Superbikes – für viele die Krone der Schöpfung. Leistung, Fahrwerke, Bremsen und Elektronik auf allerhöchstem Niveau. Endlich darf sich Ducatis neue Panigale V4 S im Vergleich mit den edelsten, hochwertigsten Sportmotorrädern der Welt messen. Auf der Landstraße und im Anschluss auf der Rennstrecke.
r-photography.info
37 Bilder
Ducatis neue Panigale V4 stellt sich an dieser Stelle in leckerer S-Variante mit semiaktivem Öhlins-Fahrwerk und Schmiederädern erstmals dem bekannten Konkurrenzfeld der edelsten Superbikes (außer BMW alles Doppel-R, SP, M, Factory usw.). Das ist ein freudiges Ereignis, wird aber Kritiker auf den Plan rufen. Denn hoben jene bisher den Zeigefinger zu „Gnäh, 200 PS braucht doch kein Mensch“ und „Viel zu schnell, viel zu gefährlich“, so kann man nun die psychologisch markante 200 streichen, an dieser Stelle eine noch absurdere Zahl einsetzen und daraufhin noch verständnisloser aus der Wäsche schauen.
Ja, liebe Freunde (oder auch nicht) der gepflegten Makadam-Rumba, in der Welt der Stärksten der Starken herrscht seit Beginn diesen Jahres ein neuer Regent. Der saugt frei (sorry, Kawasaki), hört auf den wohlklingenden Namen „Desmosedici Stradale“ und leistet in jedem seiner 276 Kubik messenden, im 90-Grad-Vau drapierten, sich auf exakt 1103 Kubik addierenden Einzelhubräume in der Spitze das Gleiche wie 54 DIN-Pferde. Das ergibt eine Gesamtleistung von gut 157.000 Watt. Oder in alter Währung: 215 PS. Zweihundertundfünfzehn Pee-Ess. Wohlgemerkt sind das keine hochgestapelten Prospektgäule. Nein, das sind 215 Dynojet-verifizierte Prüfstands-Hengste, welche die 202 Kilo leichte Panigale V4 S da auf 200/60er-Hinterreifen, Straße und Null-Risiko-Gesellschaft loslässt.
Wenn du, geschätzter Leser, also zu denjenigen sympathischen Freaks gehören, die den Nagel aber mal ganz tief im Kopf haben, die das schnellste, durchzugsstärkste, begehrenswerteste Stück High-End-Kraftrad haben müssen – lese noch diese Geschichte zu Ende, gehe dann zum Ducati-Händler deines Vertrauens, schiebe die Kleinigkeit von 28 Mille über den Tresen und löse dein Ticket. Es wird dir ohnehin egal sein, dass die Duc am Ende dieses Vergleichs nicht an der Spitze stehen wird– nicht auf der Landstraße und nicht auf der Rennstrecke. Und höchstens Wettbewerbsfahrer (die werden ohnehin mit noch schärferem Material bedient) oder Schöngeister sollte irritieren, dass Ducati für dieses verstörend erotische Stück Zweirad und den ersten straßenzugelassenen V4 der Firmengeschichte etwas unsportlich auf die 999 Kubik pfeift.
Die Verfechter des Fairnessgedankens, der edlen Idee des Kampfes gleicher Kubatur und alle, die sich für ein bisschen Katapult zum Horizont begeistern können, seien zu folgendem Schauspiel eingeladen. Es nehmen Teil: eine Panigale V4, in der allerärgsten Not auch die gleich starke Schwester ohne S, eine sehr lange, sehr unbefahrene, möglicherweise abgesperrte Gerade und ein Fahrer mit gefestigter Persönlichkeit. Man atme durch, lege den ersten Gang ein, aktiviere die Launch Control (ja, wirklich), rotiere das schwarze Ding am rechten Stummel bis zum Anschlag, lasse dann die Kupplung mit ein wenig Gefühl schnalzen: Los geht die lustige Fahrt. Das elektronische Gehirn der Ducati Panigale V4 S bringt die Anfahrdrehzahl auf 9.000 Umdrehungen – roaabapapapap –, verhindert bei einrückender Kupplung den Überschlag nach hinten, dosiert im Millisekundentakt gerade so viel Stoff, dass das Vorderrad unter maximaler Beschleunigung sanft über den Asphalt segelt. Freak und Gefährt schleudern voran.
