ducati, der immer noch sportliches Flair verströmt. Natürlich hat das Schwestermodell 916 ab 1994 dafür gesorgt, dass die SS-Baureihe (1991 bis 1997) plötzlich wie ein träger Lastenesel daherkam. Doch halt: Die Ducati 900 SS entfacht auch heute noch ein helles Feuer in der Hütte.
Allein die Klangkulisse des luftgekühlten, vergaserbestückten Zweiventil-V-Motors der Ducati 900 SS törnt gewaltig an. Und wer es auf der Landstraße fliegen lassen möchte, ist auch mit 78 PS bestens bedient. Bei kleinen, feinen Clubveranstaltungen auf der Rennstrecke lodert das rote Feuer kräftig weiter. Bei der Suche sollte man sich Zeit lassen: Viele Bikes sind durch allzu heftige Umbau- und Tuningmaßnahmen böse verbastelt worden.
Vorteile: Charaktervoller V2 mit breitem Leistungsband; solide Technik; ansehnlich verarbeitet; Liebhaberstatus mit inzwischen gutem Werterhalt.
Nachteile: Sitzposition sehr unbequem; stumpfe Bremsen; hohe Wartungskosten; Angebotsdichte wird durch Bikes mit fragwürdigen Tuningmaßnahmen geschmälert.
Technische Daten (Modelljahr 1997): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 904 cm³, 57 kW (78 PS) bei 7.000/min, Gewicht 198 kg, Zuladung 202 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 213 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,5 sek, Verbrauch 5,3 l/100 km.
Honda CBR 900 RR Fireblade (Modelljahr 2000)
Sie hat mit ihrem Erscheinen 1992 die supersportliche Welt revolutioniert: ein Superbike knapp unter einem Liter Hubraum, mit dem Gewicht einer 600er. Tester und Käufer waren auf Anhieb von der Honda CBR 900 RR Fireblade begeistert. Denn mit ihrer Fahrdynamik wirkte sie wie von einem anderen Stern und ließ die Konkurrenz verdammt alt aussehen. Vor allem, weil die Fireblade nicht nur auf der Rennstrecke überzeugte. Auch unter Alltagsbedingungen ließ sich die 900er noch recht komfortabel durchs kurvige Geläuf bewegen. Honda lernte schnell und spendierte der Feuerklinge während der meist zweijährlich stattfindenden Modellpflege immer wieder sinnvolle Upgrades. Sportfans mit einem Hang zu Youngtimern fahnden nach einer top erhaltenen Vergaser-CBR der Baujahre 1992 bis 1999 (Modelltyp SC 28/SC 33). Möglichst original, damit auch der Werterhalt in Zukunft stimmt. Bereits ab 2.000 Euro sind immer wieder einige leckere Angebote in den digitalen Verkaufsportalen zu finden.
Einen deutlichen Schub in die Moderne erlebt man mit der Honda CBR 900 RR Fireblade ab Modelljahr 2000 (Typ SC 44), die eine komplette Neukonstruktion darstellt. Mit Einspritzung und geregeltem Katalysator setzt Honda erneut wichtige Akzente. Und auch dynamisch passt das Update: Das 16-Zoll-Vorderrad mit kippligem Einlenkverhalten und fehlender Zielgenauigkeit weicht endlich einem problemlosen 17-Zöller, mit dem die Blade an Handlichkeit und Neutralität gewinnt. 2004 wird die 900er schließlich durch die neue 1.000er-Generation (SC 57) ersetzt.
Vorteile: Kerniges Sportmotorrad mit echten Alltagsqualitäten; ab 2000 modernes Motormanagement und geregelter Katalysator; durchzugsstarker Motor.
Nachteile: Tendenz zum Lenkerschlagen beim harten Beschleunigen; zum Teil störende Vibrationen; Modelle bis 1999 mit störrischem 16-Zoll-Vorderrad.
Technische Daten (Modelljahr 2000): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 929 cm³, 112 kW (152 PS) bei 11.000/min, Gewicht 202 kg, Zuladung 188 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 815 mm, Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek, Verbrauch 6,1 l/100 km.
