Vita Oliver Kuhn
Geboren 1971 im Saarland
Ab 1988 Ausbildung zum Chemielaboranten bei der Firma Meguin Mineralölwerke in Saarlouis
Ab 1994 Stellvertretender Laborleiter bei Meguin
Ab 2005 Kontaktmann fürs OEM-Geschäft (Öl-Freigaben im Automobilbereich)
Seit 2010 für Liqui Moly in den Bereichen Kommunikation mit OEM und Endkunden sowie Anwendungstechnik und Schulungen tätig
Ölentwicklung früher und heute – was sind die größten Unterschiede, wer bestimmt, welche Öle wir zukünftig haben werden?
Früher wurde ein Motor konstruiert, und dafür wurde dann ein existierendes Motorenöl genommen. Heute ist das Motorenöl bereits ein Bestandteil der Motorenentwicklung. Man weiß also quasi schon am Reißbrett, welche Eigenschaften das Motorenöl mitbringen muss, und stellt gegebenenfalls entsprechend neue Anforderungen auf, damit es im zukünftigen Motor funktioniert. Vorreiter für die Ölentwicklung sind daher die Automobilhersteller selbst, die Ölhersteller passen sich in der Produktentwicklung dann sukzessive an.
Stichwort "Öl-Moden" – die Schlagworte lauteten in den letzten Jahren unter anderem "Leichtlauföl" und "Intervallverlängerung". Was steht momentan im Fokus?
Der Oberbegriff lautet unverändert "Kraftstoffersparnis", und dafür ist das Thema Leichtlauf immer noch sehr wichtig. In der Vergangenheit hat man sich bei der Entwicklung darauf konzentriert, das Öl bei Kälte dünner zu machen, da man davon ausging, dass das Kaltstartverhalten den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat. So ging es bei der Viskosität von ursprünglich 20W über 15W und 10W bis auf 5W und sogar 0W runter. Man hat immer nur die Kälteviskosität reduziert. Mittlerweile hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass die Ölentwicklung auch in die andere Richtung gehen muss. Nicht zuletzt deshalb, weil die Kaltstartphase immer kürzer und das Verhalten bei Betriebstemperatur für die Verbrauchsreduzierung immer wichtiger wurde. Nun geht es also verstärkt um das Absenken der Hochtemperatur-Viskosität des Öls. Von früher 20W-50 – die zweite Zahl gibt immer besagte Hochtemperatur-Viskosität an – ging es auf 40, Standard ist heute 30, und einige gehen schon auf 20 runter. In Japan gibt es schon die 16er-Öle, in den USA ab 2017, und später wird es wohl noch auf 12 oder sogar 8 runtergehen.
Welche Zielkonflikte können bei einer solchen Entwicklung entstehen?
Wenn das oberste Ziel Reibungsminimierung lautet und die Viskosität immer weiter abgesenkt wird, bewegt man sich irgendwann in einem Grenzbereich, in dem der Verschleiß ansteigt. Diese Gratwanderung ist die Herausforderung bei der Motoren- und damit auch Ölentwicklung, bei der zuerst einmal die Automobilhersteller gefragt sind, zum Beispiel mit dem Einsatz von neuen Werkstoffen. Dazu gehört dann ein maßgeschneidertes Öl.
Wie unterscheidet sich die Motorenölentwicklung weltweit?
Die in Sachen Ölentwicklung unabhängig voneinander fortgeschrittenen Großregionen Europa und Amerika bleiben wohl auch weiterhin getrennt. In Europa sind es die OEMs, also die Automobilhersteller, die weiterhin vorgeben werden, was sie für ihre Fahrzeuge brauchen. In Amerika wird die Ölindustrie via API auch weiterhin bestimmen, welche Vorgaben sie an kommende Ölgenerationen stellt, und die Automobilindustrie stellt sich darauf ein. Die asiatischen Fahrzeughersteller, speziell die Japaner, sind in die API eingebunden und gehen daher den amerikanischen Weg. Mitentscheidend für diese unterschiedliche Entwicklung ist ganz sicher auch, dass in Amerika und in Asien weiterhin der Benzinmotor die Hauptrolle im Pkw-Bereich spielen wird und die Europäer mit ihrem Mix aus Benzinern und Dieseln zwingend eigene Normen brauchen. Die Folge ist jetzt schon, dass europäische Öle weltweit funktionieren, amerikanische Öle aber nicht unbedingt in Europa.
Was sind die größten Knackpunkte bei der aktuellen Motorenölentwicklung?
Ganz klar die immer größere Differenzierung. Jeder Automobilhersteller kommt mit seiner eigenen Anforderung: ein 0W-30 für VW, ein 0W-30 für PSA, ein 0W-30 für Ford – aber kein Produkt, das alle abdeckt. Und die Spezialisierung geht weiter, auch kleinere Automobilhersteller kommen jetzt mit eigenen Vorgaben. Außerdem stehen wir plötzlich vor technischen Herausforderungen, die man vorher gar nicht so im Auge hatte. Zum Beispiel bei den direkteinspritzenden, turboaufgeladenen und vor allem relativ kleinen – Stichwort Downsizing – Benzinmotoren kann es zu einer bislang völlig unbekannten Partikelbildung kommen. Partikel, die sich auch nicht einfach so abbrennen lassen wie beim Diesel. Und damit benötigen wir dann wieder Additive, die genau das verhindern.
Welche Auswirkungen kann das auf die Preisentwicklung der Motorenöle haben?
Der Rohölpreis spielt eine immer kleinere Rolle, die anspruchsvolleren und damit teureren Additivpakete werden zukünftig verstärkt den Motorenölpreis bestimmen.
