Dauertest Suzuki GSX-R 1000

Nada, niente, nichts hatte darauf hingedeutet. Kein dummes Gefühl, nicht die leiseste Ahnung. Der letzte Eintrag im Fahrtenbuch datiert vom 22. Oktober 2001 und lautet völlig lapidar: »Strecke Stuttgart-Stadtmitte – Stuttgart-Degerloch. Neun Kilometer. Keine besonderen Vorkommnisse.« Auf seinem Nachhauseweg tankt Jörn Thomas, 34, die GSX-R 1000 noch mal randvoll. 14,40 Liter Super für 28,12 Mark. Hinten ein brandneuer Reifen, Bridgestone BT 010. Vor drei Stunden montiert. Alles perfekt für die Tour, morgen, ein Familienausflug des MOTORRAD-Dauertestfuhrparks (Heft 2/2002). Nur: Jörn und die Suzi sollten nicht dabei sein.
»Gegen 19.00 Uhr parkte ich die Maschine direkt vorm Hauseingang Nummer 15, sicherte sie per Lenkschloss und ging in meine Wohnung.« Polizeiobermeister I. Griegeich (Name von der Redaktion geändert) nimmt Jörns Anzeige auf. Die GSX-R ist weg. Geklaut! Es geschah über Nacht.
»Amtliches Kennzeichen S-M 145. Fahrzeug-Identifizierungsnummer JS1BL111200102893. Tag der ersten Zulassung 05. April 2001.« Es ist zum Heulen. In nur sechseinhalb Monaten sammelte die blau-weiße 1000er rekordverdächtige 27009 Kilometer. Ein untrügliches Indiz ihrer Beliebtheit. Noch mal sechs Monate, und die 50000 wären voll gewesen. Das schaffen nicht viele. So ein Langstreckentest kann sich ziehen. Den Hammer aus Hamamatsu aber rissen sich die Kollegen fieberhaft aus den Händen. Gierig, die im Top-Test (4/2001) zitierten Drehmomentanfälle des 201 Kilogramm leichten Hypersportlers hautnah zu erleben. Selten saßen die Führerscheine so locker. Nun – wenn 7,4 Sekunden von null auf 200 keine Sünde mehr wert sind, was dann?
Niemand kehrte enttäuscht von seinem GSX-R-Tripp zurück. Manche jedoch mit einem dicken Fragezeichen im Gesicht. »Ist das jetzt schön, wenn das Vorderrad bei 180 abhebt – oder eher ein bisschen schrecklich?«
Nach sechs Wochen Laufzeit die 6000er-Inspektion. Auf der altdeutschen Rechnung stehen 235 Mark. Reparaturen: keine. Zuvor allerdings wurden Stimmen ob einer verzögerten Gasannahme laut. Und sie reißen nicht ab. Ab Tachostand 8000 ist schließlich von übelsten Lastwechselreaktionen die Rede: »Das Ding ruckelt und zuckelt und verschluckt sich, sobald man den Gasgriff nur scharf anschaut.« Bei 10534 Kilometern wissen wir: Der Drosselklappenpotenziometer ist hin, weil die Rückholfeder klemmt. Suzuki kennt das Problem, ersetzt das Teil auf Garantie und rüstet die GSX-R seit Herbst 2001 serienmäßig mit einem desmodromisch gesteuerten Sensor aus.
Ab 15. Juni brennt der Dauertest wieder auf voller Flamme. Und die FI-Lampe brennt auch. Ein Zeichen, dass irgendwas mit der Einspritzung nicht stimmt. Nur: Die Suzi wirkt völlig normal. Beim 12000er-Kundendienst werden sämtliche Kontakte gereinigt, getrocknet, gecheckt und gesprayt – die rote Lampe blinkt unverdrossen weiter. Bis der Stellmotor der Sekundärdrosselklappen im Auspuff erneuert wird. Danach ist Ruh, die Lampe aus.
Zwischenzeitlich kam die 1000er allerdings öffentlich ins Gerede, wegen der Sache mit der Sicherungsschraube am Schaltautomat. An manchen Maschinen hatte sie sich gelöst. Folge: Das Getriebe lässt sich nicht mehr betätigen. Wird die Schraube angezogen und gesichert, ist das Problem passé. Was bleibt ist das saudumme Gefühl, dass das Corpus Delicti, wenn es weit genug nach außen wandert, mit dem rotierenden Kupplungskorb in Berührung kommen und jede Menge Kleinholz verursachen könnte.