Suzuki TL 1000 S/R (Modelljahr 2000)
Die zweite Chance für die Suzuki eröffnet sich auf dem Gebrauchtmarkt, wo sich der einstige Flop als gesuchter Exot behauptet und wachsender Beliebtheit erfreut. Doch kurz zurück zu den Anfängen: Mitte der 1990er durchzog ein wahrer Zweizylinder-Hype die Sportszene. Natürlich wollte sich jeder Hersteller eine Scheibe vom Kuchen absäbeln.
Suzuki versuchte es ab 1997 mit der TL 1000 S. Doch der vorab hoch gefeierte V-Twin enttäuschte in der Praxis mit vielen Schwächen und musste zwecks diverser Nachbesserungen immer wieder die Werkstatt anlaufen. Das verschreckte natürlich selbst die mutigsten Käufer. Ein zweiter Versuch, die noch sportlicher abgestimmte Schwester Suzuki TL 1000 R von 1998, musste sich ebenfalls harter Kritik stellen. Echte Fans hingegen schätzen das Feuer des 1000er-Twins.
Vorteile: Rassiger Motor; zum Teil sehr liebevoll gepflegt und sinnvoll verfeinert (v. a Lenkungsdämpfer/Fahrwerkskomponenten).
Nachteile: Fahrwerksschwächen durch zu weiche Gabel und überforderte Hinterradfederung; viele Probleme/Nachbesserungen in der Erstserie (Belege einsehen).
Technische Daten (TL 1000 S, Modelljahr 2000): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 92 kW (125 PS) bei 8.500/min, Gewicht 210 kg, Zuladung 190 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 835 mm, Höchstgeschwindigkeit 254 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek, Verbrauch 5,5 l/100 km.
Aprilia RSV Mille (Modelljahr 1999)
Wem der Vierzylinder-Einheitsbrei aus Japan nicht schmeckt, greift entweder zu den Italomarken Ducati oder – Aprilia! Deren Mille kann zwar nur auf eine vergleichsweise kurze, trotzdem aber durchaus lebhafte Geschichte zurückblicken. Der Startschuss für den V-Twin fiel im Jahr 1998 (Typ ME). Der 118 PS starke Motor der Aprilia RSV Mille, der übrigens vom Zulieferer Rotax aus Österreich stammt, wird in ein Fahrwerk gesetzt, das besonders durch Neutralität überzeugt.
Überhaupt gefällt die Aprilia RSV Mille wegen hoher Zuverlässigkeit. Das bestätigt auch der MOTORRAD-Langstreckentest über 50.000 Kilometer. Nur kleine Schwächen in der Schlussbilanz, das ist für eine Neukonstruktion eine respektable Leistung. Wer es motorenseitig etwas kultivierter mag, sucht gezielt nach dem Modell-Update von 2001 mit 125 PS (Typ RP). Die mäßig dosierbare Bremsanlage wird mit Zubehörbelägen (Brembo, Lucas) spürbar besser.
Vorteile: Zielgenaues Fahrwerk mit tollem Handling; hochwertige Ausstattung; auch im Detail sehr sauber verarbeitet; tolle Soundkulisse; mechanisch hohe Zuverlässigkeit.
Nachteile: Zum Teil kernige Vibrationen; Kettenpeitschen; Ersatzteilbeschaffung und Wartung aufwendig und teuer.
Technische Daten (Modelljahr 1999): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 998 cm³, 87 kW (118 PS) bei 9.300/min, Gewicht 223 kg, Zuladung 178 kg, Tankinhalt 21 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 269 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek, Verbrauch 7,5 l/100 km.
Kawasaki Ninja ZX-10R (Modelljahr 2008)
Als 2004 die Kawasaki Ninja ZX-10R als Nachfolgerin der zuletzt beinahe schon zur Tourensportlerin degradierten ZX-9R erstmals auftrat, war das ein Paukenschlag: 175 PS, gnadenlos auf Rennsport getrimmt, unkomfortabel, böse. Superbike-Fans mochten diesen rauen Charakter. Endlich konnte Kawasaki wieder in der Königsklasse der Hobbysportler vorne mitmischen. Der Typ E (2008/2009) mit 188 PS, geändertem Fahrwerk, neuen Verkleidungsteilen und Bremsen sorgte erneut für Aufsehen.
