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BMW S 1000 RR im Dauertest. Tobias Wassermann.
BMW S 1000 RR Dauertest
BMW S 1000 RR Dauertest
BMW S 1000 RR Dauertest
BMW S 1000 RR Dauertest Zwischenbilanz 25 Bilder

BMW S 1000 RR (2019) im 50.000 km-Dauertest

BMW S 1000 RR (2019) im 50.000 km-Dauertest Zwischenbilanz nach 27.000 Kilometern

Die BMW S 1000 RR des Modelljahres 2019 wird im Dauertest 50.000 Kilometer unter die Räder nehmen. Hier erfahrt ihr, wie es dem Supersportler dabei ergeht.

Dauertest-Zwischenbilanz nach 27.000 km

Ein 1000er-Vierzylinder mit über 200 PS und dann auch noch mit variablen Steuerzeiten in Gestalt zweier unterschiedlicher Nockenprofile, die bei immerhin 9000/min in winzigen Sekundenbruchteilen "gewechselt" werden – so etwas musste einfach in den MOTORRAD-Dauertest. Also fragten wir bei BMW nach einer S 1000 RR und bekamen sie im Januar 2020, nachdem einige Anlaufschwierigkeiten bei der Serienproduktion behoben worden waren.

Die komplette und sehr ausführliche Dauertest-Zwischenbilanz der S 1000 RR steht in MOTORRAD 22/2021

Das Motorrad kam mit etlichen Sonderausstattungen, die im sogenannten M- und Dynamikpaket enthalten sind. Sie kosten 4.020 und 1.300 Euro Aufpreis. Die wichtigsten Ausstattungsdetails dieser beiden Pakete sind sicherlich die Karbonräder und die semiaktive Dämpfungseinstellung DDC (Dynamic Damping Control). Zu den Karbonrädern ist anzumerken, dass sie nicht nur leicht sind, sondern auch einen besonders leichten Felgenring bieten. So verringern sich die Kreiselmomente, und so erklärt sich die vorbildliche Handlichkeit der S 1000 RR.

Reifenmontiermaschine für Karbon­räder

Trotz zahlreicher Reifenwechsel gab es im Lauf der bisher knapp 27.000 Kilometer keine Komplikationen mit den Karbon­rädern; sie sind noch immer makellos. Die Voraussetzung für problemlose Reifenmontage ist neben besonderer Sorgfalt ­eine Reifenmontiermaschine mit einem verwindungssteifen und spielfreien Arm, sonst besteht die Gefahr, mit der Führung, die den Reifen über den Felgenrand hebt, die Felge zu beschädigen. Und während eine kleine Macke bei einem normalen Gussrad meist nur ein ärgerlicher Schönheitsfehler ist, legt sie bei einem Rad aus Faserverbund-Werkstoff den Keim zu De­lamination und späterem Bruch.

Beinahe der einzige Kritikpunkt an der S 1000 RR sind die Motorvibrationen, die sich in unterschiedlichen Drehzahlbereichen unterschiedlich stark hervortun und zu Anfang die Schrauben der linken Lenkerarmatur losvibrierten. Auch der mechanische Geräuschpegel irritiert bisweilen. Beide Erscheinungen gehen letztlich auf die leichte, reibungsoptimierte Bauweise des Vierzylinders zurück. Man spart sich eine noch so kleine Ausgleichswelle, arbeitet mit möglichst geringen Wandstärken und nimmt dafür etwas raueren Lauf und höheren Körperschall in Kauf. Wie die vor Kurzem vorgenommenen Leistungsmessungen mit dem Serienauspuff und den Zubehörschalldämpfern belegen, ist der Vierzylinder nach rund 27.000 Kilometern immer noch in Bestform. Die insgesamt vier Schalldämpfer wurden übrigens alle an einem Nachmittag gemessen.

