Der Umbau ist fertig, die ehemalige Honda VF 1000 F2 nicht mehr wiederzuerkennen. Damit das Unikat mit gutem Gewissen auch beim TÜV vorgeführt werden kann, wird es auf Biegen und Brechen malträtiert – und anschließend der urprünglichen Bestimmung zugeführt. Auf einer Zeitreise kreuz und quer durchs industrielle Musterländle erkunden wir die Epochen der Mobilität.
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Bindedraht, Isolierband, Ersatzzündkerzen, Schlauchschellen, Kabelbinder, Reparaturkleber – alles da, also los! Es ist schon eine ganze Weile her, dass ich den alten Harro Elefantenboy-Tankrucksack mit dem mechanischen Überlebens-Sortiment vollgestopft habe. Irgendwie schwirrt das grundsätzliche Misstrauen in eine 30 Jahre alte Mechanik immer noch im Kopf herum, obwohl es dafür überhaupt keinen Grund gibt. Seit der Honda-Umbau auf den Rädern steht, brummt der V4-Motor zuverlässig und ohne Mucken. Nach unzähligen Prüfstandsläufen unter Volllast (MOTORRAD Classic siehe Ausgabe 9/2016) zur Abstimmung der Vergaser und Hunderten von Testkilometern sollte das Vertrauen in die solide Honda-Technik eigentlich gefestigt sein.
Doch die übertriebene Vorsicht ist wohl noch aus den alten Zeiten übrig geblieben, als man nach jeder zweiten Motorradausfahrt den Hänger bemühen musste, um das havarierte Zweirad zu bergen. Dabei muss ich keinen Ausfall der Mechanik befürchten, schließlich hatte unsere Xpresso V4 auf der Top-Test-Strecke von MOTORRAD allerlei Strapazen auszuhalten. Mit voller Verzögerung über tiefe Trennfugen, auf der letzten Rille um die Kreisbahn und mit zackigen Schräglagenwechseln durch den Slalom-Parcours. Alles aufgezeichnet vom 2D-Data Recording-System, das die Geschwindigkeiten und Schräglagen mit denen aktueller Bikes vergleichbar macht.
In der Kreisbahn nahezu so hurtig herumkurven wie ein aktuelles Hightech-Motorrad, das ich hier nicht genauer bezeichnen möchte. Durch den Slalom wieselt die Xpresso V4 sogar einen Hauch schneller (54 zu 53 km/h) als der moderne Tourensportler. Nur beim Bremsen hat sie gegen die besten ABS-Motorräder keine Chance. Mit Bremswegen von rund 36 Metern stehen moderne Maschinen rund vier Meter früher als die Honda Xpresso. Wegen des langen Radstands und der lang gestreckten Fahrerhaltung blockiert deren Vorderrad, bevor das Hinterrad abhebt. Was selbst für geübte Fahrer ein heikler Tanz auf Messers Schneide ist.
Bei den Fahrleistungen macht uns die Anti-Hopping-Kupplung einen Strich durch die Rechnung, die bei der Beschleunigungsmessung aus dem Stand kaum dosierbar ist und hart rupft. Mit 3,7 Sekunden auf 100 km/h muss sich unser Umbau gegenüber den Messwerten aus MOTORRAD 14/1985 um eine Zehntelsekunde geschlagen geben – trotz Schlankheitskur. Nach dem bestandenen Pflicht-Härtetest folgt nun die Kür. Für diesen einen Tag, den wir von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang nutzen wollen, soll das Wetter – man glaubt es kaum – sogar trocken und sommerlich werden! Ziel ist das wunderbare Museum von Fritz B. Busch, das im Herbst (genauer: ab 30. Oktober) leider aus den Räumlichkeiten des Wolfegger Schlosses umziehen muss.