»Besondere Kennzeichen?« POM Griegeich reißt Jörn jäh in die Gegenwart zurück. »Wie? Ach so – ja: MRA-Spoilerscheibe (getönt), Innenkotflügel und Fußrastenanlage von Team Métisse.« Perlen vor die Säue geworfen. Allein die frisch verschraubte Pedalerie ist 279 Euro wert, wenngleich nicht jedermanns Geschmack, da extra sportlich positioniert. Genau den Tacken zu weit hinten, den die serienmäßigen Rasten zu weit vorn montiert sind. Für die Rennstrecke, ja, dafür hätt’s vielleicht getaugt. Aber den Weg hat die métisste Gixxe leider nicht mehr gefunden.
Dabei lagen die Metzeler Rennsport schon bereit. Eine Reifenpaarung, wie für die GSX-R gemacht. Grip bis zum Abwinken, tadellos stabil, komfortabel obendrein. Jedoch mit beachtlich kurzer Halbwertzeit und extrem warmfahrbedürftig. Darum griffen wir auf offener Straße lieber zum ME Z3 oder zum serienmäßigen Bridgestone BT 011 F/BT 010, der ebenfalls alles andere als schlampig ist, da einigermaßen langlebig und fürs alltägliche Heizbrennen garantiert gut genug. Genau wie die serienmäßigen Federelemente. Nur derbe Racer könnten auf der Rennstrecke mehr Zugstufe hinten und härtere Gabelfedern vertragen.
Unsere Versuche, die Suzuki mittels ABM-Lenkerumbau und »Speed Bag« (by Beyer) auf Touring zu trimmen, schlugen fehl. Der breite, hohe Superbike-Lenker erleichtert zwar das Handling und den Druck auf die Handgelenke gehörig, doch ins Konzept der GSX-R fügt er sich ungefähr so harmonisch wie eine Bratwurst »an Senf« in ein Fünf-Sterne-Menü. Witzig – irgendwie, aber nicht wirklich gut, weil viel zu grob. Beim Speed Bag, ein 101 Liter fassendes Gepäcksystem, versagte der Resthumor der Redaktion: sieht nicht nur schlimm aus, fühlt sich auch schlimm an, da der Schwerpunkt extrem weit nach oben wandert und die Fuhre spürbar aus der Balance bringt.
Mit allen Mitteln verteidigt der Kurvenscanner seinen Ruf als einer der steilsten Sportler unter der Sonne. Ein Purist, der auf touristische Qualitäten pfeift, sich – wenn‘s pressiert – bis zu 9,8 Liter Super einverleibt und nur ungern diesseits der 100-km/h-Marke unterwegs ist. Einzig die vordere Bremse will nicht recht zum zornigen Racer-Image passen. Die Kritik ist dieselbe wie beim Langstreckentest der GSX-R 750 in MOTORRAD 21/2001: tauber Druckpunkt, schlechtes Kalt- und Nassbremsverhalten.
Jörn zuckelt mit der S-Bahn ins Büro. Stuttgart-Degerloch – Stuttgart-Stadtmitte. Neun Kilometer. 3,70 Mark. In Gedanken bei den Kollegen, die jetzt gen Elsaß preschen, Kilometer sammeln, um die Dauertests zu beschleunigen. Die Suzi war schneller fertig als die Polizei erlaubt. Irgendwie symptomatisch.
PS.: Auch vier Monate nach ihrem Verschwinden fehlt von der 1000er jede Spur. Die gute Nachricht: PS – Das Sport-Motorrad Magazin, Schwesterzeitschrift von MOTORRAD, hat seinen GSX-R-Marathon erfolgreich abgeschlossen. Außer ein paar breit geklopften Sitzen der Auslassventile keine nennenswerten Verschleißerscheinungen.