Mit dieser Kawasaki Ninja ZX-10R ist man auch heute noch sauschnell unterwegs – eine secondhand vergleichsweise günstige erstklassige Maschine für sehr schräglagenerprobte Piloten. Interessenten sollten daher aber auch beim Kauf ganz genau hinschauen (Kratzer, Risse?), ob der oder die Vorbesitzer es beim einen oder anderen Training nicht vielleicht etwas übertrieben haben.
Vorteile: Radialbremse beißt super, deutliche Verbesserung gegenüber dem Vorgängermodell; brachiale Motorleistung, ab 6.000/min brutale Entfaltung; gute Sitzposition, praktische Tankform (Helmkuhle) für extreme Race-Haltung; top abgestimmte Federelemente
Nachteile: Nur mäßige Schaltbarkeit des Getriebes; im unteren Drehzahlbereich wäre etwas mehr Punch wünschenswert; Durchzugswerte im Klassenvergleich nicht ganz so gut; schlechte Gepäckunterbringung; für ausgedehnte und gemäßigtere Landstraßenausflüge zu radikal.
Technische Daten (Modelljahr 2008): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, 138 kW (188 PS) bei 12.500/min, Gewicht 208 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 298 km/h, 0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km
Honda VTR 1000 SP-1 (Modelljahr 2000)
Sausen oder sammeln? Wer als engagierter Hobbyracer auf der Suche nach einer Rennsemmel zum Ausquetschen ist, liest hier mal weg. Denn dieser Exot aus Japan ist unterm Strich zu schade, um ihn bei der Suche nach der persönlichen Bestzeit möglicherweise im Kiesbett zu versenken. Das soll jetzt aber nicht heißen, dass es die Honda VTR 1000 SP-1 nicht draufhätte. Ganz im Gegenteil.
Kenner erinnern sich: Mit der fein gemachten SP-W aus Hondas Rennabteilung HRC als Basismodell der Honda VTR 1000 SP-1 fuhr „Texas-Tornado“ Colin Edwards im Jahr 2000 gleich mal den Superbike-WM-Titel ein. Hausintern musste sich der V-Twin allerdings mit der brachialen Fireblade messen, wo er eindeutig den Kürzeren zog: zu soft in der Serienabstimmung, zu schwer und „nur“ 136 PS. Dafür kann man die sportlichen Qualitäten der 1000er auf kurvenreichen Landstraßen genießen. Und auch auf manch genussvoller Runde auf dem Rundkurs.
Vorteile: Handzahm abgestimmter Motor; für einen V-Twin unten/in der Mitte sehr harmonisch; fein ansprechendes Fahrwerk.
Nachteile: In sehr engen Kurven etwas zu unhandlich; hoher Verbrauch; gewöhnungsbedürftige, sehr sportlich ausgelegte Sitzposition.
Technische Daten (Modelljahr 2000): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 999 cm³, 100 kW (136 PS) bei 9.500/min, Gewicht 221 kg, Zuladung k. A., Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 269 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek, Verbrauch 7,8 l/100 km.
Suzuki GSX-R 1000 (Modelljahr 2008)
Der Typ WVCL (2007/2008), besser bekannt als K7/K8, litt unter der schweren Hypothek, die grandiosen Vorgängerinnen K5 und K6 als jüngeres Modell eigentlich toppen zu müssen. Das gelang nicht, sodass Freaks bis heute die Suzuki GSX-R 1000 der siebten und achten Generation meistens außer Acht lassen. Sparfüchse sollten nun aufhorchen, denn während für bereits angeschrabbelte K5 teils rotzfrech angebliche Liebhaberstück-Preise aufgerufen werden, ist die Schnäppchendichte für K7 und K8 indes recht hoch.
Und das Motorrad bei genauerer Betrachtung nicht so viel schlechter, dass man es links liegen lassen sollte. In Sachen Durchzug, Beschleunigung und Topspeed super, hohe Stabilität in Kurven, perfekte Schräglagenfreiheit, prima Windschutz und Ergonomie sowie gut dosierbare Bremsen – braucht man wirklich mehr? Antwort: nein.
Vorteile: Nennleistung auf höchstem Niveau; elektronischer Lenkungsdämpfer funktioniert gut; dreifach verstellbare Fußrastenanlage serienmäßig; Bremsen mit ordentlichem Biss; vielfach und sinnvoll einstellbare Federelemente; drei Leistungsstufen per Knopfdruck am Lenker.