Unmittelbar darauf, bei über 14.000 Umdrehungen, zuckt der Schaltblitz, und untermalt von garstig tobender „Twin Pulse“-Hämmerung sitzt per Quickshifter ohne große Zugkraftunterbrechung der Zweite – die nächste Eskalationsstufe im V4-Spektakel. Noch immer qualmen Bits und Bytes, biegen Leistung, Traktion und leichtes Vorderrad hin zum idealen A-Quadrat. Ein Wimpernschlag im Inferno. Pock, in den Dritten, und nach 7,1 Sekunden sind echte 200 Stundenkilometer erreicht. Auch da wird die Gewalt nicht weniger, aber so eben fassbar. Zweifelsohne ist so eine Rennstarthilfe auch auf dem morgendlichen Weg zum Bäcker ein unverzichtbares Feature. Ist die Gerade eine unbeschränkte, leere Autobahn oder der Hochgeschwindigkeitskurs von Nardo, folgen drei weitere Schaltvorgänge, bis – Träger des neongelben Leibchens müssen jetzt wirklich tapfer sein – der 1103-Desmo-Four auf 15.000 Touren (es lässt sich kaum in Worte fassen) und satellitengemessene 316 Stundenkilometer stürmen darf. Freiwillige Selbstbeschränkung? 999 Kubik? Scheint, als war das gestern. Vielleicht erleben wir hier die Geburtsstunde des ersten Hyperbikes.
Was aber, wenn du NICHT zu den Freaks gehörst? Wenn dir Nullaufzweihundert, Launch Control und 316 Sachen aber so was von egal sind? Dann sei dir aufrichtiger Dank ausgesprochen, dass du bis hierhin durchgehalten hast. Schuld war allein der Desmosedici. Die Sache mit dem Nagel im Kopf könnte sich ohnehin von selbst abwickeln. Denn die Sportmotorräder lahmen im Markt. Die 600er sind schon beinahe tot, die 1000er verkaufen sich schleppend – daran würde auch eine 350 km/h schnelle Panigale V4 S wenig ändern. Stell dir vor, es ist Superbike-Vergleich, und keiner schaut hin? Vor 20 Jahren völlig undenkbar, heute anscheinend Realität. Die Gründe? Diese Motorräder sind für die gereifte Fahrerschaft womöglich zu radikal, für die noch nicht gereifte zu teuer und für den Zeitgeist wie Chirurgiebesteck im Bällchenbad. Dass sich das „Braucht keiner“-Fass auch ohne Weiteres über jedem Biturbo-V8 ausleeren ließe? Eine Randnotitz.
Dabei, und damit zum Punkt, entfalten Superbikes ihre Faszination eben nicht nur jenseits von Gut und Böse, sondern durchaus auch schon in ganz legalen, ganz sozial verträglichen, ganz normalen Fahrsituationen. Zugestanden, die Sportergonomie verlangt etwas Grundfitness. Aber diese sieben Schöpfungskronen entlohnen die Mühe tausendfach. Superbikes stellen nicht weniger dar als den Gipfel des Kraftradbaus. In ihnen versammeln die Hersteller ihr größtes Know-how, ihren ganzen Entwicklerstolz. Durch sie fechten Japan und Europa aus, wo die klügsten Köpfe sitzen. Dieser über Jahrzehnte ausgetragene prestigeträchtige Wettstreit hat alle diese Motorräder nach darwinschem Prinzip nicht nur furchtbar schnell, sondern auch furchtbar gut und darüber, nebenbei bemerkt, extrem sicher (wirklich) gemacht.
Dabei ist das Niveau heute derart hoch, dass die Unterschiede auf der Landstraße, abgesehen von einigen wenigen harten Befunden, sich primär in charakterlicher Natur, in Geschmacksfragen niederschlagen. Bremsen? Samt und sonders bar jeglicher Kritik. Kurven-ABS? Sieben mal selbstverständlich. Fahrwerke? Durch die Bank das Beste, was es gibt. Entweder semiaktiv, gern aus dem Hause Öhlins, oder die neueste Balance-Free-Technologie von Showa. Regelelektronik? Ausschließlich schräglagenabhängige Traktionskontrollen mit IMU-Sensorik, Wheelie-Kontrollen weitverbreitet, Slide-Kontrollen halten Einzug. Von einem aktuellen Superbike muss heute keiner mehr herunterfallen, wenn er es nicht stumpf darauf anlegt. Reifen? Feinste, klebrigste Ware von Metzeler, Pirelli und Bridgestone. Quickshifter? Nichts Neues, heute blippern alle, und das hervorragend. Leistung? Lassen wir das … Den harten Teil dieses Vergleichs, die Eindrücke am Limit, haben wir daher selbstredend auf der Rennstrecke ausgefahren – alles andere wäre verwegen.