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Dauertest Suzuki GSX-R 1000 Aktenzeichen A 66080/01-5230

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Lesererfahrungen

Seit Juni 2001 bin ich stolzer GSX-R-Besitzer. Selbst die Einfahrzeit hat totalen Spaß gemacht. Doch nach 3000 Kilometern fing der Motor zu bocken an, ging bei extremem Gaswechsel einfach aus oder fiel beim Beschleunigen in den Drehzahlkeller. Diagnose des Händlers: Dreck im Tank. Was sich als Blödsinn herausstellte, der Fehler war nicht behoben. Wieder in die Werkstatt und ein bisschen auf den Tisch geklopft. Dank der Techniker von Suzuki Deutschland hatte man das Problem anderntags im Griff: ein defekter Drosselklappensensor, der anstandslos auf Garantie ersetzt wurde.Uwe Barth, ArnsbergOhne sie überhaupt einmal gesehen zu haben, bestellte ich die GSX-R 1000 kurz nach meinem 20. Geburtstag. Endlich richtig Leistung! Einwandfrei beherrschbar. Die einzigen Mankos sind eine bei höheren Temperaturen extrem rupfende Kupplung, die aber auf Garantie repariert werden soll, und eine Handlingschwäche in schnellen Wechselkurven.Martin Kaiser, HammelburgErstzulassung Januar 2001. Im April dann die ersten Runden auf der Nordschleife. Die Qualitäten, die sich auf der Landstraße angedeutet hatten, kamen nun vollends zur Geltung: Der Motor hat Druck in allen Lagen, das Fahrwerk kommt mit der Buckelpiste gut zurecht, nur die Bremsen fühlen sich etwas stumpf an. Leider schien meine Maschine auch jemand anderem zu gefallen. Am 24. Mai wurde sie geklaut. Doch ich musste so schnell wie möglich eine Neue haben. Anfang Juni war sie da und kurz darauf die passende Reifenpaarung: Metzeler Rennsport.Roman Schelhas, EssenBereits 30 Minuten, nachdem ich meine GSX-R gekauft hatte, machte ich die erste leidige Erfahrung: Der Motor starb beim Wenden einfach ab, und die Maschine ging stumpf zu Boden. Nicht zufrieden bin ich mit den Serienreifen, auf der Rennstrecke driften die Bridgestones brachial weg, und bei Kälte greifen sie so gut wie gar nicht, was im Dezember zu meinem zweiten Sturz führte. Abgesehen davon ist die GSX-R ein Motorrad zum Verlieben, handlich, sportlich, zuverlässig. Mit Tankrucksack (zum Abstützen) und Sohnemann hintendrauf lässt sich auch mal bei 80 km/h die Landschaft genießen.Uwe Lebefromm, MannheimIch benutze das Motorrad ausschließlich für Rennen und Renntrainings. Pluspunkte: Der Motor hat richtig Qualm. Negativ-Erfahrungen: Zylinderkopfdichtung musste einmal erneuert werden; Drosselklappensensor verstellt; Schraube an der Schaltwalze gelöst. Letzteres besonders ärgerlich, weil es im Rennen passierte, beim Versuch bei 240 km/h runterzuschalten und nur der Ritt durchs Kiesbett die Situation retten konnte. Weitere Mankos: Lenkerschlagen; serienmäßige Fußrastenposition für mich (1,90 Meter) nicht fahrbar. Abhilfemaßnahmen: lineare Gabelfedern und Superstock-Abstimmung von Wilbers; Fußrastenanlage von Lucas. Eigentlich lächerlich bei so vielen Minuspunkten von Zufriedenheit zu sprechen, trotzdem habe ich den Kauf nicht bereut.Stefan Solterbeck, JevenstedtDas Ding fährt super, allerdings macht die Kupplung beim Anfahren manchmal ein furchtbares Geräusch und greift dann nicht richtig. Das Fahrwerk ist für die Landstraße perfekt, doch auf der Rennstrecke geht die Gabel auf Block, während das Hinterrad derart stempelt, dass ich schon mal die Notbremse ins Kiesbett nehmen musste. Die Originalbereifung ist bei Trockenheit hervorragend, bei Nässe aber rutschte mir das Vorderrad bereits zweimal schlagartig weg. Dennoch ist die GSX-R das beste Motorrad, das ich in den letzten 25 Jahren gefahren habe.Peter Weller, Mainburg

Der große Klau und wir man sich davor schützt - Suzuki GSX-R 1000