Nachteile: Fahrwerk bedarf Nachrüst- und Nachjustiermaßnahmen, um wettbewerbsfähig zu sein; im direkten Vergleich mit Konkurrenten recht hohes Gewicht; etwas lieblos zusammengedengelte Rohre zu den Schalldämpfern; häufig verbastelte Sturzmaschinen im Angebot.
Technische Daten (Modelljahr 2008): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, 136 kW (185 PS) bei 12.000/min, Gewicht 212 kg, Tankinhalt 17,5 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 295 km/h, 0–100 km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,3 l/100 km.
Honda CBR 1000 RR Fireblade (Modelljahr 2008)
Die Fireblade ist eines der längsten Vereinsmitglieder in der Sportabteilung, seit 1992 ist sie mit dabei. Die siebte Generation, der Typ SC59 (2008 bis 2016), hat zwar bis auf den Namen wenig mit der Ur-Blade CBR 900 RR gemeinsam, gilt aber nach wie vor als klasse Option in der Superbike-Top-Liga. Obwohl die Honda CBR 1000 RR Fireblade mit knapp 180 PS Maschinen wie etwa einer 200 PS starken BMW S 1000 RR leistungsmäßig weit hinterherhinkt, besitzt die SC59 genug Schärfe fürs fortgeschrittene Braten über den Racetrack.
Einsteiger schätzen das spielerische Handling und die Agilität, zudem die Verarbeitung und Dauerhaltbarkeit sowie eine gesunde Portion Alltagstauglichkeit. Ab 2009 war ABS optional erhältlich, bis Baujahr 2011 gab es bei der Honda CBR 1000 RR Fireblade ansonsten nur geringe Modifikationen. Gepflegte Maschinen dieser Jahrgänge sind ohne weite Anfahrtswege zu moderaten Preisen auszumachen.
Vorteile: Unbeirrbar stabiles Fahrwerk, elektronisch geregelter Lenkungsdämpfer verhindert gefährliches Kickback; Kombination aus ABS und Verbundbremse (optional ab 2009, Serie ab 2012) sehr wirkungsvoll; tolle Motorcharakteristik; Reichweiten über 300 Kilometer möglich.
Nachteile: Schwache Zuladung (170 kg), sehr unbequemer Soziusplatz; mäßiger Federungskomfort; umständliche Ölkontrolle per Peilstab; Getriebe etwas hakig; mangelhafter Spritzschutz über dem Hinterrad bei Schlechtwetterfahrten; Unterbringung von Gepäck schwierig.
Technische Daten (Modelljahr 2008): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1000 cm³, 130,7 kW (178 PS) bei 12.000/min, Gewicht 209 kg, Tankinhalt 17,7 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 293 km/h, 0–100 km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,1 l/100 km.
KTM 1190 RC8 (Modelljahr 2008)
Die KTM 1190 RC8 hat Ecken und Kanten. Wortwörtlich. Das exaltierte Aussehen bedarf der Gewöhnung. Auch sonst läuft es bei diesem Sportler keineswegs immer rund und geschmeidig. Insbesondere die älteren RC8 (2007/2008) sind – das ist jetzt wirklich nett gemeint – noch echte Rappelkisten, nervös mit starken Lastwechselreaktionen. Aber auch unterhaltsam.
Geübte Fahrer brennen gute Rundenzeiten hin und freuen sich über kernigen Sound, gute Verarbeitung und eine schlau durchdachte Gesamtkonstruktion. Das V2-Superbike aus Österreich ist beileibe kein Exot, dennoch zieht sie bei Renntrainings nach wie vor viele (neugierige) Blicke auf sich. Wer das nicht mag oder eine bessere Tauglichkeit für Tour und Alltag erwartet, sollte sich lieber bei der ge- wie unauffälligeren Konkurrenz aus Japan umtun. Die KTM 1190 RC8 jedenfalls ist ein derbes Racebike durch und durch.
Vorteile: Ultrastabiles Fahrwerk; Bremse spricht fein an und lässt sich tadellos dosieren; sehr gleichmäßige Leistungsabgabe und gewaltiges Drehmoment, ab 4.000/min über 100 Newtonmeter; großflächiges Cockpit-Display, liegt optimal im Blickfeld; gut einstellbare Ergonomie.