Lieferprobleme bei Reifen

Direkt verglichen wurden auch die getesteten Reifen (siehe Bildergalerie und ausführlich in MOTORRAD 22/2021). Während man normalerweise nur den Unterschied zwischen mehr oder weniger abgefahrenen und neuen Reifen spürt, werden die verschiedenen konstruktiven Ansätze der Her­steller und die Charaktere der einzelnen Reifenpaare deutlich, wenn man sie im Neuzustand direkt hintereinander auf der gleichen Strecke fährt. Wie sich die Pneus im Zuge ihrer Laufleistung verändern, steht auf einem anderen Blatt. Die Hinterreifen in der Dimension 190/55 ZR 17 haben wir gewählt, weil diese Größe in die Zulassungsbescheinigung eingetragen ist und weil die 190er im Alltag tendenziell gefälliger sind als die breiteren 200er.

Angesichts der herbstlichen Jahreszeit und des kommenden Frühjahrs hätten wir gerne auch zwei Sätze Tourensportreifen ausprobiert, doch ein Hersteller wollte keinen solchen Reifen liefern, und der andere konnte offenbar nicht. Die weltweit in ­verschiedenen Branchen herrschenden Lieferschwierigkeiten aufgrund der Corona-Pandemie schlagen auch auf die Reifen- und Zubehörindustrie durch. Ihnen fiel auch ein Reifensatz zum ­Opfer, der gut in die Auswahl der Straßensportreifen gepasst hätte, der Metzeler Sportec M9 RR. Obwohl er deshalb nicht im direkten Vergleich mit den anderen gefahren werden konnte, sei er hier lobend erwähnt, denn im normalen Dauertest­betrieb haben sich schon eineinhalb Sätze für die BMW und ihre Fahrer aufgeopfert. Jeder von ihnen lobte den M9 RR, der dem Pirelli Diablo Rosso IV sehr nahe kommt – wen wundert es?

Schaltnockentechnik verhält sich unauffällig

Die eher skeptischen unter den Testern waren sehr gespannt, wie sich die Schaltnockentechnik über die lange Distanz bewährt. Warum "waren" und nicht "sind", schließlich ist gerade erst die Hälfte der Dis­tanz absolviert? Einfach deshalb, weil sich gerade die Spezialität des S 1000 RR-Motors, die den wichtigsten Grund für den Dauertest darstellt, bisher so unauffällig verhielt, dass man kaum mehr an sie denkt. Man genießt einfach die einzigar­tige Kombination von Durchzugsstärke und atemberaubender Spitzenleistung, gepaart mit geschmeidiger Gasannahme in den am meisten genutzten Fahrmodi "Road" und "Dynamic". Weil die RR abseits der Rennstrecke zum Einsatz kommt, entstand kein Bedarf an schärferen Modi.

Was die einzigen gravierenden Defekte betrifft, die streikenden Zündspulen, so sind sie bei anderen S 1000 RR nach unserer Kenntnis bisher nicht aufgetreten. Zumindest gibt es in den Internetforen keine Meldungen darüber. Dort schlagen eher die Undichtigkeiten der Hayes-Bremszangen Wellen, die bei der S 1000 RR und der ebenfalls im MOTORRAD-Dauertest laufenden R 1250 GS nicht einmal im Ansatz auftraten. Ohne Tadel blieben die Bremsen jedoch nicht. Weil die vorderen Scheiben rubbelten, wurden sie bei der 20.000er-Inspektion ersetzt. Ärgerlich ist, dass die erste kaputte Zündspule das Motorrad tatsächlich auf offener Strecke lahmlegte. Das gibt Punktabzug in der Endwertung. Der Motor läuft zwar auf drei Zylindern weiter, klingt aber so malad, dass man ihn lieber abstellt.

Wartungsarme Kette "Regina" montiert

Der Austausch von Kette, Ritzel und Kettenrad anlässlich der 10.000er-Inspektion erfolgte aus Neugier auf die wartungsarme, von BMW und Regina entwickelte Antriebs­kette. Nötig gewesen wäre er noch nicht; die Erstausrüstung war noch ganz gut beieinander. BMW weist darauf hin, das es sich bei dieser sogenannten M-Kette um eine wartungsarme, keine wartungsfreie Kette handelt. Nach Fahrten auf nassen und/oder staubigen Straßen sollte man die Kette reinigen und sparsam nachfetten. Dahinter steckt die Erkenntnis, dass Kettenfett ebenso gut als Schmierstoff wie als Kleber und damit Sammler für allerlei Schmutzpartikel taugt. Nach nunmehr gut 17.000 Kilometern mit viel Stress und minimaler Pflege läuft die Regina noch immer leicht und ist auch nicht ungleichmäßig gelängt.