Wo liegen also die wesentlichen Unterschiede? Fangen wir beim anderen V4 im Feld, der Aprilia RSV4 RF, an – die sich neben dem harten „Twin Pulse“-Pseudo-Zweizylinder der Ducati Panigale V4 S in Sachen Laufkultur als echter Gentleman-Racer ausweist. Die der kurz übesetzten, mit heftigstem Durchzug gesegneten Duc in Sachen Punch im Keller aber nicht das Wasser reichen kann. Chirurgische Präzision, telepathische Rückmeldung, präziseste Umsetzung aller Inputs – das ist das Wesen der RSV4 RF. Und stählerne, komfort- und kompromisslose Härte. Daneben wirkt die Panigale – auch als V4 S – motorisch und beim Fahrwerk, regelrecht wild und ungezügelt.
Den Gegensatz zur fordernden, hochgradig rennstreckenfokussierten Aprilia bildet die Kawasaki ZX-10RR. Unbedingte Stabilität in jeder Lage bietet die gefühlt lange 10er-Ninja, erzeugt darüber unangestrengte Fahrbarkeit, Trittsicherheit. Mit einer eher konservativen Geometrie wirkt ihr Handling altmodischer. Ihr Motor packt den großen Hammer erst ganz oben aus: Alles oder nichts.
Kein Vergleich mit der europäischsten der Japaner, der Yamaha YZF-R1M. Über der hat Yamaha nicht nur den großen Eimer mit Karbon ausgeleert, sondern auch himmlisches Fahrwerks-Know-how. Verspielt, tänzerisch nimmt die R1M, wie auch die in dieser Hinsicht fast noch spektakulärere Honda Fireblade SP, selbst engste Landsträßchen. Das kann die Aprilia auch, schlechten Asphalt aber, Buckelpisten, kann sie nicht. Dann ziehen die fahrwerkstechnisch vielseitigeren Yamaha YZF-R1M und Honda CBR 1000 Fireblade SP davon. „Out of the box“ funktionieren deren semiaktive Öhlins-Fahrwerke in den Automatik-Modi brillant, wohingegen das der Ducati Panigale V4 S mehr Bewegung offenbart – auch am Gas. Zwar lenkt die Rote aus Borgo Panigale ähnlich direkt ein, meldet auch crisp zurück, findet mit ihrem speziellen Chassis aber nicht die gleiche innere Ruhe wie Fireblade SP und R1M. Weshalb sie sich schließlich auch zwischen beiden einordnen muss. Vor der Yamaha, weil deren Ergonomie mehr schlaucht, weil deren lebendiger Crossplane-Motor mehr Drehzahl verlangt, dann säuft. Hinter der leichten, sparsamen Honda, weil deren Chassis im Zusammenspiel mit dem extrem guten Lenkungsdämpfer satter liegt, sie gleichzeitig noch konsequenter als R1M und V4 S dem Willen des Fahrers folgt. Die Fireblade trägt auch als SC 77 ihren Namen mit Recht. Muss sich in SP-Variante als strikter Einsitzer dann aber den ausgewogenen Hochdruck-Reihenvierzylindern geschlagen geben. Nein, GSX-R 1000 R und BMW S 1000 RR sind weniger scharf als RSV4, V4 S, Blade SP und R1M. Sie zeichnen ein weniger hochauflösendes Bild des Untergrunds, transportieren nicht ganz deren spitzes Flair, stacheln weniger an.
Doch sie punchen noch souveräner, müheloser (okay, nicht als die Duc). Die Suzuki GSX-R 1000 R ist dabei der unauffällige Musterknabe. Kompetent, keine Schwächen, leicht zu fahren, bester japanischer Vierzylinder-Maschinenbau. Kann alles, fällt nie negativ auf – aber setzt, einmal abgesehen vom Druck des VVT-Motors, auch keine absoluten Glanzlichter. Ob der Preisvorteil einer GSX-R 1000 R in dieser Liga sehr ins Gewicht fällt, darf jeder für sich entscheiden. Das beste Angebot ist sie allemal.