Wenn wir uns schon auf den Spuren der Vergangenheit über die Schwäbische Alb nach Oberschwaben hangeln, nehmen wir auch die kleinen, oft unscheinbaren Technik-Museen am Straßenrand mit, die immer einen Besuch wert sind:
H. M. Tuning und Motorrad-Museum
Stuttgarter Straße 38, 72308 Aichtal
www.hm-tuning.info
Turmuhrenmuseum Granheim
Motorrad- und Apparaturensammlung
Pfarrgasse 20, 89584 Ehingen-Granheim
Technikmuseum „Alte Säge“
Am Birkhau 12, 89548 Ehingen-Mundingen
Telefon 0 73 91/2065
Technik-Museumle Anton Kegel
Zum Bussen 31, 88524 Offingen
www.museumle.de
Automuseum Fritz B. Busch
Fritz B. Busch-Weg 1, 88364 Wolfegg
www.automuseum-busch.de
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Der Weg nach Wolfegg hatte nicht nur den Besuch an alter Stätte im Sinn, auch die sensationellen Landstraßen im schwäbischen Allgäu sind eine Reise wert. Wenig Autos, dafür umso mehr Kurven, die wild in die Landschaft verteilt an die Achterbahn der Nürburgring-Nordschleife erinnern. Wer sich hier seine Strecken sorgsam zusammenpuzzelt, fährt sich schwindelig. Mit der Honda Xpresso V4 kein Problem, denn der satte Schub ab Standgas und das stabile Chassis sind wie gemacht für die Kurvensause. Auch deshalb, weil durch die große Schräglagen- und Bodenfreiheit im höhergelegten Fahrwerk selbst in flotter Schräglage und bei derben Bodenwellen nichts aufsetzt.
Das war bei der serienmäßigen Honda VF 1000 F2 weniger der Fall, wie die bayerische Rennfahrer-Legende Helmut Dähne zu berichten weiß. „Die Honda hod bei der Tourist Trophy ned nur in den Kurven aufgsetzt, au grodaus auf den Bodenwöllen hod‘s den Auspuff zerdeppert und mi runterghaut“, warnte mich das Münchner Urgestein vor den Hinterhältigkeiten der Honda VF 1000 F2. Wobei ich mir bei Tempo und Schräglagen auf dem Allgäuer Asphaltgewürm ein paar Reserven im Vergleich zu Dähnes Gangart lasse und mich einfach daran erfreue, dass sich die vielen Arbeitsstunden und gut 6000 Euro an Materialkosten durchweg gelohnt haben. Wenn jetzt noch der TÜV-Mann seinen Stempel in die Papiere drücken würde, wäre die Sache perfekt.
Perfekt sollte auch dieser Reisetag zu Ende gehen. Ob Vorsehung oder Zufall, just beim Gedanken an den nächsten Winter – und damit ans nächste Projekt – huscht im Augenwinkel ein schwarzes, vermodertes Zweirad vorbei. War das nicht eine Zündapp? Eine Sport-Combinette womöglich? Das Moped meiner Träume, als ich mit einer ausgemusterten Super-Combinette vorliebnehmen musste? Okay, die war auch umgebaut, denn mit schwülstigen Schutzblechen und Beinschildern so groß wie die Segel der Gorch Fock konnte man sich damals nicht sehen lassen.
Das ist fast 50 Jahre her, hat sich aber, wie immer beim ersten Moped, fest in Kopf und Seele eingebrannt. Kurzum: Der Handel ist rasch besiegelt, und schon am nächsten Tag verfrachte ich die Zündapp im Transporter nach Stuttgart. Wo sich in der Werkstatt eben noch die Honda-Teile breitmachten, ist die Werkbank frisch geputzt, stehen Kisten und Schachteln parat, um die Einzelteile der Zündapp zu verstauen – der Winter kann kommen.
Übrigens: Diese traumhaft schöne Strecke mitsamt den kleinen Museen können Fahrer eines Youngtimers oder Klassikers im nächsten Jahr zusammen mit Gleichgesinnten bei einer zweitägigen Tour mit dem MOTORRAD action team erleben. Für 2017 stehen demnächst zwei Termine zur Auswahl. Mehr zu diesen geplanten Youngtimer-Touren unter www.motorradonline.de/actionteam.
Werner "Mini" Koch: "Das muss kesseln", wusste schon mein Namensvetter Werner, alias Brösel. Gemeint waren und sind Eigen- und Umbaumotorräder, die mit Liebe und meist auch einem Batzen Geld auf die Räder gestellt werden. Leider geht der Trend zu immer abstruseren Kreationen, die nicht oder nur noch notdürftig fahren. Für mich der größte Quatsch, weil es letztendlich ums Motorradfahren geht und nicht ums Herumstehen auf irgendwelchen Show-Bühnen. Klar geht man zugunsten der Optik Kompromisse ein, aber für eine ausgedehnte, flotte Tour mit seinem „Werk“ sollte die Funktionalität schon reichen.