Rechter Spiegel getauscht

Eine nervende Kleinigkeit nötigte zum Austausch des rechten Spiegels mit inte­griertem Blinker. Ein Stecker des Blinker­kabels hatte sich im Gehäuse aus seiner unerreichbaren Halterung vibriert, sodass das Kabel lose herumbaumelte und regelmäßig die Fehlermeldung auslöste, der rechte vordere Blinker sei defekt. Was nicht stimmte, er blinkte zuverlässig. Nachdem der dritte Fahrer von der wiederkehrenden Falschmeldung berichtet hatte, montierte Werkstattleiter Gerry Wagner ein Neuteil.

So wie die BMW derzeit in Schuss ist, stehen die Aussichten nicht schlecht, dass sie auch die zweite Hälfte der Distanz gut überstehen wird. Und vielleicht nimmt sie ja auch der eine oder andere Reiseendurist einmal mit auf eine längere Tour. Denn sie ist supersportlich auf eine überaus alltagstaugliche Weise.

Notizen aus dem Fahrtenbuch

Kilometerstand 21.536, 6/2021

Zuletzt diente die famose Doppel-R als Test-Maschine für supersporttaugliche Softbags, siehe MOTORRAD 13/2021. Kurz darauf irritierte sie Chefredakteur Uwe Seitz beim Start zur abendlichen Heimfahrt: Der 200-PS-Plus-Motor lief unrund und klang schnarrend. Nach erneutem Start war alles wieder gut. Nur nicht lange: Auf der A 81 Richtung Süden zeigte das TFT-Cockpit eine riesige, feuerrote Warnmeldung an: "Schwerer Fehler in der Motorsteuerung, Schäden möglich."

Also wurde die BMW besser geborgen. BMW Brauneisen, die Werkstatt unseres Vertrauens, diagnostizierte später einen defekten Pin der in den Kerzenstecker integrierten Zündspule von Zylinder vier. Preis: 118 Euro, inklusive Lohn: 257 Euro.

Kilometerstand 3.500, 04/2020

MOTORRAD-Fuhrpark-Manager Tobias Wassermann hatte am letzten April-Wochenende das Vergnügen, erstmals die Dauertest-S 1000 RR in den Welzheimer Wald, den Schurwald und in die Löwensteiner Berge auszuführen. Insgesamt sind bei dem Trip mit Freunden circa 500 Kilometer zusammengekommen. Freund und Tourguide Steini hat wieder eine wunderschöne und sehr abwechslungsreiche Rundtour zusammengestellt.

BMW S 1000 RR im Dauertest.
Tobias Wassermann.
Fuhrpark-Manager Tobias Wassermann zeigte sich begeistert über den Motor der neuen S 1000 RR.

Auch die BMW wusste auf der ersten Fahrt durchaus zu überzeugen: "Der Motor ist selbst auf der Landstraße eine Wucht. Im sechsten Gang bei 50 km/h aus der Ortschaft, einfach aufziehen und der Motor schiebt trotzdem kräftig voran. Einzig die "Runterschalt"-Funktion des Blippers könnte präziser und exakter sein – fühlt sich sehr teigig und schwergängig an. Da bin ich von anderen Motorrädern aus dem Hause BMW eigentlich besseres gewohnt!"

Kilometerstand 2.200, 03/2020

Zwischen PS-Kollege Tobi Münchinger und Pate Ralf Schneider entfaltete sich nach der Ankunft der BMW S 1000 RR allabendlich ein Kampf darum, wer die Doppel-R nach Hause reiten darf. Bis zur 2.200er-Marke gab es nichts zu bemängeln. Nach rund 2.200 Kilometern zeigten sich dann erste Ungereimtheiten. Beide Simmerringe der mächtigen Upside-down-Gabel zeigen leichten Ölnebel, die in der Werkstatt überprüft und anschließend durch neue Bauteile gewechselt werden mussten. Sehr ungewöhnlich!

BMW S 1000 RR
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