Womit wir beim Testsieger wären. Mit ihrem Kraftwerk von einem Reihenvierer schenkt die 1000 RR über weite Strecken der Panigale V4 S wenig bis nichts, nähme ihr (wie auch die Suzuki) in der eingangs skizzierten Beschleunigungs-Szene aufgrund einer viel besseren Kupplung auf 200 sogar ein Zehntel ab. Ihre Leistungsabgabe und Dosierbarkeit sind in diesem Feld unerreicht. Ihre Traktionskontrolle und ABS arbeiten noch besser als alle japanischen, eher über als auf Augenhöhe mit Ducati und Aprilia.
Ihr Chassis ist mit das stabilste, ohne Handlichkeit vermissen zu lassen. Sie ist sparsam. Und ja, sie hat sogar Tempomat und Heizgriffe. Sie ist kühle teutonische Perfektion. Und damit das völlige Gegenteil der heißen, zu diesem Zeitpunkt noch etwas rohen, Panigale V4 S.
Die Pfeilschnelle. Als kompromissloses Sportgerät will die RSV4 RF (Modell-Update im letzten Jahr) Rennstrecke und macht auch keinerlei Hehl daraus. Straff und hoch die Sitzbank, filter- und komfortlos der Kontakt zur Maschine. Ausreichend Platz finden aufgrund der hohen Rasten eher Jockeys.
So hart wie die Bank geriet die Abstimmung der Federelemente. Ist der Belag eben, resultiert das in einer herausragenden Kurvenstabilität sowie einer beinahe unwirklichen Transparenz bis in tiefste Schräglagen. Chirurgisch seziert die RSV4 unter versierter Hand auch kniffligste Kurvenkombinationen. Ganz und gar Präzisionswerkzeug, bestraft sie – wie die Ducati – denjenigen, der wie ein Sack Kartoffeln auf ihr hängt, mit Unruhe. Subjektiv verfügt die Aprilia (mit 210 Kilo heuer die knapp schwerste Maschine im Testfeld) über einen vergleichsweise hohen Schwerpunkt – was sie nicht unhandlicher macht, aber diffiziler zu bewegen.
Geraten Schlaglöcher unter die Schmiederäder, verliert das beste konventionelle Fahrwerk des Felds (Öhlins statt Sachs bei RR) ob seiner Härte als erstes die Fasson. Die Regelelektronik des Noale-Pfeils arbeitet auf beinahe allerhöchstem Niveau – das ABS stört auch auf der Rennstrecke nie, die Traktionskontrolle agiert feinfühlig und jederzeit vom Lenkerende per Trigger justierbar.
Weiterer Hinweis auf Herkunft und Bestimmung der RSV4: Auch sie hat eine Launch Control, nur sie hat sogar einen Pitlane-Limiter. Auch lässt sich über einen einstellbaren Schwingendrehpunkt die Geometrie anpassen.
Motorisch ordnet sich Aprilias V4 im starken Mittelfeld ein – mit 200 PS drückte unser Exemplar allerdings fünf weniger als noch im Vorjahr. Auffällig ist dabei einerseits der unter 5000 Umdrehungen verhaltene Vortrieb, der sich darüber – mit Öffnen der Auspuffklappe – vehement steigert. Der Klang des 65-Grad-V4 (konventionelle Zündfolge, kein Hubzapfenversatz) hat dabei etwas Musikalisches und ist mit Jazz-Metal in Konzertlautstärke vermutlich am treffendsten umschrieben. Die Dosierbarkeit des subjektiv ein wenig zu lang übersetzten Motors ist hervorragend, seine Laufkultur ab mittleren Drehzahlen ebenfalls. Quickshifter, Blipper und Getriebe arbeiten tadellos, die Performance der hervorragend dosierbaren Bremse ist über jeden Zweifel erhaben.
Die Macht. Das einzige Motorrad im Testfeld, von dem nur eine (Basis-) Variante existiert. Schmiederäder, das semiaktive Fahrwerk und eine sündige Akrapovic-Titankomplettanlage als Sonderausstattung aber heben die an sich preiswerte S 1000 RR auf und über das Niveau der Konkurrenz, sparen zudem im Vergleich zum Vorjahres-Testmotorrad sieben (!) Kilo.