Es geschah Mitten in Stuttgart, der biederen Schwabenmetropole, wo verhältnismäßig wenig Motorräder illegal den Besitzer wechseln. Im Jahr 2000 waren es nur 102. Rückgang binnen zwölf Monaten: über 19 Prozent. Auch im gesamten Bundesgebiet vergreifen sich immer weniger Langfinger an Motorrädern, Rollern und Mofas: 1999 waren es noch 46891, 2000 »nur« 44687 bei einem Bestand von über fünf Millionen motorisierten Zweirädern. In der Statistik des Bundeskriminalamts steckt alles und nichts: Egal, ob ein paar angesäuselte Jugendliche einen Roller ein paar Straßen weiter schieben oder organisierte Diebe mit Transporter anrücken und die 60000 Mark teure Harley einladen.Genaueres weiß die Münchner Kripo: Von 330 gestohlenen motorisierten Zweirädern an der Isar waren 2000 nur 150 Motorräder, von denen rund 100 auf Dauer verschwunden sind. Die Mehrzahl: japanische Renner mit viel Leistung, lediglich sechs Harley. Der Rest, vorwiegend ältere Motorräder, findet sich nach der Spritztour irgendwo am Straßenrand. Eine Faustregel gibt’s: »Je wertvoller ein Motorrad, desto seltener taucht es wieder auf«, sagt Horst Haug, Pressesprecher des Landeskriminalamts Baden-Württemberg. Die Maschinen werden bis auf die letzte Dichtung zerlegt und in Teilen verkauft. »Bessere Lenkradschlösser, teilweise Wegfahrsperren oder Alarmanlagen überfordern Gelegenheitsdiebe«, glaubt Josef Klarner, Leiter des Dezernats Kfz-Delikte beim Polizeipräsidium München.Auch der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft meldet weniger Klau: 1994 sind 11,2 von 1000 versicherten Motorrädern gestohlen worden, 2000 nur noch 5,6. Allerdings: »Wir vermuten, dass mindestens ein Drittel der Diebstähle vorgetäuscht sind. Das sind aber Bauchschätzungen«, erklärt Alois Schnitzer, Pressesprecher der Huk-Coburg-Versicherung. Bei sehr teuren Maschinen prüfen viele Assekuranzen, ob sie sie überhaupt gegen Diebstahl versichern. Die Huk-Coburg zieht die Grenze bei 20000 Euro.Für den Motorradenthusiasten der Kripo München, Peter Meklin, eine Gefahr: der Klau bei der Probefahrt. Seine Empfehlung: Personalausweis einbehalten, Daten vergleichen und ein Foto vom potenziellen Käufer machen. Wird die Maschine im Ausland gestohlen: dort bei der Polizei anzeigen, aber auch im Heimatort. Sonst reagiert die Versicherung bockig. Berit HorenburgSchutz vor Langfingern bietet der Zubehörmarkt reichlich. Absolute Sicherheit können Schlösser und Alarmanlagen zwar nicht bieten, doch oft genügt ihre abschreckende Wirkung. Das Lenkschloss allein reicht nur unzureichend aus, da es roher Gewalt meist wenig entgegensetzt. Aber immerhin erschwert es das Wegschieben des Motorrads. Bremsscheibenschlösser können das noch besser, da sie das Rad blockieren. Die kleinen, in der Regel schwer zu knackenden Dinger gibt es inzwischen sogar mit integrierter Alarmanlage (zum Beispiel Xena Classic). Nachteil: Wer vergisst, das Schloss zu entfernen, liegt beim Losfahren auf der Klappe.Mit Bügelschlössern passiert das nicht so oft. Die sperrigen Teile sind nur schwer zu übersehen. Sie sollten so verriegelt werden, dass ein Rad blockiert. Nicht zu unterschätzen: das gute alte Kettenschloss. Meist recht schwer, doch dank flexibler Ausführung gut zu verstauen. Längere Exemplare ermöglichen das Anketten des Motorrads an Laternenpfosten oder dergleichem. Kabelschlösser besitzen ähnliche Vorteile, leisten Bolzenschneidern jedoch weniger Widerstand.Wegfahrsperren verhindern das Kurzschließen der Zündung, schrecken professionelle Diebe trotzdem kaum ab. Effektiver schützt die Alarmanlage, die auf Erschütterungen reagiert. Sie ist allerdings nicht ganz billig und aufwendig zu montieren.Anbieter Schlösser: Abus,Telefon 02335/634470; Burg-Wächter, Telefon 02335/96530; Hein Gericke, Telefon 0211/98989; Kryptonite, Telefon 030/8533121; Louis, Telefon 040/73419360; Oxford Products, Telefon 06002/910391; Polo, Telefon 0211/9796699; Trelock, Telefon 02509/980. Anbieter Alarmanlagen: H-Tronic, Telefon 09622/70200; Ineraldu, Telefon 0451/871730; Kappes Electonics, Telefon 06184/56053; MTD, Telefon 07121/270323; Softline, Telefon 030/4946596; Weber-Electronic, Telefon 089/6097691. Holger Hertneck