Nachteile: Hartes Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich; hakige Schaltung und nicht sauber trennende Kupplung; sehr geringer Federungskomfort hinten; ausgeprägtes Aufstellmoment beim Bremsen; Angebot an guten Gebrauchtofferten sehr überschaubar.
Technische Daten (Modelljahr 2008): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, 1150 cm³, 113,8 kW (155 PS) bei 10.000/min, Gewicht 201 kg, Tankinhalt 16,5 Liter, Sitzhöhe 820-830 mm, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, 0–100 km/h in 3,0 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,5 l/100 km.
Bedarfsanalyse: was soll das neue Bike leisten?
Wer sich einen Supersportler im fortgeschrittenen Alter zulegen möchte, sollte nicht nur das Angebot mit Bedacht abscannen. Der erste Schritt setzt noch viel früher an: die persönliche Bedarfsanalyse. Was soll das neue Schätzchen überhaupt leisten?
Möglichkeit eins: Sie haben schon immer mit der Rennstrecke geliebäugelt und wollen dort neue Erfahrungen sammeln. Zum Ausloten eigener Grenzen ist Ihnen ein Supersportler der neuesten Generation trotz eines attraktiven Technikpakets mit Sport-ABS, Launch Control oder Traktionskontrolle zu heikel, weil zu teuer. In erster Linie geht es Ihnen um das pure Schräglagenerlebnis, die Suche nach der Ideallinie, das Ertasten des richtigen Bremspunkts – kurz: Sie wollen die Faszination Rennstrecke ungefiltert erleben. Dafür müssen keine 15.000 Euro in das Superbike investiert werden. Es reicht bereits ein Zehntel dieser Summe, um sich eine solide Basis vor die eigene Garage zu stellen – dazu noch etwas Spielgeld, um ein paar Dinge zu richten. Zum Beispiel die Technik wieder auf Trab bringen, indem man Federelemente überarbeiten lässt oder austauscht und frische Reifen aufzieht. Ideale Basis: die 600er-Klasse aus der Zeit um die Jahrtausendwende. Das Gebrauchtangebot ist üppig, sodass man in Ruhe prüfen und abwägen kann.
Genaue Inspektion unverzichtbar
Die Zeit sollte man sich nehmen, um nach Schäden zu fahnden, die auf den ersten Blick nicht erkennbar sind – wie zum Beispiel ein Rahmenriss, der sich unter der Verkleidung versteckt. Besonders die Bikes, die bereits viele Rennstreckenkilometer gesehen haben und bei denen nicht mehr nachvollziehbar ist, ob der letzte Touchdown die linke oder rechte Seite in Mitleidenschaft gezogen hat, sollten erst gar nicht auf dem virtuellen Parkplatz bei der Inseratsschau abgelegt werden. Das Angebot gibt es auf jeden Fall her, sich ausschließlich auf gut gepflegtes Material ohne Schmauchspuren und schräge Basteleien zu konzentrieren.
Zweite Möglichkeit: Sie wollen auf einen Sportler setzen, der entweder schon als künftiger Klassiker gehandelt wird oder das beste Potenzial dazu hat. Mit dem wollen Sie zwar auch die ein oder andere Rennstreckenrunde drehen, dieses aber mehr mit Lust und Laune als mit dem Laptimer an Bord. Auch hier stimmt die Angebotsdichte, selbst wenn Sie den Filter „Originalzustand“, „Erstbesitz“ und „wenig Kilometer“ über Ihre Suchmaske legen. Das Preisniveau würde es sogar hergeben, Möglichkeit eins und zwei zu kombinieren. Den Rennhobel fürs Perfektionstraining, den Beinahe-Youngtimer fürs Clubrennen. Das Feeling: unbezahlbar...
Angebote und Preisvergleich gebrauchter Sportmotorräder
Sportmotorräder gelten als Speerspitze des Motorradbaus, weshalb die Technik selbst bei gebrauchten Supersportlern nicht unbedingt veraltet sein muss. Ein Vorteil an stetig neuer Technik ist ebenfalls, dass die Preise von gebrauchten Sportmotorrädern schnell fallen und man somit auch bei Vorführern ein gutes Angebot bekommen kann. Hier die aktuellen Angebote gebrauchter Sportmotorräder aus Deutschland: gebrauchte Sportmotorräder in Deutschland.