Zwar erhielt die BMW 2017 ein Update, doch handelt es sich bei ihr um die älteste Grundkonstruktion. Trotzdem zünden die bekannten Doppel-R-Qualitäten: Mit 199 PS im Schein stapeln die Bayerischen Motorenwerke recht tief, 207 PS in der Spitze machen den Schlepphebelmotor zum mit Abstand stärksten 1000er im Feld. Auf der Landstraße toll, auf der Rennstrecke ebenfalls nicht zu verachten: Die BMW verfügt über eine sehr kräftige Mitte, nimmt es über weite Strecken mit dem 1100er-V4 auf. In keinem Drehzahlbereich kennt die S 1000 RR nennenswerte Lastwechselreaktionen, stattdessen nur jederzeit perfekt abruf- und verwertbare Leistung am bemerkenswert leichtgängigen Gasgriff. Bekannt gut auch die Traktionskontrolle. In Abhängigkeit von Schräglage und je nach Fahrmodus gibt die S 1000 RR gerade so viel Leistung frei, wie die Haftungsverhältnisse es zulassen. Im Slick-Mode lässt sich zudem die TC während der Fahrt fein nachjustieren. Ein gefühlt narrensicheres Netz, das schnell macht. Dazu addieren sich eine hervorragend dosierbare Kupplung und ein (am Testmotorrad) perfekt arbeitender Quickshifter. Im Fahrverhalten ist die RR nicht das schärfste Werkzeug – Aprilia, Fireblade SP und R1M sind ihr in puncto Lenkpräzision und Einlenkverhalten klar überlegen. Die große Stärke des Chassis allerdings ist seine Gutmütigkeit. Das mithin vorhandene Pumpen des Hecks bei scharfer Gangart steckt das Motorrad problemlos weg, die Bremsstabilität ist ausgezeichnet. Vorne nicht zu tief, hinten nicht zu hoch – die Ergonomie wirkt weniger fahraktiv als bei Aprilia und Co., erlaubt aber auch längere Landstraßenstints und sogar den Weg zur Arbeit. Außerdem bietet die BMW das großzügigste Platzangebot, was sie für sehr große Fahrer (neben der Fireblade) beinahe alternativlos macht.
Die Rassige. Die explosive Leistungsentfaltung der V4 S ist wohl ihr herausragendstes Charaktermerkmal – dieses Motorrad erschlägt einen regelrecht mit Power. Sie ist fraglos das stärkste, aufregendste, sinnlichste Motorrad dieses Felds, auch das hochwertigste – nicht aber das objektiv beste.
Zunächst überrascht, wie wenig sich der neue Motor aufgrund seiner „Twin Pulse“-Zündfolge im unteren Drehzahlbereich nach Vierzylinder anfühlt. Das bringt Ducati-Charme, aber nicht unbedingt viele Punkte bei der Laufkultur. Wer befürchtete, dass die Panigale mit V4 zu einem weichgespülten, klinischen (oder leisen) Motorrad würde, kann beruhigt sein. Dieser Befund lässt sich auch auf ihr Fahrverhalten ausdehnen. Ganz Rennpferd und ganz Panigale, will sie konzentriert gefahren werden, fordert verbindlichen, präzisen Input, belohnt im Gegenzug trotz langen Radstands mit ultradirektem Handling. Linienkorrekturen in Schräglage gelingen auf Ducati (und Blade) am spielerischsten. Ihre Ergonomie ist sowohl auf der Landstraße wie auch auf der Rennstrecke hervorragend: schmal in der Taille, breit an den Stummeln, griffige Fußrasten, perfekt konturierte Tankflanken. Weit vorne liegt die Rote auch bei der Regelelektronik: Die TC arbeitet in sauber gespreizten Stufen und sehr smooth, das ABS je nach Einstellung sicher bis messerscharf. Kurven-ABS, Quickshifter und Blipper verstehen sich von selbst, alle agieren tadellos. Darüber hinaus stellt die 330er-Bremsanlage in Sachen Verzögerungsleistung und Dosierbarkeit die neue Referenz. Was die Panigale V4 S (neben enormen Unterhaltskosten) im Vergleich zurückwirft: Eine beim scharfen Anfahren rupfende Kupplung, die auch noch bessere Beschleunigungswerte verhindert, und die Tatsache, dass ihr semiaktives Fahrwerk Abstimmungsarbeit einfordert. Dazu trägt ihre recht spitze Art, mit Bewegung umzugehen, maßgeblich bei. Schläge in Schräglage, ein ob der Power auftitschendes Vorderrad oder (seltenes) Pumpen vom Heck bei starker Beschleunigung nimmt das aus tragendem Motor und Hilfsrahmen zum Lenkkopf bestehende Chassis mit weniger Langmut als andere Maschinen. Das geht zulasten der Stabilität.
