Honda: Patent für neuen V4

Tatsächlich ist das Patent für den V4 von Honda mit lastabhängiger Zylinderabschaltung nicht neu. Bereits 2013 hat sich Honda die spezielle Konstruktion in Japan und den USA schützen lassen. Erst vor kurzem hat dieser sehr besondere Motor auch in Deutschland und der EU Patentschutz bekommen. Alter Hut? Vielleicht. Trotzdem noch interessant? Auf jeden Fall.

Variable Ansaugtrichter

Honda

Ende Juni 2022 reichte Honda beim deutschen Patentamt eine Erfindung im Rahmen des V4-Projektes ein. Die Einspritzung soll demnach variable Ansaugtrichter bekommen, die von einem Elektromotor gesteuert werden und am Throttle-By-Wire-System hängen. Frühere ähnliche Systeme wie das bei der MV Agusta F4 Tamburini waren per Unterdruck gesteuert. Aktuelle Systeme wie in den Yamahas R1 und R6 sind hingegen elektromechanisch gesteuert, wie das patentierte System von Honda. Interessant im Kontext des V4 ist das gezeigte "Motorrad", dass mit seinem hochgelegten Endtop und Heck zwar stark an die aktuellen RC213-Honda aus der MotoGP erinnert, allerdings mit einem Scheinwerfer gezeichnet ist.

Zylinderabschaltung bekannt

Das Thema Zylinderabschaltung ist von Autos recht bekannt, bei niedrigen Lasten in der Stadt oder im Stop-and-Go-Betrieb schalten gerade bei großen Motoren mit vielen Zylinder mehrere einfach ab. Das spart Sprit. Bei Motorrad arbeiten Harley-Davidson, Indian oder Ducati mit diesem Kniff, um die Temperatur des hinteren Zylinders oder beim Multistrada V4 der hinteren Zylinderbank im Zaum zu halten: So an der Ampel stehend erinnert die Harley dann etwas an einen rappeligen Einzylinder. Problem: Trotz abgeschalteter Einspritzung und Zündung wird Sauerstoff in den Abgastrakt gepumpt, was die Abgasreinigung auf Dauer beeinflussen kann. Das ist auch ein Grund weshalb diese Systeme bei höheren Drehzahlen nicht mehr arbeiten. Hier setzt Honda mit dem V4-Patent an. Die Japaner wollen den Motor bei wenig Last dauerhaft als Twin laufen lassen und erst bei hoher Last auf den Vierzylinder-Betrieb umstellen.

V4 mit variabler Zylinderzahl

Von der Seite betrachtet scheint der Motor ein V4 zu sein mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad. Auffallend ist jedoch der recht hohe Aufbau des Ansaugtraktes. Dieser weist mehrere Besonderheiten auf. Zum Einen: Die vorderen Zylinder stehen deutlich weiter auseinander als die beiden hinteren. Zum Zweiten: Die Blow-by-Ventile der Motorentlüftung führen nicht einfach zurück in die Airbox, sondern haben eine Klappen- und Ventilsteuerung, die die beiden Zylinderbänke verbindet. So möchte Honda die Zylinderabschaltung auch bei Lastzuständen über Leerlauf und höheren Drehzahlen ermöglichen, ohne dass die unverbrannte Luft der pumpenden Zylinder die Abgasreinigung beeinflusst und schädliche Abgasteile wie Stickstoffmonoxide entstehen. Also leitet Honda die sogenannten Blow-by-Gase von den mitlaufenden Zylindern zu den zündenden. Durch die Verbrennung des Sauerstoffs kann der mitunter entstehende Ammoniak nicht mit dem unverbrannten Sauerstoff zu Stickstoffoxid zurückkatalysiert werden.

Unten V2, oben V4

Honda plant wohl, je nach abgerufener Leistung und Drosselklappenstellung, den Motor im unteren Drehzahlbereich als Twin, im oberen Drehzahlbereich als Vierzylinder laufen zu lassen. Das erinnert ein wenig an die V-Tec-Motoren der VFR 800 V-Tec oder F. Der genaue Sinn im Patent erschließt sich nicht, ebenso die ungewöhnliche Anordnung mit innen- und außenliegenden Zylindern, aber genau das macht es interessant.

Was soll man davon halten? Da geistert das Patent in allen Sprachen seit 2013 durch die Welt. 2021, wo V4 Motoren nur noch in absolut unsensiblen Budgetbereichen gebaut werden, taucht dann plötzlich eine deutsche Version des Patents auf. Dann hat man länger nichts gehört, geht es 2022 anscheinend dann doch noch weiter mit dem Projekt. Statt Supersport denkt Honda bei diesem V4 an variable Zylinderzahl, Spritsparen und sauberes Abgas. So interessant das klingt, so absurd erscheint es auch mit Blick auf die horrenden Kosten eines V-Motors.