Die Klinge. Ganz Fireblade, stellt die SP Kontrollierbarkeit vor Power. Dem elektronischen Fahrwerk gelingt das Meisterstück, Handlichkeit und Stabilität in höchstem, in diesem Feld nur von der R1M erreichtem Maße zu vereinen. Das Einlenkverhalten der Honda liegt sogar vor jenem der RSV4, ihr semiaktives Fahrwerk liefert „out of the box“ klareres Feedback etwa als das der Ducati.
Sie funktioniert ohne große Setup-Orgien auf der Landstraße wie auf der Rennstrecke ausgezeichnet. Dabei trägt die Blade die gleiche Öhlins-Fahrwerks-Hardware wie Yamaha und Ducati, geht in Sachen Rahmengeometrie nur mit kurzen 1404 Millimeter Radstand extreme Wege. Was der riesige Alurahmen, der den Motor umschalt, zu den herausragenden Handling-Eigenschaften beiträgt, muss im Reich der Spekulation bleiben. Glasklar dagegen trägt, neben einem tollen elektronischen Lenkungsdämpfer, die perfekte Ergonomie: sehr kompakt, kurzer Tank, nicht extrem tief und ideal platzierte Lenkerstummel, Platz auch für Größere. Auffällig dabei, dass die Honda von den radikaleren Maschinen (Aprilia, Ducati, Yamaha) die einfachste Fahrbarkeit bietet. Nachlässigkeit und inaktiven Fahrstil duldet sie am ehesten. Zwar ist die Honda bei der Spitzenleistung knapp das Schlusslicht des Felds (mit 192 PS liegt unser 2018er-Testmotorrad immerhin 6 PS über dem Vorjahresmodell, das zudem deutlich härter ans Gas ging), ihr geringes Gewicht aber und das brillante Handling kompensieren dies. Auf der Landstraße nahezu irrelevant, auf der Rennstrecke allerdings eine echte Hypothek, ist das Verhalten der Regelelektronik. Die TC greift in den zahmen Stufen früh, in den verbleibenden zwei aggressiven Stufen spät und hart ein, bildet darüber das schwächste Sicherheitsnetz der sieben Testmotorräder. Ähnliches beim ABS, welches beim brutalen Anbremsen mitunter aufmacht – das zieht einem nicht nur gehörig den Zahn, sondern kann im Extremfall schnurstracks ins Kiesbett führen. Lob dann für eine makellose Verarbeitung. Man beachte die wunderschönen Schweißnähte der Schwinge.
Die Weltmeister-Basis. Das Dienstfahrzeug eines gewissen Jonathan Rea präsentiert sich in Serienform eher gutmütig (hohe Brems-, Kurven- und Geradeauslaufstabilität, sanftes Einlenkverhalten) denn als Handling-Wunder. Zwar handelt es sich bei der Kawa nicht um das schwerste Motorrad des Felds, die konservative Geometrie aber (flachster Lenkkopfwinkel und längster Nachlauf) lassen sie vergleichsweise behäbig wirken.
So findet die hier als „Winter Edition“ antretende Zehner lange nicht so tänzerisch wie Fireblade und Yamaha die enge Linie, verlangt besonders in Wechselkurven Krafteinsatz. In die gleiche Richtung wirken Ergonomie und Motor. Erstere fällt mit niedriger Sitzbank und gutem Platzangebot zwar komfortabel aus, an seltsam nach außen gedrehten Stummeln aber auch recht inaktiv. Der lange, breite Tank und die etwas weit vorne platzierten Fußrasten stehen der innigen Beziehung von Fahrer und Maschine ebenfalls im Weg.
Oben orkanartig, hinkt der klassische Reihenvierzylinder auf dem Weg dorthin der Konkurrenz aber deutlich und immer spürbar hinterher. In Tateinheit mit einem extrem lang übersetzten ersten Gang ist die Kawasaki so das einzige Motorrad, bei dem man sich dann und wann mehr Leistung wünschen würde. Gang eins reicht bis 156 km/h, und in diesem findet man sich häufiger, als einem lieb ist. Auf der Habenseite stehen im Gegenzug nicht nur eine recht unkapriziöse Fahrbarkeit – die Kawasaki schlaucht weit weniger als Aprilia und Ducati –, sondern auch ein hervorragend ansprechendes, sämig dämpfendes Showa-Fahrwerk. Feinfühlig und mit voll rennstreckentauglichen Dämpfungsreserven tasten die Balance-Free-Federelemente die Fahrbahn ab, liefern gutes Feedback, lassen sich auch durch Schläge in Schräglage nicht aus der Ruhe bringen.
Kupplung und Getriebe sind bester japanischer Standard. ABS und Traktionskontrolle arbeiten zuverlässig, wenngleich die Europäer hier noch Sportlicheres bieten. So lässt sich auch das per Stecker abschaltbare ABS der Kawa auf der Rennstrecke in die Bredouille bringen, verzögert dann aber auf niedriger Stufe weiter.
Die Ausgewogene. Beste GSX-R-Tugenden versammeln sich im aktuellen Kilo-Gixxer, der 2018 in seine zweite Saison geht: ein über alle Drehzahlbereiche bärenstarker, akkurat dosierbarer, sparsamer Antrieb, ein zielgenaues, stabiles konventionelles Chassis mit gutmütig-scharfem Fahrverhalten, tadellose Bremsen und Elektronik, landstraßentaugliche Sportergonomie. Suzukis Flaggschiff zeichnet sich dabei weniger durch Highlights in einzelnen Bereichen aus als durch das Fehlen irgendwelcher gravierender Schwächen.
Der Reihe nach: Zwar liegen die Lenkerstummel nach heutigen Maßstäben etwas eng beisammen, davon abgesehen allerdings geriet die Ergonomie (mittelhohe Sitzbank, moderat kurzer Tank, angenehmer Knieschluss) angriffslustig, ohne auf Dauer unerträglich zu werden. In gleicher Weise potent, aber nicht spitz, stellt der mit variabler Ventilsteuerung (VVT nennt sich das System der per Fliehkraft drehzahlabhängig verstellbaren Einlassnockenwelle) versehene Reihenvierer ein irre breites Band zur Verfügung. Negative Effekte dieser Technik sind nicht zu spüren, allerdings vibrierte unser Testmotorrad in der Drehzahlmitte auffällig stärker als die letztjährige Maschine. Kurze Schaltwege und ein perfekt abgestimmter Quickshifter/Blipper machen die Gangwechsel zum Genuss.
Fahrwerksseitig setzen die Blauen auf die gleiche Showa-Technologie wie Kawasaki, obgleich das hintere Federbein über ein µ weniger Dämpfungsreserven verfügt. Auf der Landstraße irrelevant (hier gefällt eher der gute Kompromiss zwischen Straffheit und Restkomfort), auf der Rennstrecke spürbar. Dort resultieren die genannten Stärken in stressfrei abrufbarer Schlagkraft, was die Gixxer besonders für Gelegenheits-Ringfahrer in die enge Wahl rückt. Hoch motivierten Rundenzeiten-Feilern allerdings könnten das letzte Bisschen Rückmeldung und Lenkpräzision fehlen. Auch der Blockierverhinderer der Suzuki lässt sich in welligen Anbremszonen mitunter in Bedrängnis bringen. Für ein Sportmotorrad dieser Liga bietet die GSX-R 1000 R ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis.
Die Edle. Unter den Japanern das europäischste, trackorientierteste Motorrad. Ihr semiaktives Öhlins-Fahrwerk verbindet in gleich hohem Maße wie die Fireblade SP messerscharfes Einlenkverhalten und enorme Kurvenstabilität. Die R1M fährt weich, aber hochpräzise über das Vorderrad, meldet Haftungsverhältnisse noch einen Hauch klarer.
Der größte Unterschied zur charakterlich sehr vergleichbaren Honda (beide Maschinen verfügen über eine sehr kompakte Ergonomie und ausgezeichnete elektronische Fahrwerke) liegt, neben dem extrem hochwertigen Finish (feiner Alutank und quadratmeterweise Kohlefaserverkleidung), im Motor. Die R1 setzt mit dem CP4-Aggregat auf das Crossplane-Prinzip, also einen unkonventionellen Hubzapfenversatz von 90 Grad. Fein pulsierend und ebenfalls perfekt dosierbar gibt der Motor seine Leistung ab, erzeugt darüber ein ausgezeichnetes Gefühl für die Traktion am Hinterrad. Zwar fehlt ihm im Landstraßenbetrieb, bis 7500 Umdrehungen, etwas Druck, die spezielle Konstruktion aber (und der daraus resultierende, animalisch röhrende Klang) adeln das höhere Drehzahlniveau zum außergewöhnlichen akustischen Erlebnis. Allerdings fällt der Verbrauch ziemlich aus dem Rahmen, die R1 genehmigt sich mit 6,1 Liter noch mehr Kraftstoff als selbst die Aprilia.
Ein seit dem diesjährigen Update (das dank neuer Fahrwerks-Software die Bremsstabilität deutlich erhöht hat) verbauter Blipper lässt das eher hakelige Getriebe ein wenig in den Hintergrund rücken. Die Bremsanlage der Yamaha bietet einen sehr stabilen Druckpunkt, erfordert allerdings eine vergleichsweise hohe Handkraft. Langt man kräftig rein, kappt das komplexe Kombibremssystem (das mit automatischem Einsatz der Hinterradbremse zur Kurvenstabilität beiträgt) der R1M die weitere Verzögerungsleistung merklich. Das lässt sich aber nur auf der Strecke erfahren. Im Gegenzug verfügt sie über die beste Traktionskontrolle aller Japaner, kann es in dieser Hinsicht fast mit BMW, Ducati und Aprilia aufnehmen.
Neben dem Verbrauch die einzige echte Schwäche der Yamaha: ihre Kupplung, deren Druckpunkt unter großer Belastung seine Definition verliert. Ansonsten ein ganz edles, aber nicht ganz billiges Motorrad.
1. BMW S 1000 RR
Allein das Motorenkapitel reichte ihr, um den Sieg klarzumachen. Hervorragende Assistenz-Systeme, enorme Ausstattung und gute Alltagssitten „on top“ machen die S 1000 RR als Superbike im 1000-Punkte-Schema schwer schlagbar. Noch immer mächtig.
2. Suzuki GSX-R 1000 R
Abgesehen vom druckvollen, umgänglichen Motor hieven nicht einzelne Glanzpunkte, sondern eine sehr ausgewogene Gesamtperformance die Suzuki auf Platz zwei. Kann alles, ist leicht zu fahren und bezahlbar. Etwas „Bling-Bling“ stünde ihr aber nicht schlecht.
3. Honda CBR 1000 RR Fireblade SP
Das beste Fahrwerk, auch und gerade auf der Landstraße. Überragende Ergonomie, genug verwertbare Leistung. Als strikter Einsitzer lässt sie einige Punkte liegen. Wem das egal ist, erwirbt mit der teuren Fireblade SP einen echten Hochkaräter.
4. Ducati Panigale V4 S
Dem abartig starken Motor dezimierten eine knifflige Kupplung und harter Leistungseinsatz etwas die Ausbeute. Das spezielle Chassis ist, zum jetzigen Zeitpunkt, eher ein Rohdiamant als final geschliffen. Wie immer gilt: Mehr Erlebnis bietet keine andere.
5. Yamaha YZF-R1M
Fahrwerk auf dem gleichen sensationellen Niveau wie die Fireblade SP, bietet aber theoretisch Platz für zwei. Der Crossplane-Motor hat eigenen Charakter, die edle Art macht an. Hoher Durst und relative Durchzugsschwäche fallen ins Gewicht.
6. Kawasaki Ninja ZX-10RR
Für sich genommen ein brandheißes Eisen, im Vergleich nicht mehr ganz glühend. Auf der Habenseite stehen unkompliziertes, stabiles Fahrverhalten und ein sensibles konventionelles Fahrwerk. Das Soll: eine kürzere Übersetzung, mehr Punch unten.
7. Aprilia RSV4 RF
Herrlich radikal, für die allgemeine Wertung viel zu radikal. Das extrem straffe Fahrwerk funktioniert auf ebenem Asphalt, in vielen Alltagssituationen weniger. Gleiches gilt für die jockey-mäßige Ergonomie. Von der Rennstrecke, für die Rennstrecke.
